В этой серии мы даем несколько рисунков, изображающих различные машины и аппараты. Вы должны их знать: все они произвели переворот в мировой истории науки и техники. О них мы рассказывали на страницах нашего журнала. Укажите название машины, ее изобретателя и время изобретения.
1. Чем знаменит этот аэроплан в истории техники?
2. Этот „мотоцикл“ был родоначальником нового вида современного транспорта.
Тов. Краусе (Одесса).
Вопрос: Какими путями достигается в технике повышение скоростей транспортных машин: автомобилей, аэропланов и т. д.?
Ответ: Повышение скоростей транспортных машин (автомобилей, самолетов, поездов и т. д.) может производиться по двум линиям: по линии повышения мощности их двигателей и по линии уменьшения сопротивления, встречаемого машиной при движении.
Путь увеличения мощности двигателя используется уже с момента возникновения механического транспорта. Это можно проиллюстрировать следующими цифрами. Если на заре существования автомобилизма нормальная легковая машина имела двигатель мощностью в 20—25 л. с., то в настоящее время американские легковые машины среднего класса (например Форд) снабжаются двигателями в 60— 80 л. с., а машины более дорогие имеют двигатели мощностью в 100—150 и более лошадиных сил. Еще большее возрастание мощностей двигателей мы имеем в авиации. Если мощности двигателей первых самолетов измерялись десятками лошадиных сил, то в настоящее время самолеты имеют моторы мощностью в 600—800 л. с., не говоря уже о многомоторных самолетах, суммарная мощность которых измеряется тысячами лошадиных сил. Для увеличения мощности двигателей внутреннего сгорания существует очень иного способов.
Простое увеличение размеров двигателя может быть использовано в очень небольших масштабах, так как размеры и вес транспортного двигателя ограничены очень жесткими рамками.
В начале нашей эры римляне из завоеванных ими стран вывозили не только ценности, но и монументальные сооружения древнего мира: так, например, из Египта в Рим перевозили громадные каменные обелиски.
Один из таких обелисков, воздвигнутый в Египте приблизительно в 1302—1322 гг. до нашей эры, в начале первого столетия нашей эры был перевезен из Гелиополиса в Рим императором Каем Калигулой. Как он был перевезен, как его установили на новом месте, осталось неизвестным. Во всяком случае этот обелиск простоял в Риме 15 веков, в то время как другие обелиски давно обрушились.
Папа Сикст V, желая сохранить этот единственный памятник старины, решил передвинуть его на другое место. В то время часть города, где находился обелиск, была заброшенной и неблагоустроенной, пьедестал обелиска был завален мусором, а он сам вверху имел отклонение от вертикали на 43 см и грозил обрушиться.
Был объявлен конкурс проектов передвижки обелиска.
18 сентября 1585 г. более 500 граждан демонстрировали свои чертежи и модели. Лучшим был признан проект Доминикуса Фонтона.
Проект приняли и немедленно приступили к его осуществлению. Передвижка на 248 м гранитного монолита высотой в 26,5 и и весом в 325 т представляла, по тому времени, задачу большой трудности.
Когда знаменитый шведский изобретатель Густав Лаваль строил около 50 лет назад паровую турбину, он был озадачен следующим загадочным явлением. Если непрерывно увеличивать число оборотов машины, то вал, вращающийся долгое время спокойно, вдруг начинает бить, сотрясая всю машину и фундамент сильными толчками. Если машину немедленно не остановить, то может произойти катастрофа: вал будет исковеркан и вырван из подшипников. Но если продолжать увеличивать число оборотов, то вал постепенно успокаивается и вращается совершенно нормально. Существует, таким образом, некоторая скорость, некоторое число оборотов, являющееся критическим для вала: с такой скоростью вал вращаться не может; при числе же оборотов меньшем или большем критического вал работает спокойно.
Аналогичный случай приводит акад. А. Н. Крылов в своей книге «Вибрация судов».
«При испытании водоотливной турбины на одном из старых крейсеров произошло следующее явление: сама водоотливная центробежная помпа стояла внизу, в трюме на втором дне, а паровая машина, приводящая ее в движение, стояла на палубе и соединялась с помпой длинным вертикальным приводным валиком. Когда машине давали ход и число ее оборотов достигало, примерно, трех четвертей полного, валик начинал сильно бить, создавая угрозу, что он сломается или что его вырвет из подшипников; но если оставляли регистр (паровой клапан) открытым вовсю, так что число оборотов продолжало возрастать, то валик бить переставал и полным числом оборотов работал вполне спокойно и правильно».
Я и мой помощник д-р Степаненко летели над северной частью Таймырского полуострова. Нашей задачей было провести некоторые химические исследования на полярных островах. Вдруг мотор стал сдавать, и через некоторое время мы сделали вынужденную посадку.
Мороз был очень силен — 62° ниже нуля! Через 2 часа упорного труда мотор был исправлен, и мы собрались продолжать путь. Но оказалось, что за это время шасси самолета так прочно вмерзли в лед, что извлечь их было совершенно невозможно. Быстро сообразив, как следует поступить, мы обсыпали шасси имевшейся у нас поваренной солью. Лед мгновенно растаял, и шасси освободились. Но радость наша была непродолжительной. Только сейчас мы заметили, какой опасности подвергаемся: целое стадо белых медведей быстро приближалось к самолету.
Что делать?
Быстро взлететь невозможно — некоторые алюминиевые части самолета также вмерзли в лед.
Тогда мы решили пожертвовать одним хлорным баллоном. Быстро открыли вентиль, и ветер погнал желто-зеленое облако выходящего с шумом хлора в сторону медведей. Враг позорно бежал. Израсходовав почти всю соль на освобождение шасси, мы решили пожертвовать вмерзшим алюминием. У нас имелась концентрированная азотная кислота, несколько капель... и алюминий быстро растворился. Теперь все было в порядке, и мы поднялись в воздух.
В. КУЗНЕЦОВ
ОТ РЕДАКЦИИ: В рассказе В. Кузнецова имеется несколько неточностей. Читатели! Сообщите в редакцию об ошибках автора.
Днем ясное небо так же обильно усеяно звездами, как и ночью, однако, мы не различаем их. Почему? Причина не только в том, что днем светит солнце, но еще и в том, что наш земной шар окружен воздушной оболочкой. Частицы воздуха разбрасывают падающие на них солнечные лучи по всем направлениям; для наших глаз они словно превращаются в звезды, испускающие лучи; и так как рассеиваемый ими свет сильнее света настоящих звезд, то этот звездный свет тонет в море лучей, разбрасываемых воздушными частицами. Поэтому сквозь сияющий покров земной атмосферы мы не можем различать звезд. Только яркая Венера успешно соперничает иногда со светом атмосферы и пробивает своими лучами брешь в ее ровном фоне.
Если бы атмосферы не существовало, мы видели бы днем над собой совершенно черное небо, а на нем при полном сиянии солнца горели бы многочисленные звезды. Такую картину могли бы наблюдать обитатели Луны, если бы они существовали (на Луне, как известно, совершенно отсутствует воздух). В условиях же земной природы, т. е. при наличии атмосферы, мы можем различать звезды на небе только тогда, когда солнце достаточно глубоко спрятано под горизонт и частицы воздушной оболочки перестают рассеивать озаряющие их лучи дневного светила.
Вы можете проделать несложный опыт, который наглядно поясняет это явление. В боковой стенке картонного ящика пробивают несколько дырочек, расположенных наподобие какого-нибудь созвездия. Снаружи на эту стенку надо наклеить лист писчей бумаги. Ящик ставят в темную комнату, а внутри него помещают источник света. Тогда на пробитой стенке явственно выступает созвездие. Это — небо ночью. Зажгите теперь яркую лампу в комнате, не прекращая освещения ящика изнутри, — на боковой стенке звезды исчезают, виден лишь ровный лист белой бумаги. Это — дневное небо. Дневное освещение заставило померкнуть звезды.
Я. ПЕРЕЛЬМАН
Я. ПЕРЕЛЬМАН
Дело, однако, не так просто, как представляется большинству. Если вы хотите получить от снимка все то, что он может дать, надо рассматривать его, руководствуясь тремя правилами:
Только тогда снимки получают глубину и рельефность: передний план отделяется от заднего, далекие части отступают назад, вся картина приобретает больше выразительности. Выберите снимок, в котором имеются передний и задний планы, закройте один глаз и поместите снимок отвесно перед собой, так, чтобы открытый глаз приходился против середины фотографии, которая должна быть хорошо освещена.
Теперь медленно придвигайте снимок к глазу. В большинстве случаев вам удастся, после ряда проб, уловить такое положение снимка, когда изображенная на нем картина станет рельефной. Близкие детали выступят вперед, далекие отойдут назад; предметы сделаются как бы телесными. Снимок находится на нужном расстоянии от глаза.
Такие опыты можно проделывать не только с подлинными фотографиями, но и с воспроизведениями их в печати, например с иллюстрациями нашего журнала.
Часто приходится слышать, что современная техника далеко обогнала старые сказки. Мы считаем, что наш транспорт обладает такими скоростями, какие и не снились героям, владевшим «семимильными сапогами».
Так ли это? Что значит ходить в «семимильных сапогах»? Это значит — за один шаг делать 7 миль (11 км).
Многие авторы сказок догадались, какая скорость получилась бы при этом. Шамиссо в «Удивительной истории Петера Шлемиля» (1813 г.) описывает прогулки Шлемиля, добывшего «семимильные сапоги».
«Я не прошел и двухсот шагов, — рассказывает Шлемиль, — когда заметил, что сбился с пути. Я оглянулся, отыскивая дорогу; я находился в древнем лесу... Я сделал еще несколько шагов; вокруг меня царило спокойствие смерти, необозримо расстилался лед, на котором я стоял... Еще шаг, и я был на ледяном берегу океана...
Я побрел вдоль берега и увидел опять наши скалы, землю, березовые и еловые леса; еще несколько минут я бежал вперед. Было удручающе жарко, я осмотрелся: я стоял среди прекрасно обработанных рисовых полей и тутовых деревьев... Меньше четверти часа тому назад я покинул местечко с ярмаркой... Догоняя движущееся солнце, я прошел через Азию с востока на запад и вступил в Африку».
*
Не преувеличивает ли Шамиссо? Ведь один шаг Шлемиля равнялся все-таки всего 11 км. А чтобы пересечь Азию, нужно пройти 7—8 тысяч км. Нет, Шамиссо не преувеличивает. Ведь человек делает шаг, равный, допустим, 3/4 м за половину секунды. Шлемиль за это же время делал 11 км, он двигался в 15 тысяч раз быстрее.
Среди ученых прошлого столетия совершенно особое место занимает Гельмгольц, один из величайших естествоиспытателей, имя которого можно поставить наряду с именами Архимеда и Ньютона.
Математика, механика, физика, физиология, метеорология, психология и теория познания в его трудах получили те незыблемые основы, на которых уже более полустолетия строится современная наука. Ученики Гельмгольца и его последователи расширили и углубили проблемы, заложенные их великим учителем, и многие теории в современной науке до сих пор носят печать влияния гениального исследователя прошлого века.
Герман-Людвиг-Фердинанд Гельмгольц родился 21 августа 1821 г. в Потсдаме (около Берлина), в семье небогатого школьного учителя. Семнадцати лет Гельмгольц окончил среднюю школу и, не имея возможности из-за недостатка средств посвятить себя науке, поступил в Медикохирургический институт в Берлине, надеясь как врач получить возможность работать в области физики и физиологии. Уже с первых лет пребывания в институте Гельмгольц испытал на себе влияние гениального физиолога Иоганна Мюллера, являвшегося не только замечательным ученым, но и превосходным профессором, уже привлекшим к научной работе таких учеников, как Дюбуа-Реймон, Брюкке, Вихров, которые заняли впоследствии в науке выдающееся положение.
Во время своего студенчества Гельмгольц особенно сблизился с Дюбуа-Реймоном, с которым его связывало стремление подвести под физиологию прочное физическое основание.
Уже в первой работе, представленной при окончании института в качестве диссертации, Гельмгольц выбирает трудную гистологическую задачу. В то время были известны нервные клетки, залегающие в нервных центрах головного и спинного мозга, и нервные волокна, составляющие нервные стволы. Их взаимоотношение, несмотря на многие работы блестящих гистологов, не было известно. Гельмгольц выбрал в качестве объекта исследования беспозвоночных и доказал, что нервная клетка и волокно составляют одно целое, получившее впоследствии название неврона.
После защиты диссертации Гельмгольц получил место военного врача в Потсдаме и, несмотря на трудности казарменной жизни, предпринял дальнейшие исследования, приведшие его к коренному вопросу биологии — к вопросу о природе жизненной силы.
Христофор Колумб, исследуя острова и берега открытой им Америки, увидел однажды дерево, из надрезов которого вытекал «молочный сок». Туземцы называли его каа-о-чу, что значит «слезы дерева». Сок застывал в черные сгустки, из которых индейцы делали ароматическую жвачку. Колумб попробовал эту жвачку — она тянулась и липла к зубам. Потом он увидел, как делают индейцы из застывшего сока чудесного дерева мягкие бутылки и даже своеобразные галоши для ходьбы в болотистых и топких местах. Это было первое применение всем известного теперь каучука.
Долгое время каучук не имел широкого распространения и шел только на карандашные резинки. Но в 1820 г. англичанин Хэнкок придумал способ делать из каучука нити, перемешивая их с прядильными нитями, а шотландец Макинтош изготовил из этих нитей непромокаемую материю, из которой начали шить дождевые плащи — «макинтоши». В 1830 г. в Европе появились первые галоши.
В 1839 г. Чарльз Гудьир нашел способ сделать каучук нечувствительным к теплу и холоду: он клал в печь каучук, смешанный с серой и свинцовым глетом, и каучук терял свою липкость, но приобретал упругость. Так была изобретена вулканизация каучука, которая превращает его в резину — материал, обладающий лучшими качествами и нечувствительный ни к жаре, ни к холоду.
Вулканизированный каучук, или резина, обладает замечательными свойствами. Он легко гнется, весьма упруг и эластичен, отличается высокой прочностью, водо- и газонепроницаемостью, является хорошей изоляцией от электричества.
Каучук стал ценнейшим сырьем. За ним начали охотиться все государства. Вокруг него завязывается ожесточенная экономическая война.
Бразилия, Суматра, Ява, Борнео, Малакка, Цейлон, тропическая Африка — места произрастания каучуковых растений. Здесь растут дикие леса гевеи — самого богатого каучуком дерева, здесь раскинулись обширные плантации. Их держат в своих руках английские, голландские и французские капиталисты. Среди выхоленных и чистых стволов гевеи устало бредут туземцы — собиратели каучука. В их глазах ужас голода и мучительной смерти от непосильной работы под палящими лучами солнца. «Слезы дерева» стали слезами колониальных рабов. Но каучуковое растение стоит дороже человеческой жизни. Каучук обменивается на чистое золото.
Быстрая заправка самолетов. В английском военном воздушном флоте появились скоростные трехколесные моторные цистерны, вмещающие 2 т бензина и 110 л масла. Где бы ни приземлился самолет, они в самое короткое время наполняют баки бензином и маслом.
На эстраде симфонический оркестр исполняет монументальное героическое произведение. По замыслу композитора требуется очень большая звучность. Дирижер заставляет музыкантов напрягать все силы, но все же оркестр звучит слабее, чем нужно. Слушатель остается неудовлетворенным. Очевидно, здесь бессильны и талант дирижера и усердие оркестрантов. Но на помощь искусству приходит техника, и музыка расцветает новыми красками.
Народный артист Грузии, композитор орденоносец К. Потсхверашвили изобрел новый аппарат, названный им динамофоном. Аппарат этот имеет форму видоизмененной концертной раковины и представляет систему резонаторов и глушителей, расположенных как на месте звучания, так и в зрительном зале. Форма резонаторов и глушителей напоминает стакан, причем друг от друга они отличаются лишь внутренней поверхностью стенок: у резонаторов поверхность гладкая, отполированная, твердая, у глушителей, наоборот, мягкая, шероховатая. Чтобы представить себе действия тех и других, возьмите стакан, прижмите его плотно ко рту и произнесите какой-нибудь звук, — вы услышите этот звук усиленным. Теперь сверните в трубку кусочек сукна и вставьте эту трубку в стакан, чтобы она плотно прилегала к внутренней поверхности стенок стакана. Если вы теперь приблизите стакан ко рту и повторите звук с той же силой, что и в первом случае, он благодаря действию глушителя будет в несколько раз слабее.
Резонаторы и глушители в динамофоне могут открываться и закрываться с помощью системы электрического включения. Дирижер имеет перед собой специальную кафедру, снабженную клавиатурами для рук (мануалями) и для ног (педалями). Нажимая те или иные клавиши, дирижер может открывать или закрывать как отдельные резонаторы и глушители, так и целые их группы. Если принять во внимание, что каждая группа оркестра (струнная, медная, деревянная) также снабжена резонаторами и глушителями, то легко понять, что дирижер может не только регулировать звучание оркестра в целом, но выделять (или приглушать) ту или иную оркестровую группу.
Как показала практика, курсирующие сейчас по улицам Москвы автобусы типа «ЗИС-8» не обеспечивают полностью перевозки мощных пассажирских потоков, значительно увеличившихся после снятия трамвайных линий. Автобусы «ЗИС-8» имеют слишком малую вместимость, и, главное, площадь, занимаемая пассажирами, очень мала по отношению ко всей площади автобуса.
Недавно инженеры Б. М. Фитерман, Б. В. Гольд и А. А. Душкевич спроектировали новый автобус, в котором полезная площадь, занимаемая пассажирами, значительно увеличена.
Изящный обтекаемый кузов сконструирован вагонного типа, наподобие тех, которые применяются на новых троллейбусах. Это повышает вместимость автобуса. Новый автобус имеет 32 места для сидения (в автобусе «ЗИС-8» всего 18 мест).
Новый автобус целиком состоит из агрегатов, выпускаемых советскими автозаводами. В качестве рамы использована рама автобуса «ЗИС-8», удлиненная и значительно усиленная. Автобус имеет двигатель («ЗИС-5», который вместе с коробкой передач вынесен за переднюю ось, благодаря чему увеличивается «площадь пассажирского пространства». Руль и передняя ось автобуса переделаны из соответствующих агрегатов советского грузовика «ЯГ-4». В качестве рессорных подвесок использованы подвески от грузовика «ЯГ-4» (передняя) и от автобуса «ЗИС-8» (задняя).
Новым для советских конструкций агрегатом является в этом автобусе механизм переключения передач, необходимость в котором определяется тем, что место водителя значительно удалено от места расположения коробки передач.
Новый автобус сделан несколько более тяжелым, весит он 8100 кг (против 6100 кг «ЗИС-8»).
Один опытный автобус описанного типа уже построен и проходит эксплуатационные испытания.
В составе военно-морского флота США имеются вспомогательные суда «Медуза» и «Весталка», представляющие настоящие плавучие заводы. В 28 цехах и мастерских «Медузы» могут быть выполнены всевозможные работы — от изготовления многотонной отливки до ремонта сложнейших приборов и оптических инструментов. Даже в случае взрыва парового котла боевой корабль может быть снова приведен в боевую готовность без возвращения в док. Однако, попадание торпеды или столкновение с другим кораблем могут нанести такие повреждения, которые невозможно исправить в море. Тогда ремонтное судно кладет временные заплаты, чтобы корабль мог хоть как-нибудь добраться до дока.
Долгий путь в отечественные воды небезопасен для изолированного и небоеспособного корабля, к тому же на это уходит много драгоценного времени.
Поэтому американское правительство решило осуществить смелую идею: построить плавучий док, сопровождающий флот, куда бы он ни отправился, способный вместить любой боевой корабль и произвести в открытом океане всевозможный ремонт.
Опубликованные морским министерством сведения дают возможность составить некоторое представление об этом необычайном гиганте.
Для того чтобы док мог двигаться с достаточной скоростью, он будет иметь не обычную форму прямоугольной коробки, а повторит своими очертаниями настоящее судно. Будет ли он передвигаться своими силами? Это еще не известно, но, по мнению некоторых специалистов, его будет буксировать мощное судно. Длина плавучего дока — 310 м. Он будет немного длиннее величайшего в мире судна «Куин Мэри», а его ширина и водоизмещение (45 тыс. т) намного превосходят все величайшие суда в мире.
Взгляните на эту карту Африки. Необычный вид! Откуда взялись эти 3 озера небывалой величины, вернее сказать, 3 моря?
Такой станет Африка, если осуществить проект инженера Зергеля.
Недалеко от устья Конго есть удобное место, где долина реки сужается до 5 км. Нужно перегородить ее громадной плотиной высотой в 250 м, и почти весь бассейн реки будет отрезан от океана. Все осадки, выпадающие в бассейне, не будут стекать, а образуют озеро. А осадков там очень много — от 1500 до 2000 мм в год. Это значит, что если бы дождевая вода не стекала, не впитывалась в почву и не испарялась, то через год она покрыла бы землю слоем в 1,5—2 м.
Каков будет самолет завтрашнего дня? Не самолет будущего, который мы увидим через десяток лет, а именно завтрашнего дня?
Об этом вели беседу 15 крупнейших специалистов Америки, собравшихся для обсуждения путей развития современного самолетостроения.
Предметом их беседы был обыкновенный пассажирский самолет, воздушный экспресс для сухопутных линий большой протяженности.
Каким же требованиям должен удовлетворять такой самолет?
Он должен поднимать большую полезную нагрузку, обладать значительной скоростью, быть дешевым в эксплуатации и предоставлять пассажирам не меньший комфорт, чем международный вагон. Лучше всего этим требованиям удовлетворяет моноплан с низким крылом, поднимающий 20 пассажиров с их багажом, полтонны почты и экипаж из 5 человек. Оборудованный совершенной навигационной и радиоаппаратурой самолет способен за одну ночь пересечь Америку с востока на запад. По всей этой трассе он сделает 2 промежуточные остановки. Такая машина будет весить 20 т — вдвое больше, чем лучшие самолеты, обслуживающие американские воздушные линии сейчас. Используя 60% мощности своих моторов, она должна пролететь без посадки, со средней скоростью 360 км в час, 2000 км.
Нормальная высота полета — 3000 м, так как большая высота может вызвать у пассажиров «горную болезнь». Однако, самолет в состоянии, даже при выходе из строя одного мотора, подниматься на 4500 м, чтобы выйти из облачности.
До сих пор во всех подводных лодках ставятся 2 системы двигателей: для надводного и подводного хода.
Легкие дизели прекрасно служат для надводного хода, но для подводного они не приемлемы. Во-первых, под водой нельзя их обеспечить необходимым для работы воздухом, во-вторых, выхлопные газы, выходя на поверхность воды, выдавали бы местонахождение лодки. Поэтому для подводного хода применяются электромоторы с батареями электрических аккумуляторов.
Однако, современные аккумуляторы тяжелы и малоемки, так что вес мотора и батарей, приходящийся на 1 л. с., очень велик — 100—120 кг, тогда как дизели весят на 1 л. с. 20— 25 кг и даже меньше.
Эта тяжесть заставляет уменьшать запасы топлива, боеприпасов и продовольствия. Поэтому понятно стремление обойтись одним двигателем и избавиться от аккумуляторов.
По сведениям, проникшим в иностранную печать, среди многочисленного вооружения германского фашизма имеются якобы 32 подводные лодки с единым двигателем оригинальной конструкции.
Эти двигатели на поверхности работают на нефти, как самые обыкновенные дизели. При погружении лодки под воду они переходят на смесь водорода и кислорода из стальных баллонов. Вместо выхлопных газов образуется пар, сгущающийся в воду. Для того чтобы пополнить запасы этого горючего, лодке достаточно выйти на поверхность, перевести двигатели на нефть и заставить их вращать не винты, а генераторы. Полученный электрический ток идет в электролизёры и разлагает воду на кислород и водород.
Большим препятствием для развития воздушного транспорта является отсутствие аэропортов и аэродромов в крупных городах. Приезжая в такие города, как Лондон или Ливерпуль, по железной дороге, путешественник быстро попадает в деловые центры этих городов. Наоборот, путешествие на самолете заканчивается на аэродроме в окрестностях города, и приходится тратить много времени, чтобы пробраться через запруженные движением улицы в центр города. Такие задержки в небольших и густо населенных районах Великобритании приводят к тому, что пассажиры рискуют потратить больше времени на поездку с аэродрома и на аэродром, чем на самый полет.
Для преодоления этих затруднений предлагались разнообразные проекты постройки аэродромов в центре городов: например, предлагалось устроить над большими вокзалами плоские крыши для взлета и посадки самолетов; в Лондоне предлагалось перекрыть плоской крышей часть реки Темзы; был выдвинут также проект устройства в Лондоне четырех взлётно-посадочных дорожек для самолетов, длиной в 1/2 мили каждая.
Капитан С. Фробишер выдвинул более практичный и менее дорогой проект городского аэропорта. Основная часть его — вращающаяся платформа, расположенная на большой высоте. Вращение платформы позволяет самолету садиться или подыматься точно против ветра. Прилагаемый рисунок показывает, как выглядел бы подобный вращающийся аэропорт в Нью-Йорке. Платформа должна была бы иметь в длину 1/3 мили. Ее следовало бы расположить выше гигантских небоскребов Нью-Йорка, т. е., примерно, на высоте 740 футов.
Знаменитым теоретиком, творцом теории относительности, Альбертом Эйнштейном изобретен фотографический аппарат, дающий автоматически правильную экопозицию, или выдержку. Такой камерой невозможно сделать передержку или недодержку.
Изобретение основано на применении фотоэлемента. Камера Бэки—Эйнштейна снабжена небольшим дополнительным объективом, проектирующим изображение на фотоэлемент. Возникающий при этом ток приводит в движение затемненный светофильтр в виде полоски целлулоида, постепенно переходящий от полной прозрачности до почти полной темноты.
Чем ярче снимаемый объект, тем больше света попадает на фотоэлемент, и чем сильнее ток, тем больше передвигается фильтр, тем более становится он против объектива своим затемненным местом.
Таким образом, фильтр всегда пропускает через главный объектив ровно столько спета, сколько нужно, чтобы получить идеальный негатив.
Для изменения глубины резкости у главного объектива есть диафрагма, так связанная с диафрагмой вспомогательного объектива, что отверстия обоих всегда одинаковы.
Перед съемкой нужно лишь поставить затвор фотоаппарата на заведомо большую экспозицию, а фотоэлемент и фильтр сами внесут нужную поправку. Никакие перемены освещения не играют роли: скрылось солнце — мгновенно фильтр становится перед объективом более светлым местом, солнце появилось — перед объективом становится более густой фильтр, поглощающий избыток света.
Американская автомобильная фирма Форд выпускает в 1937 г. новую модель автомашины.
«Форд-1937» имеет красивые, обтекаемые внешние формы, уменьшающие сопротивление воздуха и позволяющие благодаря этому развивать при том же двигателе большую скорость.
В этих же целях все выступающие части кузова «зализаны», фары утоплены в крыльях, переднее «ветровое» стекло наклонено и т. д.
Самый кузов машины представляет цельнометаллическую сварную конструкцию (пол, крыша, боковины). Крыша отштампована как одно целое с передними стойками ветрового стекла и частью задней багажной стенки. Кузов имеет сзади большое багажное помещение. Здесь же хранится и запасное колесо.
Покрышка носовой части автомобиля, так называемый капот, сделан новой конструкции, получающей сейчас распространение на американских машинах. Верхняя часть капота имеет шарниры (ближе к ветровому стеклу) и поднимается вверх. Замком является фигурка на радиаторе. Боковые стенки капота могут также сниматься, что создает очень удобный доступ к двигателю.
Кузов установлен на раме на резиновых «подушках», и болты, крепящие его, проходят сквозь резиновые втулки. Благодаря этому достигается бесшумность во время хода.
«Форд-1937» имеет мотор в 85 л. с. Но, по желанию покупателя, вместо этого нормального двигателя устанавливается «экономический» двигатель в 60 л. c., который расходует на 20% меньше бензина.
