Подъем затонувших судов

Т. БОБРИЦКИЙ

Подъем затонувшего судна всегда привлекал к себе внимание широкой общественности. Гибель посреди океана громадного сооружения, целого плавучего города, чаще всего сопровождаемая трагедией полной беспомощности и сотнями человеческих жертв, надолго остается в памяти целых народов. Такова гибель «Титаника», «Лузитании», о которых до сих пор помнит весь мир, такова недавняя гибель от пожара «Жана Филиппара». Не менее памятна броненосная лодка «Русалка», погибшая в Балтийском море 40 лет тому назад, — случай, потрясший в свое время всю старую Россию. Долго не забудется и гибель маленького, мужественно боровшегося «Руслана», затонувшего в Северном океане. Наконец, героическая эпопея «Челюскина», экипаж которого столь мужественно и стойко боролся со стихией, в течение нескольких месяцев волновала весь мир и вряд ли когда-нибудь изгладится из памяти.

Естественно, что при воспоминании о такого рода событиях немедленно возникает вопрос — что должно представлять собою погибшее судно в настоящее время, какова его сохранность и ценность и какие существуют возможности посмотреть его и достать обратно на поверхность?

Даже простое известие о том, что такая-то компания делает попытку поднять затонувшее судно или хотя бы проникнуть к нему и достать с него те или иные предметы (чаще всего сокровища), привлекает всеобщее внимание. Борьба, которую приходится вести затем такой экспедиции на самых работах, морские пучины, вся мощь морской стихии, которая противостоит усилиям экспедиции и не раз наносит ей жестокие срывы и поражения, еще усиливают этот интерес и внимание.

*

Объектами подъемных работ являются, конечно, не одни только знаменитые суда. Очень часто необходимость подъема того или иного судна продиктована государственными и политическими соображениями. Таковы, например, подъем броненосца «Мэн» и подлодок «F-4», «S-51» американцами, линкора «Леонардо да-Винчи» итальянцами, «Эспана» — испанцами, «Франца Иосифа» — австрийцами, «Марии» — царским правительством и др. Нередко привлекает ценность самих судов, например подъем порт-артурской эскадры японцами, германского флота в Скапа-Флоу — англичанами, наш послевоенный судоподъем в Новороссийске, Севастополе, в Белом море и в других местах. Наряду с такими причинами, судоподъемные работы вызываются иногда необходимостью очистки портов, пристаней, фарватеров от затонувших, даже малоценных, судов. Таковы разнообразные причины, которые побуждают, несмотря на колоссальные иногда трудности, предпринять подъемные работы над затонувшим судном.

Методы и средства подъема затонувших судов весьма разнообразны. Со дна морей, океанов, рек приходится поднимать суда от самых малых до самых больших размеров, в тихих портах, на рейдах и в открытом море.

Для таких работ необходимо часто располагать обширными средствами целого государства, иногда же можно опираться только па минимальные средства, ограниченные коммерческим расчетом и рентабельностью.

Послевоенный период 1920—1934 гг. чрезвычайно богат примерами судоподъемных работ.

Колоссальное количество затопленных судов требовало, чтобы были применены уже не методы кустарничества и импровизации, которые преобладали в этой области раньше, а методы больших средств и высокой техники. Благодаря этому сейчас о судоподъеме уже можно говорить как о специальной отрасли техники — со своей теоретической базой, своими специальными средствами и оборудованием, своей практикой и специалистами.

*

Основной трудностью, которую нужно преодолеть на пути к подъему затонувшего судна, является морская глубина. В этом отношении достигнуты сейчас следующие пределы.

В 1933 г. американцы Биб и Бартон опустились в специальном шаровой формы снаряде — батисфере — в океане у Бермудских островов на глубину в 3 028 футов (около 923 метров). Через имеющиеся в батисфере иллюминаторы, пользуясь прожектором они имели возможность собственными глазами наблюдать жизнь океана на колоссальной глубине, остававшейся до тех пор недоступной человеку. Никаких приспособлений не только для работы, но даже для захвата какого-либо предмета со дна океана батисфера не имела.

Спуск батисферы за борт

Жесткие (панцирные) аппараты, например фирмы Нейфельд и Кунке в Киле, позволяют человеку спуститься под нормальным атмосферным давлением на глубину до 150 метров и здесь при помощи клещей, устроенных на конце панцирной руки, захватить небольшой предмет, завязать трос, заложить подрывной патрон. При помощи таких снарядов можно вскрыть взрывами корпус затонувшего судна и достать из него, например, сейф с драгоценностями или другие сокровища. Такие операции имели уже место в практике работы с этими аппаратами.

Панцирный аппарат (жесткий скафандр) Нейфельд и Кунке

Японцы в своей маске спускаются на короткое время (до 10 минут) на глубину до 80 метров. Искусный водолаз в маске подвижен и работоспособен на этой глубине почти в такой же мере, как и человек наверху. С помощью маски японцы еще в 1925 г. достали крупную сумму золота с парохода, затонувшего в Средиземном море на глубине около 75 метров.

Рекорд подъема судна с глубины принадлежит американцам, которые подняли подводную лодку «F-4» весом в 450 тонн с глубины в 304 фута (около 93 метров). Водолазы здесь спускались в обыкновенных мягких скафандрах, но не работали на этой глубине, а только следили за подводкой под корпус лодки подъемных стропов. Скафандр представляет собой распространенный тип водолазного костюма, состоящего из брюк, рубахи и шлема, сшитых в одно целое.

Есть и в практике ЭПРОН близкий к этому рекордному подъем затонувшего судна, причем в нашем случае объект был гораздо больших размеров, и водолазам пришлось не только наблюдать, но и производить некоторую работу на глубине.

Проникновению в мягких скафандрах на большую глубину препятствует колоссальное давление морских глубин, вызывающее насыщение крови газами вдыхаемого сжатого воздуха. В результате наступает заболевание водолаза при подъеме на поверхность кессонной болезнью. Болезнь эта выражается в том, что в случае чрезвычайно быстрого подъема на поверхность у водолаза происходит резкое посинение тела, судороги, обморок, паралич и нередко смерть. Эти мучительные явления наступают в результате вспенивания крови при выделении из нее растворенных под давлением газов. В жестких же аппаратах работа человека крайне малопродуктивна, а попытки сконструировать специальные подводные лодки или герметические танки, вооруженные необходимыми инструментами (сверлами, клещами и пр.) пока еще ощутимых результатов не дали.

Водолаз перед спуском. Заканчиваются последние операции надевания костюма, и через несколько минут водолаз опустится на дно моря для продолжительной работы

Таким образом практически можно считать, что техника наших дней позволяет производить. подъемы судов с предельной глубины в 100 метров и доставать отдельные предметы с судов на глубине до 150 метров.

*

Другой существенной трудностью в работе подъемной экспедиции являются метеорологические условия открытого моря. Так например, полной неудачей окончились подъемные работы в районе Английского канала, когда пытались поднять французскую лодку «Дельфин» и английскую «М-2», первую с 60-метровой глубины, а вторую — с глубины всего в 35 метров. Работы пришлось прекратить из-за ветра и крупных в данном районе волн.

Наконец, величина судна, положение его на боку или вверх килем, зарытие в ил, пробоины, ослабляющие крепость, и многие другие условия также имеют немалое значение при выборе метода подъема.

*

Среди всех практикуемых в настоящее время способов подъема надо различать следующие типы: способ плашкоутов, способ дока, способ крапов, способ откачки, осушки, понтонный способ. Нередко применяются и различные комбинации двух или больше способов, а иногда, в наиболее сложных случаях, даже всех вместе.

Способ плашкоутов развился у нас из старинного, еще петровских времен, способа, когда на поверхности над затонувшим судном создавали крепкую платформу. На ней устанавливали систему воротов и блоков, с помощью которой выбирали подведенные под судно цепи или тросы и, таким образом, постепенно поднимали судно наверх.

Платформа создавалась или из козел, устанавливавшихся на льду над затонувшим судном, или из свай, которые забивали в грунт вокруг судна так, чтобы головами своими они возвышались над поверхностью воды; затем головы связывались между собою продольными и поперечными брусьями, на которых подвешивались блоки.

Для больших глубин требовались уже чересчур длинные сваи, и потому платформу стали основывать на двух плавающих судах, большей частью баржах или плашкоутах. Плашкоуты ставились боком друг к другу и на таком расстоянии, чтобы между ними могло поместиться поднимаемое судно. Затем они связывались между собою поперечными брусьями, на которых точно так же подвешивались блоки. Подведенные под судно цепи выбирались воротами, установленными на баржах, а впоследствии специальными судоподъемными винтами, которые получили широкое распространение на Волге.

Схема подъема затонувшего судна с помощью пары плашкоутов, установленных на поверхности

Особенно привился плашкоутный способ в Белом море и по Мурманскому побережью, так как здесь можно использовать даровую силу — приливы, достигающие в некоторых местах 10,14 и более футов. Достаточно при малой воде привязать плашкоуты к затонувшему судну, и через 6 часов подошедший прилив поднимет его над грунтом на высоту прилива, тогда судно можно передвинуть ближе к берегу. Здесь на отливе плашкоуты перевязываются ниже, и операция повторяется снова до тех пор, пока палуба судна не покажется над водой и можно будет уже приступить к откачке воды из корпуса.

Способ плашкоутов чрезвычайно разнообразен в деталях. Так, американцы упомянутый уже рекордный подъем «F-4» произвели именно этим способом. Плашкоутом здесь служила грязевая баржа с прорезью в днище. Поперек прорези были установлены валы, на которые и наматывались подъемные стропы. Валы приводились во вращение за насаженные на них шкивы, а шкивы вращались при помощи талей и паровых лебедок. Таким образом американцы ухитрились четырьмя 5-тонными лебедками поднять лодку водоизмещением в 450 тонн.

Англичане этим же плашкоутным методом совсем недавно подняли все затопленные в Скапа-Флоу 25 германских миноносцев. Плашкоуты были здесь образованы из двух половин плавучего дока.

*

Способ дока менее распространен. С применением этого способа в чистом виде осуществлены только два подъема. Японцы подняли в 1906 г. «Миказу» с небольшой глубины, после того как трижды неудачно пытались поднять его другими способами, и американцы в 1911 г. подняли броненосец «Мэн» водоизмещением 6650 тонн с глубины в 37 футов,

Сущность этого способа заключается в том, что вокруг всего судна устраивается водонепроницаемая перемычка. Из перемычки выкачивается вода, и судно оказывается на сухом месте. После этого заделываются все отверстия и пробоины в днище и бортах судна, вода снова постепенно накачивается в перемычку, и судно всплывает. Способ, конечно, очень дорогой, но, очевидно, он оказался единственно возможным в этих случаях,

У нас способ дока применяется в своеобразной форме — выморозкой затонувшего или полузатонувшего судна — и на реках довольно распространен. В сильные морозы, постепенно соскабливая лед вокруг судна, глубиной по 2—3 фута в день, можно добраться до самого грунта, так как лед под снимаемым местом постепенно намерзает. Таким образом добираются до поврежденных мест корпуса, исправляют повреждения и напуском воды заставляют всплыть судно,

*

В менее сложных случаях применяется способ кранов. Так как в каждом порту имеются плавучие краны подъемной силой от 40 до 200 тонн, смотря по значению порта, то небольшие суда, затонувшие в портах или вблизи их, проще всего поднять такими кранами.

Несмотря на кажущуюся простоту, область применения этого способа довольно ограничена. Располагая, предположим, двумя кранами по 50 тонн, можно иногда поднять судно весом не в 100, а значительно больше, например в 300 тонн. Такие примеры имели место в практике опытных наших судоподъемников. Сначала обычно снимают с затонувшего судна все, какие возможно, грузы и тем самым облегчают его, предположим, до веса в 200 тонн. После этого оба крана подводятся к одной оконечности судна, скажем к носу, и приподнимают ее над водой. Откачивая затем носовые отсеки, получают возможность освободить сначала один, а потом и другой кран и перевести их к корме.

В других случаях, когда поднятый подобным образом нос не поддается из-за повреждения переборок откачке, его подвешивают к подведенной одной или двум баржам, а краны так же поднимают на поверхность воды и корму, после чего откачка делается возможной.

Крупным недостатком кранов является то, что они из-за прямоугольной формы своего плашкоута и высоко расположенной стрелы не мореходны и могут работать только в защищенных водных районах. Для морских работ поэтому приходится устраивать на каком-либо корпусе судовой формы низкую стрелу (крамбол). Получается упрощенный кран, так называемый киллектор. Некоторые киллекторы, например «Обрэльбе» в Германии, поднимают до 400 тонн груза и, как показывает опыт, являются крайне ценным средством в оживленных районах прибрежного судоходства, где они могут и приподнимать и стаскивать севшие на мель суда и даже самостоятельно, без всякой посторонней помощи, поднимать целые затонувшие буксиры, лихтера, речные пароходы и другие средние суда.

Работы по подъему ледокола "Садко". Затопление жесткого понтона с помощью кормовой стрелы

Иногда способ кранов применяется несколько своеобразно — в виде так называемых судов-доков. Это тип немецкого «Вулкана» и нашей «Коммуны».

Суда-доки представляют собою двухкорпусные суда, в которых корпуса связаны между собою крепкими и высокими фермами. С ферм спускаются вниз очень мощные блоки, так что при помощи их можно целую подводную лодку поднять целиком над водою и поставить ее на выдвигающихся между корпусами подкладках.

Суда-доки представляют собою превосходное и мощное судоподъемное средство. Так. нашей «Коммуной» поднята в Финском заливе в 1919 г. затопленная нами во время английской интервенции английская подводная лодка «L-55».

Способ откачки, как видно из самого назначения, представляет собою восстановление собственной плавучести затонувшего судна путем откачки воды из его корпуса. Если палуба судна возвышается над водой, то для откачки необходимо только, чтобы водолазы нашли и закрыли пробками и пластырями все отверстия в днище и бортах судна.

Если же палуба находится под водой, то работа усложняется, так как приходится водонепроницаемо заделывать кроме того все отверстия и люки палубы. Оставляется только несколько отверстий, над которыми ставится нечто вроде деревянных шахт или колодезных срубов, выступающих над поверхностью воды. Через эти шахты внутрь судна спускаются приемные шланги от водоотливных помп. Если палуба сильно повреждена, то такие шахты окружают весь поврежденный район и тогда превращаются в очень тяжелую и крепкую конструкцию, называемую уже не шахтой и не колодцем, а коффердамом.

Укупорка судна, шахт и коффердамов представляет значительные трудности для водолазов. Кроме того, при откачке судна, лежащего на значительной глубине (4 и больше метра воды на палубе), необходимо уже внутри раскреплять корпус упорами, иначе его может раздавить наружным давлением воды. Несмотря на эти затруднения, способ откачки оказывается иногда возможным для подъема судна значительного тоннажа в целом виде.

*

Способ осушки отличается от описанного сейчас тем, что собственная плавучесть корпуса восстанавливается не откачкой воды из корпуса, а выдавливанием ее сжатым воздухом.

Укупорка судна представляет в этом случае еще большие трудности, так как давление на пластыри и всякие заделки действуют в этом случае не снаружи, а изнутри, т. е. не прижимает, а отжимает их от закрываемого ими отверстия. Кроме того, судно, продутое на дне сжатым воздухом, при всплытии на поверхность уже не испытывает снаружи давления воды, и таким образом весь корпус представляет собою сосуд, накаченный сжатым воздухом.

Это обстоятельство угрожает целости судна, и так как корпус его не рассчитан на такое давление, то приходится устраивать специальные предохранительные клапаны, которые должны по мере всплытия судна вытравливать лишнее давление.

Способ осушки применяется чаще всего в том случае, когда днище затонувшего судна сильно повреждено, так что его невозможно или очень трудно заделать водонепроницаемо; откачка становится невозможной. Остается тщательно укупорить палубу, устроить на ней предохранительные клапаны, поставить к отсекам корпуса ниппеля и затем дать внутрь сжатый воздух. Вода будет выходить через поврежденное днище или через специально устроенные отжимные трубы.

Лучше всего применим способ осушки при подъеме подводных лодок, танкеров (наливных судов, имеющих малые люки в палубе и много непроницаемых перегородок) и судов, затонувших вверх килем.

Способами откачки и осушки можно поднимать такие крупные суда, которые никакими другими средствами поднять невозможно. Так например, крейсер «Гинденбург» весом в 3000 тонн поднят способом откачки, «императрица Мария», «Леонардо да-Винчи», «Зейдлиц», «Мольтке» — все такого же водоизмещения — способом осушки. Первым из всех этих судов был роднят осушкой линейный корабль «Мария»; способ был предложен и обоснован акад. А. Н. Крыловым. По образцу «Марии» итальянцы поднимали затем «Леонардо да-Винчи», а англичане приглашали впоследствии в Скапа-Флоу итальянских экспертов.

*

Самое широкое распространение в практике судоподъема имеет понтонный способ. Основной его принцип, пожалуй, проще всех способов: затопить рядом с затонувшим судном поплавки, привязать их к судну и затем продуть из поплавков воду. Если поплавков будет достаточное количество, то они пересилят вес судна и всплывут вместе с ним на поверхность.

Практика, однако, показала, что в открытом море работа с поплавками очень сложна, и только в результате большого опыта удается выработать рациональные конструкции поплавков, легко буксируемые, затапливаемые, привязываемые и допускающие правильную продувку и всплытие.

Схема подъема затонувшего судна посредством прикрепления к нему поплавков

В настоящее время в судоподъемнике употребляются понтоны различной подъемной силы — от 5 до 1000 тонн и различной конструкции — деревянные (бочки), железные, резиновые, деревянные с резиновыми камерами и др. У нас в СССР они получили широкое применение при подъеме судов до 10000 тонн водоизмещения, и конструкция их достигла известного совершенства.

Мягкие я жесткие понтоны перед затоплением. На заднем плане — самоходный водолазный бот

*

Дальнейшего развития судоподъемной техники можно ожидать в четырех направлениях.

Способ мелких понтонов должен быть усовершенствован вводом в работу глубоководного танка или подводной лодки, снабженных подводными инструментами для просверливания дыр в корпусе, закладки в дыру самозахватывающего болта или рыма и соединения понтона с рымом.

Комбинированный способ откачки-осушки необходимо улучшить регулятором давления внутри корпуса, который автоматически поддерживал бы безопасное для крепости корпуса и наложенных заделок давление на корпус воды и воздуха.

На снимке ледокол "Садко", окруженный понтонами, всплыл на поверхность

Разрабатывается способ трюмных понтонов небольшой емкости, которые можно было бы при помощи прибора типа батисферы легко закладывать внутрь корпуса и затем продувать химическим или механическим путем.

Но наиболее универсальным способом, как мне сейчас представляется, было бы заполнение (под давлением) всего затонувшего судна некоторой жидкостью типа, например, жидкой деревянной массы, которая, отвердев уже внутри судна, сообщила бы ему вследствие своего малого удельного веса плавучесть.

В каком из этих направлений пойдет развитие, или оно выберет себе еще новые пути, покажет ближайшее будущее.

За всю предыдущую историю человечество достигло в борьбе с морем только тех сравнительно скромных результатов, о которых говорилось выше. И только в самое последнее время в подводной технике наметился перелом и отчетливое движение вперед.