„Два года на Северной Земле“

Ю. ВЕБЕР

Была весенняя ночь 1930 года. В одном из купе курьерского наезда, идущего из Ленинграда в Москву, сидели двое пассажиров. Оба они ехали на заседание правительственной арктической комиссии. Один из них недавно вернулся с трехлетней зимовки на острове Врангеля; другой — из полярной экспедиции по Таймырскому полуострову, где он прошел на лошадях, оленях и моторной лодке более 8 тысяч километров. Встреча их произошла в купе курьерского поезда. Это были Г. А. Ушаков и Н. Н. Урванцев. Каждый имел за плечами большой опыт полярных путешествий и исследований.

Теперь они обсуждали план новой замечательной экспедиции на далекую землю в Северном Ледовитом океане. Эта земля называется Северной Землей.

В 1878 году знаменитый шведский ученый А. Э. Норденшельд достиг самой северной оконечности Старого Света, известной теперь под названием мыса Челюскина. Один из пароходов экспедиции Норденшельда сделал попытку пройти дальше на север, но был остановлен густыми и плотными льдами. Пришлось повернуть обратно. Но в это плавание Норденшельд увидел вдруг стаю гусей, которая летела на юг с моря. Значит, где-то там, севернее мыса Челюскина, расположена неизвестная полярная земля, заключил шведский ученый.

Спустя четыре года датское правительство снарядило специальную экспедицию для поисков этой неизвестной земли. Но непроходимые льды вновь преградили к ней доступ.

Не удалось заметить этой земли и экспедициям Ф. Нансена и Э. Толля, огибавшим в 1893 и 1901 годах мыс Челюскина.

Только спустя 35 лет после экспедиции А. Норденшельда, в 1913 году, Северная Земля была фактически открыта русской гидрографической экспедицией под начальством Б. А. Вилькицкого. Эта экспедиция обогнула восточный и южный берега вновь открытой земли. Очертании берегов были нанесены на карту, причем более или менее точно была заснята только южная часть.

Эврика!, 1937-01

Эту серию „Эврика“ мы посвящаем замечательным ученым и изобретателям. По наводящим сведениям надо догадаться, о каком человеке идет речь. Надо указать его фамилию и время, когда он жил.

Читателям, внимательно следившим за нашим журналом прошлых лет, все эти замечательные люди науки а техники должны быть хорошо известны.

1. Это два брата — американцы. Имена их нераздельно связаны с рождением нового вида транспорта.

2. Русский физик. Изобрел аппарат для передачи сигналов без проводов.

3. Он американец. Его удачное изобретение, которое решило вопрос о применении пара для передвижения по воде, известно в истории техники под именем „Клермонт“.

4. Знаменитый французский химик. Он ниспроверг ложную теорию горения, так называемую теорию флогистона. Установил строго научно закон сохранения вещества.тС его работ начинается эпоха новой химии.

5. Американский изобретатель. Строил летательные аппараты. Изобрел один из видов огнестрельного оружия, известного под его именем.

6. Английский химик и физик. Открыл элементы — калий, натрий, барий, стронций, кальций, магний. Одно из его изобретений сделало труд горняка более безопасным.

7. Он построил главнейшие электростанции дореволюционной России и явился создателем нового способа добычи торфа, известного под названием „гидроторфа“.

8. Он был английским инженером. Открыл совершенно особый способ получения стали. Этот способ, как и прибор, в котором происходит процесс, названы его именем.

9. Он родился в Париже, но с детского возраста переехал в Германию. Изобрел новый тип теплового двигателя, который теперь широко известен под его именем.

10. Свою машину, изобретенную в 1829 году, он назвал „Ракета“. С тех пор был решен вопрос о новом средстве передвижения.

ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ АРИФМЕТИКА

Я. ПЕРЕЛЬМАН

АРИФМЕТИЧЕСКИЙ РЕБУС

В одном зарубежном шахматном журнале была предложена задача: раскрыть истинный смысл следующего примера деления чисел, в котором почти все цифры заменены пешками.

Из 28 цифр известны только две: одна (8) в частном и другая (1) в остатке. Казалось бы, доискаться значения прочих 26 цифр, обозначенных фигурами, немыслимо. Между тем, это сравнительно несложная задача для каждого, кто отчетливо представляет себе смысл отдельных операций, входящих в состав действия деления.

Вот какой ход рассуждений приводит нас к цели.

ДОН ГУЖМАОН, воздухоплаватель начала XVIII века

В. ВИРГИНСКИЙ

В начале XVIII века в Португалии жил изобретатель, которого современники прозвали «Увуадором», то есть «летателем». О жизни «Увуадора» точных данных нет. Однако, кое-какие отрывочные сведении позволяют рассказать историю одной выдумки этого человека.

В марте 1709 года на имя молодого португальского короля Жуана V было подано прошение, подписанное неким доном Бартолемеу Лоуренсу де Гужмаоном. Гужмаон сообщал королю, что он изобрел замечательный воздушный корабль, способный делать (на наши меры) более 800 километров в день. В то время Португалия, когда-то владевшая огромными колониями, была уже сведена на положение второстепенной державы и находилась в зависимости от Англин. Но все же у Португалии оставались значительные колонии, разбросанные по всему миру. Самой важной из них была обширная южноамериканская страна Бразилия, родина Гужмаона. Изобретатель писал королю, что его корабль окажет большую пользу государству, он «сможет переносить известия величайшей важности армиям, находящимся в отдаленных владениях». «Это, — добавлял Гужмаон, —  должно интересовать ваше величество больше, чем какого-либо другого государя, в силу величайшей обширности ваших владений». Не забывал Гужмаон и интересов португальских купцов, вкладывавших свои средства в колонии. «Торговцы смогут посылать векселя и капиталы в осажденные места или извлекать их оттуда», —  писал он. Но главное внимание Гужмаон уделял военному значению своего изобретения. «Осажденные места смогут быть всегда снабжаемы припасами, людьми от амуницией, и оттуда смогут выходить любые лица, причем враги будут бессильны помешать этому». Предусматривал Гужмаон и использование своего корабля для сбрасывания бомб и зажигательных снарядов на крепости и морские корабли противника. Наконец, воздушный корабль, по мнению Гужмаона, мог служить и для «открытия наиболее отдаленных областей возле полюсов мира». «Португальская нация, — добавлял он, — получит славу этих открытий, не говоря о неисчислимых выгодах, которые выявятся лишь со временем».

БУМАГА И ЗВЕЗДЫ (Бумажная фабрика астронома Тихо ди Браге)

И. МАЛКИН

На заглавных листах некоторых старинных арабских рукописей встречается примечание, указывающее, что бумагу сделал сам автор. Это свидетельствует о любовном отношении старинных писателей не только к своим произведениям, но и к материалу, на котором они писали. Вместе с тем это показывает, что бумага была дорога и не всюду ее можно было получить в нужном количестве.

Дороговизна и недостаток бумаги заставили Иенский и Грейфсвальдский университеты (Германия) построить собственные бумажные мельницы. Такое же строительство затевал в XIV веке и Парижский университет. Но из этой попытки ничего не вышло. Ее расстроили французские владельцы бумажных мельниц, боявшиеся, что университетская бумага лишит их таких хороших покупателей, как студенты и профессора.

*

Мысль о создании собственного бумажного производства возникала не только в университетах, но и у некоторых ученых, которым нужно было много бумаги дли собственных писаний, для своих помощников, учеников и для переписки книг. Однако, осуществить это стремление удалось только одному знаменитому датскому астроному — Тихо ди Браге.

Он создал себе мировое имя своими работами по астрономии, которой увлекался, еще будучи тринадцатилетним мальчиком. Родители юного астронома пришли в ужас от мысли, что их сын может стать «звездочетом». В середине XVI века это было малопочетным и даже опасным занятием. Из обсерватории недолго было попасть в тюрьму или на костер. Ведь астрономия опровергала все тогдашние широко распространенные взгляды на устройство мира. Родители же Браге, знатные и богатые датские дворяне, мечтали видеть сына видным государственным деятелем или, по крайней мере, ученым-юристом.

И вот, чтобы отвлечь мальчика от астрономии, его отправили вместе с учителем путешествовать за границу. Воспитателю был дан строжайший наказ: неослабно следить, чтобы питомцу не попадала в руки ни одна книжка по астрономии. Но молодой Браге ловко обманывал своего неприятного спутника и тайком занимался любимым делом. На свои карманные деньги он покупал астрономические книги и жадно читал их. Имея только маленький глобус и деревянный циркуль, Браге вычислял движение звезд. Семнадцати летним юношей он наблюдал в 1563 году прохождение Сатурна через Юпитер и обнаружил при этом ошибки, допущенные в вычислениях великим астрономом Коперником.

Пьер-Симон Лаплас

Проф. Б. ВОРОНЦОВ-ВЕЛЬЯМИНОВ

Имя Лапласа навсегда связано с первой строго научной попыткой объяснить происхождение вселенной, не прибегая ни к каким сверхъестественным, божественным силам. Вместе с его научной гипотезой во все современное естествознание проникла плодотворная идея о том, что все существующее развивается. Наука обязана Лапласу многими замечательными исследованиями в области физики, математики и механики. Особенно много было сделано Лапласом для выяснения особенностей движения небесных светил на основе закона всемирного тяготения, открытого Ньютоном.

Лаплас является одной из наиболее крупных и ярких фигур знаменитой школы французских материалистов XVIII века, философов, порожденных эпохой Великой французской буржуазной революции. Как и многие другие ученые этой эпохи, Лаплас был выходцем из народа, его отец был простым крестьянином в маленьком местечке Бомоне на севере Франции. К сожалению, история не оставила нам никаких подробностей ни о родителях, ни о детстве крупнейшего ученого.

Пьер-Симон Лаплас родился в 1749 году. Известно лишь, что к семнадцати годам он не только вполне овладел методами современной ему математики и механики, но уже и напечатал свою первую научную работу.

Известно также, что какие-то покровители поместили талантливого юношу в Бомонский колледж. Здесь отцы-бенедиктинцы, хозяева этого колледжа, усиленно начиняли головы своих учеников всяческой священной премудростью. Лаплас хорошо разбирался в разных тонкостях богословия, и тем не менее его холодный и пытливый ум не мог относиться к теологии серьезно. Всю свою жизнь Лаплас был атеистом.

Медный гигант

Доцент Я. ГОТМАН

Если ехать на лошадях или на машине из Караганды на Коунрад, то перед глазами открываются бесконечные гряды мелких сопок, на фоне которых вырисовываются несколько более высокие горы. Нередко путь пересекают небольшие речки. Здесь еще есть растительность, изредка попадаются колхозы и отдельные аулы. Последняя речка находится в 55—60 километрах от Коунрада, недалеко от горы Бектау-Ата, а дальше картина резко меняется. Вплоть до самого Коунрада легла громадная равнина —  каменистая пустыня, почти совершенно лишенная растительности. Колючки и короткие быстрые ящерицы — вот все, что здесь есть живого. Коунрад, окруженный почти замкнутым кольцом сопок, находится километрах в двадцати от бухты Бертыс, что на северном берегу озера Балхаш. За Коунрадом и до Балхаша опять тянется пустынная равнина с редкими небольшими сопками. Некогда, в давние геологические времена, здесь были высокие горы. Но их сотнями веков разрушали ветры, солнце и вода, и горы стали маленькими сопками.

Температура летом здесь достигает 55° жары, а зимой —40° мороза. Летом и осенью дуют сильные ураганы, поднимая смерчи, а зима изобилует снежными буранами. Осадков очень мало. Постоянной поверхностной текучей воды нет. Только в 70 километрах от Коунрада находится мощный поток воды.

Можно было поехать на Коунрад и другим путем: от столицы Казахстана Алма-Аты по Турксибу до 35-го разъезда, оттуда на лошадях, на верблюдах или машинах до южного берега озера Балхаш и затем более 400 километров по водам Балхаша, на северный его берег, к Коунраду. Путь этот длинный и утомительный. Балхаш местами очень мелок (менее 1 метра глубиной), и судоходство поэтому сильно затруднено.

Но сейчас на Коунрад не надо ехать на лошадях, не надо возить туда грузы верблюжьими караванами. Теперь туда идет перерезающая пустыню железная дорога.

За рубежом, 1937-01

135 КИЛОМЕТРОВ В ЧАС НА МОТОРКЕ С ПРИВЕСНЫМИ МОТОРАМИ

Недавно французский гонщик Жан Дюпюи побил международный рекорд скорости для моторных лодок с привесными моторами. На реке Сене, близ города Сюренса, на лодке своей собственной конструкции с подвесным мотором в 210 лошадиных сил он достиг скорости в 135 километров в час. До сих пор рекорд принадлежал американцу Дж. Кольмэну.

Абсолютный рекорд скорости для моторных лодок превосходит рекорд для лодок с подвесным мотором. Он был установлен в 1933 году американцем Гарфильдом Вудом и равен 162 километрам в час. Но если учесть, что на лодке Вуда стоят четыре мотора общей мощностью в 7 тысяч лошадиных сил, то придется признать, что лодка и рекорд Дюпюи представляют собой выдающееся достижение.

Советский пассажирский самолет

Инж. С. УМАНСКИЙ

По заданию правительства, в кратчайший срок ЦАГИ спроектировал и построил пассажирский самолет АНТ-35. Главный конструктор — инженер Архангельский. Самолет проектировался и строился под непосредственным наблюдением проф. Туполева.

АНТ-35 — свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом. На нем установлены два отечественных мотора М-85, имеющие форму двухрядной звезды. Для уменьшения лобового сопротивления моторов и лучшего их охлаждения они заключены в обтекатели (капоты) «НАКА» со щелевым устройством. Размер щелей, по желанию летчика, может регулироваться в полете, тем самым уменьшая или увеличивая степень охлаждения моторов. Трехлопастные металлические винты имеют изменяемый в полете угол установки лопастей, благодаря чему разбег самолета при взлете уменьшается и увеличивается максимальная скорость. Крылья, фюзеляж и хвостовое оперение обшиты листовым супердюралем.

Ответственные, наиболее напруженные узлы самолета сделаны из термически обработанной, легированной стали. Для уменьшения посадочной скорости на самолете установлены щитки-закрылки. В полете они плотно прижаты к задней поверхности крыла, при посадке же эти закрылки отклоняются вниз и, увеличивая лобовое сопротивление самолета, снижают посадочную скорость.

В кабине пилотов на приборной доске установлены все необходимые приборы для слепого полета.

Борьба со снегом

М. ФРИШМАН

Подсчитано, что самое большое количество снега, который может выпасть на большой железнодорожной станции, приближается к 300 тысячам кубических метров. Чтобы вывезти со станции эту уйму снега, потребуется не менее 300 поездов по 50 вагонов в каждом. Около полуторы тысячи рабочих четверо суток должны заниматься погрузкой, чтобы наполнить снегом все составы.

Успешная борьба со снегом требует механизации снежных работ. Мы уже писали о путевом струге (№ 8 «Т. М.» за 1936 год). Этой машиной часто убирают снег. Ее раскрытые металлические крылья сгребают снег с путей и сваливают его в сторону. Но путевой струг только расчищает железнодорожный путь, а для уборки снега направляют специальные поезда, которые приходится нагружать вручную. Это и стоит дорого и времени отнимает много.

До последнего времени на советских железных дорогах было несколько типов снегоочистителей. Из них наиболее интересный снегоочиститель Лесли хорошо справляется с расчисткой очень глубоких заносов. Передняя торцовая стенка этой машины заменена большим колесом —  турбиной (колесо называют ротатор). 12 лопаток этой своеобразной турбины поставлены под углом к плоскости колеса. Находящаяся внутри снегоочистителя паровая машина приводит в действие колесо-ротатор. Оно вращается, врезается в толщу снега и своими острыми лопатками срезает его. Под действием центробежной силы снежный столб вылетает из отверстий в кожухе ротатора и рассыпается далеко в стороне. Но снегоочиститель Лесли применяется, главным образом, на перегонах, для станций же нужна другая машина.

Первый кабель через океан

И. БУДОВНИЦ

В первой половине XIX столетия появился электрический телеграф. Появление его было вызвано развитием машинной индустрии и гигантским расширением мирового рынка. Капитализм нуждался в надежной и быстрой связи. Телеграф быстро завоевал себе всеобщее признание и стал необходимейшим средством деловых сношений и международной спекуляции.

Естественно, вскоре встал вопрос о необходимости налаживания телеграфной связи между Старым и Новым Светом — между Европой и Америкой. На телеграфных линиях уже работали автоматические аппараты Уитстона и буквопечатающие — Юза, а сообщение из Америки в Европу еще осуществлялось на пароходах в 20 дней. При столь увеличившихся международных связях такая медлительность была совершенно нетерпима.

Вопрос о том, как наладить электрическую связь через огромные просторы Атлантического океана, разделяющего Европу и Америку, волновал умы ученых, техников и изобретателей уже с начала сороковых годов. Еще в те времена американский изобретатель пишущего телеграфа Самуэль Морзе высказал уверенность в том, что возможно проложить телеграфный провод по дну Атлантического океана. Понадобилось еще, однако, более двадцати лет упорных трудов и титанических усилий, связанных с преодолением необычайных трудностей, прежде чем люди смогли соединить телеграфной связью оба материка.

Первая мысль о подводном телеграфировании возникла у английского физика Уитстона, который в 1840 году предложил свой проект соединения Англии и Франции телеграфной связью. Его идея была, однако, отвергнута как неосуществимая. К тому же в то время не умели еще так надежно изолировать провода, чтобы они могли проводить электрический ток, находясь на дне морей и океанов.

Положение изменилось после того, как в Европу доставили вновь открытое в Индии вещество — гуттаперчу и германский изобретатель Вернер Сименс предложил покрывать ею провода для изоляции. Гуттаперча как нельзя более подходит для изоляции именно подводных проводов, ибо, окисляясь и ссыхаясь в воздухе, она нисколько не изменяется в воде и может сохраниться там неопределенно долгое время. Так был решен важнейший вопрос об изоляции подводных проводов.

Город под ударом

Б. АРСЕНЬЕВ

Противовоздушная оборона современного большого города представляет собой сложную и многогранную проблему. Трудной является задача активной обороны города при помощи авиационных и зенитных средств; но едва ли не еще сложнее проблема ликвидации возможных последствий воздушного нападения, о размерах которых дают нам представление бомбардировки Мадрида испанскими фашистами.

Большинство крупных городов Европы имеет многовековую историю. Они зарождались еще в эпоху феодализма и до сих пор сохранили черты этой эпохи как в отношении планировки, так и характера застройки.

Появление и развитие авиации и первый опыт ее применения против населенных центров в мировую войну 1914—1918 гг. заставили рассматривать пути развития городов под новым углом зрения. Действительно, современный большой город представляет собой, как правило, чрезвычайно уязвимый объект для нападения с воздуха. Огромное скопление людей на сравнительно небольшой территории делает жизнь в городе возможной лишь при условии нормальной работы таких элементов благоустройства, как внутригородской транспорт, электричество, водопровод, газ, отопление, телефон. Жизнь большого города, лишенного хотя бы на несколько дней этих элементарных удобств, должна прийти в полное расстройство.

Организуя воздушное нападение на город, противник попытается сорвать производство, которое с первых же дней войны будет поставлено на службу фронту. Этой цели можно достигнуть не только сплошным разрушением предприятий (что, конечно, весьма трудно), но и дезорганизацией общественной жизни и коммунального обслуживания, что в условиях городской скученности может быть выполнено значительно легче.

Популярная литература по вопросам воздушной войны и ПВО уделяет исключительное внимание средствам воздушно-химического нападения. Однако, серьезной опасностью для городов являются не только ОВ, но и фугасные и зажигательные бомбы.

Угроза с воздуха

Е. БОЛТИН

Свыше двух месяцев объединенные силы испанских мятежников и фашистских держав осаждают Мадрид. Все средства современной боевой техники обращены против героических защитников столицы республиканской Испании. Однако, бомбардируя Мадрид с воздуха, поддерживая действия своих войск артиллерией, танками, пулеметами и другими огневыми средствами, мятежники не только не поколебали стойкости республиканцев, но и потерпели сами жесточайшие поражения.

Несколько раз мятежное командование было вынуждено менять свои тактические планы. Не удавалось взять Мадрид лобовым штурмом, оказались безрезультатными различные обходные маневры, провалилось и одновременное концентрическое наступление на столицу со всех сторон.

Все это стоило мятежникам тяжелых потерь и в первую очередь в тех частях, которые играли у них главную роль (марокканцы, иностранный легион). Лишившись своих самых надежных кадров, мятежный генерал Франко опирается теперь на войска интервентов. В тот момент, когда пишутся эти строки, газеты принесли известие, что в очередной атаке на Мадрид принимают участие германские войска под командованием генерала Шперле, что новый десант в Кадиксе состоит из четырех тысяч итальянских «добровольцев».

Фантазия и действительность

ПАРИЖ В ОГНЕ

(Из фантастического романа ГЕЛЬДЕРСА „Воздушная война“.)

„9 июля Париж проснулся после тяжелой, горячей, безветренной ночи.

...На перекрестках скапливаются густые толпы, их разгоняют полицейские: „Опасность воздушного нападения! Никаких сборищ на улицах! Идите в подвалы...“

...Земля вдруг заколебалась... давление воздуха... взрывы. Тотчас же начинается адский шум: рев сирены, резкий треск зенитных орудий, глухие взрывы гранат; но все звуки перекрываются ужасающим свистом бомб... Земля дрожит. Люди в смертельном страхе забиваются в темные туннели метро.

На вокзале, у Оперы один за другим останавливаются два переполненных поезда.

Вдруг оглушительный удар, треск, бледно-жёлтая огненная искра. Рушатся стены, секунда ужасного мертвого молчания, потом стоны, звериные крики. На расстоянии 50 метров от входа бомба в 1000 килограммов пробила мостовую, бетонированные своды туннеля и взорвалась снизу. Сотни людей были раздавлены одним лишь огромным давлением воздуха.

На улицах слышны звонки пожарных: „Пожар!“ Горит не в отдельных местах, а всюду, во всех кварталах. Таково действие термитных бомб, сброшенных тысячами над городом...

Во всех кварталах города портится водопровод, под землей разрушены трубы, зияющие воронки наполняются водой...

Что могут сделать несколько тысяч пожарных против горящего и отравленного газами гигантского города? Для этого едва ли оказалось бы достаточно целой армии пожарных, сотен тысяч людей.

...Взрывы постепенно замолкают, мертвая тишина распространяется над раскаленным городом...“

МЕХАНИЧЕСКИЙ ШТУКАТУР

А. ДАВЫДОВ

Есть отрасли строительной техники, застывшие в течение тысячелетий. К ним относятся штукатурные работы. До сего времени во всех странах мира штукатурят с помощью штукатурных растворов, так же как пятьсот и тысячу лет назад. Между тем, штукатурные работы относятся к числу довольно трудоемких операций в строительном деле. Строительство Москвы ежегодно испытывает значительные затруднения из-за недостатка штукатуров. Каждое лето, когда отделочные работы развертываются одновременно на сотнях жилых и школьных строек, штукатуров, что называется, ищут днем с огнем. Штукатуры превращаются в дефицитную профессию, их переманивают с одной стройки на другую. Графики сдачи зданий в эксплуатацию срываются; расценки на штукатурные работы беззастенчиво нарушаются; отдельные рвачи, пользуясь моментом, ловят «длинный» рубль. Десятки вербовщиков отправляются в провинцию за штукатурами и привозят людей, не умеющих отличить мел от алебастра.

Года три назад, по предложению секретаря Московского комитета партии H. С. Хрущева, молодые советские инженеры Соколов и Соколовский решили использовать бетононасос своей оригинальной конструкции для перекачки штукатурного раствора. Опыт удался блестяще. Растворонасос Соколова и Соколовского качает штукатурный раствор на высоту 10—11 этажей. Этот механизм прост и удобен в эксплуатации и требует лишь более или менее тщательного подбора песка по крупности его зерен.

Посуда из бумаги

Н. АНДРЕЕВ, Фото Л. РИХТЕРА

В магазинах, столовых, в вагонах-ресторанах мы все чаще и чаще встречаем бумажную посуду. Кетовую или паюсную икру, мед, варенье, сметану, халву и мороженое нам отпускают в бумажных стаканах. Молоко — в таких же бутылках. А в закусочных горячие закуски подаются на бумажных тарелках вместе с миниатюрными бумажными вилками. После того как посетитель удовлетворит свой аппетит, посуду сжигают. Столь непродолжительное существование посуды устраивает в одинаковой мере и закусочную, и посетителя. Закусочная не держит у себя дополнительного штата судомоек, не занимает специального помещения под мойку. Посетитель же уверен в чистоте, гигиеничности посуды. Цехи фабрики, изготовляющей из бумаги этот предмет бытового обихода, напоминают лаборатории по своей безупречной чистоте. Об этом говорят не только белоснежные халаты рабочих, но даже станки, столы, тумбочки и тарные ящики, окрашенные в белый цвет. Изготовление бумажных тарелок, розеток, вилок и ложек не требует специального оборудования. Эти вещи делаются при помощи самого обычного штамповочного станка. Каждый удар штампа высекает на бумажной ленте готовую ложку. На снимке внизу, слева, вы видите один из моментов штамповки ложек.

Взаимозаменяемость

Инж. 3. ПЕРЛЯ

В 1856 году в Англии происходил очередной съезд деятелей промышленности. Известный английский инженер-механик того времени, создатель дюймовой резьбы, Витворт поставил на этом съезде вопрос: нельзя ли сделать так, чтобы любая нормальная английская свеча № 1 всегда приходилась бы точно по гнезду нормального английского подсвечника № 1, таким образом, чтобы ее не нужно было ни подстригать, ни обертывать бумагой. Конечно, Витворт не заботился в данном случае только о свечах в подсвечниках. Этот случай явился одним из наиболее показательных примеров повседневного соединения двух предметов и того неудобства и потери времени, которые имели место, если приходилось их подгонять друг к другу. У нас в обиходе много таких предметов.

Возьмем для примера хотя бы такие две пары постоянно соединяемых предметов, как мужская сорочка и воротничок, с одной стороны, или обувь и калоши — с другой.

В самом деле, сколько потери времени и неудобств возникло бы, если бы пришлось для покупки воротничка обязательно обмерять в магазине шею покупателя или каждый раз заниматься примеркой. To же самое относится к обуви и калошам. Примереть десяток-другой пар калош с тем, чтобы подобрать одну пару на свою обувь, — дело хлопотное. Ныне мы избавлены от этой заботы. Если калоши нужны для обуви № 41, достаточно спросить у продавца калоши № 10, и они должны прийтись впору, как и воротничок № 39 обязательно окажется подходящим по размеру для сорочки № 38.

Мы можем сказать, что воротнички № 39 взаимозаменяемы в отношении рубашки № 38, а калоши № 10 взаимозаменяемы в отношении обуви № 41 (и наоборот).

Взаимозаменяемость может иметь место там, где имеется соединение, то есть охватывающая часть (в наших примерах — воротничок, калоши) и охватываемая (ворот рубашки, обувь).

Если части соединения полностью взаимозаменяемы, то нет нужды в каких-либо работах по подгонке их друг к другу (ушивать воротничок или ворот рубашки, вкладывать бумагу в калоши).

СВЕТОВАЯ ГАЗЕТА

Текст и фото H. ПАШИНА

Когда город погружается в вечерние сумерки, на площадях и улицах зажигаются электрические фонари и прожекторы. В витринах магазинов и на вывесках различных учреждений появляется дрожащий свет неона и аргона. Включают рекламы на фасадах зданий, ресторанов, кино, театров, гостиниц, и бегут световые буквы цепочками, кольцами, прямыми дорожками. Попеременно вспыхивают и гаснут отдельные буквы и слова, составленные из газосветных трубок или электролампочек.

Вот на крыше одного из больших домов торопливо бегут друг за другом слова и целые фразы объявлений световой газеты. Буквы появляются у правого конца экрана, складываются в отдельные слова и убегают влево. Достигнув правой грани экрана, они поочередно исчезают.

Прямоточный и его предшественники

Инж. И. ДАШЕВСКИЙ

Всем известно, какую колоссальную роль играют в промышленности, коммунальном хозяйстве и военной технике паровые котлы.

Гигантские пароэлектроцентрали, которые снабжают электроэнергией заводы и фабрики, освещают города, дают ток городскому транспорту, могут работать нормально только тогда, когда турбины их бесперебойно получают пар, вырабатываемый котлами.

Турбины мощного военного флота также получают пар от судовых паровых котлов.

Паровые котлы дают тепло нашим жилищам и являются основой таких коммунальных предприятий, как бани, прачечные и т. п.

Но все ли хорошо себе представляют, что такое современный паровой котел? Обычно среди широкого круга неспециалистов распространено представление о паровом котле, как о каком-то металлическом барабане, в котором налитая вода превращается от подогревания в пар. Это представление верно в отношении только тех типов котлов, которые были разработаны уже достаточно давно. Если же мы обратимся к новейшим конструкциям котлов, то увидим, насколько мало соответствует их действительный облик этому представлению.

Взгляните на строительство котельной для современной электростанции. Это внушительное по своим размерам здание сразу же убедит вас в том, какое огромное и сложное сооружение представляют собой котлы, которые должны быть здесь установлены.

Современный котел, даже не очень большой мощности, представляет собой сложную комбинацию из огромного числа труб, барабанов и различных металлических конструкций. Высота современных паровых котлов превосходит в некоторых случаях 25 метров, то есть высоту пятиэтажного дома. Дымовая труба для таких котлов имеет столь большой диаметр, что в нее без труда может въехать трамвайный вагон.

Котел в виде барабана — с этого началась история парового котла. Но дальнейшее развитие котлостроения доказывает, как именно с каждым шагом по пути совершенствования техника отходит все дальше от такого вида котла. И теперь в котлах специальных конструкций вы уже не найдете ничего, что напоминало бы вам о барабане.

Проверяйте ваши часы!

Текст и фото Л. РИХТЕРА

Время близится к двенадцати часам. В рабочей комнате Службы времени Московского астрономического института имени Штернберга к столику подошла девушка.

Перед дверью вспыхнул транспарант: «Тише, микрофон включен».

До двенадцати осталось две минуты... Девушка наклонилась к микрофону: «Товарищи, проверяйте ваши часы!»

Под самым микрофоном торопливо довел счет половинкам секунд большой хронометр. За четверть минуты выключен микрофон и включены часы. Стрелка коснулась двенадцати. Замкнулась электроцепь. В эфир пошли сигналы — два длинных и один короткий. Их слышит весь Союз. Это сигналы точного времени.

Но известно ли нашим читателям, откуда берется это точное время, которое ему каждый день сообщают по радио? Как и кем оно хранится, как за ним следят и почему оно называется точным?

В Ново-Ваганьковском переулке под каменное здание института, на шесть метров под землю, уходит винтовая лестница. В подвале, обложенном изотермическими материалами, сохраняется постоянная прохладная температура. Обычно в подвале темно. Только в минуты редких посещений он освещается светом слабой лампы. Строгий «световой» режим проводится для того, чтобы не допустить в хранилище точного времени даже малейшего повышения температуры.

Здесь, скрытый от всех физических и атмосферных потрясений, находится замечательный механизм — сверхточные часы английской марки «шортт». Им доверено хранение времени, и они хранят его с точностью до 0,0001 секунды.