Здания без окон | ТМ 1938-04

П. АРКАДЬЕВ

Такие здания, лишенные своей, казалось бы, самой главной и существенной детали, стали десятками появляться в США за последние годы.

Без окон строятся крупнейшие универмаги, склады, фабрики, музеи, концертные залы, кино... Одним из наиболее грандиозных безоконных зданий является Канзасская городская аудитория. В ней расположены огромные, вместимостью по 15 тыс. человек, залы, не имеющие ни одного окна и оборудованные искусственным светом и искусственной климатизацией.

С первого взгляда может показаться, что здание без окон архитектурно неприемлемо, что оно лишается одного из основных элементов украшения. Однако и в прошлом создавалось немало замечательных зданий (театров, музеев и т. д.), в архитектурном облике которых окна не играли почти никакой роли. Безоконными же построены и все здания огромной чикагской выставки «Век прогресса». С внешней стороны они ничего не потеряли, а внутри — выиграли, потому что рационально оборудованное искусственное освещение позволило наилучшим образом обеспечить обзор экспонатов.

Каким был первый двигатель | ТМ 1938-04

Проф. Г. ПОКРОВСКИЙ, Рисунка автора

Двигателем в широком смысле этого слова можно называть всякое приспособление, предназначенное для получения механической энергии. Уже издавна, начиная с очень древних времен, за 5—3 тыс. лет до нашего времени, человек имел такие двигатели, как паруса и водяные колеса. О существовании подобных приспособлений в древнем Египте говорят, например, старинные рельефы. Но паруса и водяные колеса — это еще не самые древние двигатели.

В статье «Беседы об энергии» (см. № 1 за 1938 г.) мы указывали на то, что тепловые двигатели не являются совершенными: они имеют очень небольшой коэффициент полезного действия. Малый коэффициент полезного действия неизбежен в двигателях, в которых теплота превращается в механическую работу. Это легко доказывается на основании законов термодинамики. В связи с этим возникает мысль о том, что выгоднее устроить такой двигатель, в котором работа получалась бы не за счет теплоты, а иначе. В частности, мы отмечали в статье «Беседы об энергии», что можно получать работу при разбухании различных веществ, поглощающих воду. Очень вероятно, что подобная идея найдет своё осуществление в машинах будущего.

И вот весьма любопытно, что первый двигатель, примененный человеком еще в доисторические времена, был построен именно на таком принципе.

Сигналы из мирового простанства | ТМ 1938-04

Я. ПЕРЕЛЬМАН

Сможет ли пилот будущего ракетного корабля, залетев далеко в мировое пространство, держать связь с Землей с помощью сигналов? Удастся ли ему сигнализировать на Землю хотя бы о месте своего пребывания? Такие вопросы занимают многих, интересующихся проблемой межпланетных путешествий. В этой статье мы рассматриваем подобные возможности.

Естественно, напрашивается мысль, что, находясь в мировом пространстве, можно будет связаться с Землей с помощью радио, как делают стратонавты при высотных подъемах. Ведь радиоволны свободно распространяются в безвоздушном пространстве. Однако в нашем случае на радио возлагать надежд не приходится. Земной шар окружен так называемым «слоем Хевисайда» — атмосферным слоем, простирающимся на значительной высоте. Слой Хевисайда обладает электропроводностью и поэтому, подобно металлическому слою, является преградой для электроволн. Он непроницаем для радиоволн, длина которых больше нескольких сот метров. Короткие же волны, при современных средствах их получения, не обладают достаточной мощностью, чтобы служить для межпланетной сигнализации.

Остается воспользоваться другим средством беспроводной связи — световой сигнализацией. Конечно, нельзя взять с собой на борт звездолета такой сильный источник света, который виден был бы с Земли хотя бы на расстоянии Луны; это непомерно утяжелило бы ракетный корабль. Но можно обойтись и без искусственного источника света, если воспользоваться отраженным светом Солнца. Другими словами, можно прибегнуть к услугам солнечного телеграфа, которым пользуются для войсковой связи. В военной практике с помощью несложного прибора — гелиографа — передают световые сигналы на расстояние до 150 км. Солнечный «зайчик» отбрасывают при этом зеркалом в четверть метра поперечником. Каких же размеров должно быть зеркало для межпланетной сигнализации, когда придется посылать солнечный «зайчик» на расстояние сотен тысяч километров?

0,048 секунды | ТМ 1938-04

Доцент Б. ЧЕРНОМОРДИК

В 1894 г. один из парижских журналов объявил конкурс на «экипаж без лошадей, который окажется безопасным и удобным в обращении и дешевым в поездке».

На старт пробега Париж—Руан явилось сто два экипажа, но после технического осмотра к испытаниям было допущено только пятьдесят. Первым пришел в Руан паровой автомобиль Дион с котлом Серполе. 126 км, отделяющих Руан от Парижа, были пройдены им в пять часов сорок минут с максимальной скоростью в 22 км/час. Вторым пришел автомобиль Пежо с двигателем Даймлера. Это была последняя победа парового автомобиля и первое напоминание о себе его нового конкурента — двигателя внутреннего сгорания.

С тех пор гоночные состязания сделались традицией. Двигаться как можно быстрее — вот основная цель конструкторов; высокая скорость — это важнейший показатель хорошего качества машины.

В следующем, 1895 г. на гонках Париж—Бордо—Париж максимальную скорость в 30 км/час показал Ловассор. В 1935 г. рекорд скорости, достигнутый Кемпбеллом, равнялся уже 482 км/час. В авиации скоростной рекорд поставил итальянец Аджелло — 709,2 км/час.

Нас поражают эти цифры, но мы знаем, что это не предел. Полеты на больших высотах, где сильно уменьшается сопротивление воздуха, позволят достичь еще больших скоростей.

И у самолета Аджелло и у автомобиля Кемпбелла билось одно и то же сердце — двигатель внутреннего сгорания. Именно работой этого сердца обусловлен успех современного авиа-автостроения и его дальнейшее развитие.

Всемирное тяготение | ТМ 1938-04

Э. ЗЕЛИКОВИЧ

Тяготение — одна из основных и всеобъемлющих сил природы. Правда, ее всеобъемлемость является слабым утешением, когда приходится тащиться в знойный день с багажом за город — ведь вес предметов есть результат взаимного тяготения между ними и Землей. Однако положительные стороны этой силы с точки зрения удобства человека настолько перевешивают отрицательные, что мы должны все же мириться с тяжелой ношей даже в самую жаркую погоду. Посмотрим, что стало бы, если бы тяготение перестало вдруг существовать.

В первую очередь, не было бы ни Солнца, ни Земли и, следовательно, — нас с вами.

Вселенная, какой мы наблюдаем ее в настоящую астрономическую эпоху, состоит из туманностей, распадающихся на миллиарды звезд. Но некогда, согласно гипотезе английского астрофизика Джинса, все атомы вселенной, из которых образовались звезды, Солнце и планеты вместе с Землей и всем имеющимся на ней, представляли собой бесформенную массу газообразного вещества. Находясь в невообразимо разреженном состоянии, оно заполняло сплошь колоссальную часть вселенной.

Благодаря тяготению в мировом «первовеществе» возникали кое-где течения. Эти течения вызывали местами уплотнение газа; уплотненное же вещество обладает большей силой притяжения, чем не уплотненное. Таким образом образовались некоторые скопления материи; притягивая все больше и больше газа, они сначала росли, а затем, тяготея друг к другу, стали объединяться. В итоге получились огромнейшие шаровидные сгущения газа — «туманности».

Аэродром в воздухе | ТМ 1938-04

Инж. А. ВАРШАВСКИЙ

Для посадки самолета необходима большая ровная площадь, которую не всегда легко подыскать. Особенно трудно, а иной раз совершенно невозможно найти годную для аэродрома площадку в гористой или болотистой местности, в лесных районах, а также в тех местах Арктики, где на протяжении тысяч километров громоздятся льды.

Сделать посадку самолета возможной везде, где это потребуется, — задача исключительной важности. Часто бывает, что целые районы лишаются воздушной связи только потому, что в них нельзя устроить аэродром. Отсутствие промежуточных посадочных площадок создает большие трудности при длительных перелетах через Арктику. Так, например, чтобы сделать перелеты из Москвы в Америку через Северный полюс выгодными, надо, чтобы каждый самолет перевозил возможно больше полезного груза. При знаменитых перелетах Чкалова и Громова приходилось брать очень много горючего и мало пассажиров и груза. Гораздо выгоднее и надежнее стали бы трансарктические перелеты, если бы в Ледовитом океане удалось создать аэродромы, на которых самолеты могли бы брать горючее и останавливаться в случае какой-нибудь неисправности.

В настоящее время самолетостроители работают над совершенствованием автожиров — самолетов, которые поднимаются и садятся, как птица, на небольшой площадке. Но можно решить задачу посадки и другим путем, и там, где нельзя устроить аэродром на земле, устроить его в воздухе.

Как «лечат» картину | ТМ 1938-04

Л. НИКОЛАЕВ

Человечество рано узнало замечательные свойства и силу гармоничного сочетания красок, которое впечатляло зрителя и доставляло ему большое эстетическое удовольствие. Археология приводит доказательства существования живописи еще в древние времена. Найденные в могилах древних греков портреты прекрасно сохранились до наших дней.

Современные анализы показали, что древние греки применяли в своих работах особые восковые краски, отличавшиеся необычайной прочностью.

Картина до известной степени подобна живому существу. И в самом деле, картины по-разному живут, по-разному «болеют», по-разному «умирают».

Лучшим собранием произведений русской живописи является Государственная Третьяковская галерея в Москве. Здесь делается все, чтобы сохранить для будущих поколений прекрасные памятники старых и современных мастеров.

В лабораториях и мастерских реставрационного отдела галереи при помощи длительных и кропотливых физико-химических исследований устанавливают причины преждевременного старения материала картин: дерева, холста, грунтов, красок, лаков. Здесь изучают многочисленные приемы старинного мастерства и определяют, как воздействует на картину окружающая среда, для того чтобы удлинить жизнь картины. Разрешая проблему «долголетия», работники этих мастерских создали целую науку о консервации картин.

Морской экспресс | ТМ 1938-04

Инж. А. МАРТЫНОВ

На заре человечества, в сумраке доисторической эпохи, человек случайно обнаружил, что ствол сухого дерева не тонет в воде, даже если на него сесть верхом.

Много позднее первобытный человек научился пользоваться для своего передвижения течением реки и еще позже — выдалбливать из древесного ствола грубое корыто и, сидя в нем, грести.

Так, история возникновения водного транспорта, да и первого вида искусственного транспорта вообще, начинается у самых истоков существования человечества.

От сухого ствола дерева до чуда современной техники — гигантского плавающего города-парохода «Куин-Мэри»— вот путь развития водного транспорта.

Возможен ли дальнейший прогресс водного транспорта и не достиг ли человек в этой области техники предела?

На этот вопрос нетрудно ответить, если сравнить водный транспорт с другими средствами передвижения.

Речной трамвай идет со скоростью 12—14 км/час; новые теплоходы на канале Москва—Волга ходят со скоростью 20—22 км/час; один из самых быстроходных. в мире пассажирских пароходов, «Куин-Мэри», делает 55,8 км/час.

Транспорт Дворца Советов | ТМ 1938-04

Инж. Б. ЖДАНОВ, Рисунки Е. УСТИНОВА

Дворец Советов по своим размерам может быть сравнен с целым городом. Его объем — 6500 тыс. м³. Он может вместить одновременно более 30 тыс. человек, что составляет почти половину населения таких городов, как Тамбов или Архангельск. Вот почему и транспорт Дворца Советов — многочисленные лифты и эскалаторы, работающие на всем протяжении его огромной 417-метровой высоты, — можно сравнить с городским транспортом крупного населенного пункта.

Пропускная способность транспорта Дворца Советов запроектирована с таким расчетом, чтобы дать возможность посетителям нижней части дворца затрачивать на выход из здания не более 13—15 минут и посетителям высотной части — не более 25 минут, включая сюда и время, необходимое на получение верхнего платья. Для того чтобы гардеробы не тормозили потока посетителей, Дворцу Советов потребовалось бы, по примерным подсчетам, не менее трех тысяч гардеробщиков. Нецелесообразность содержания такого штата людей, работающих лишь в сравнительно короткие периоды выдачи платья, натолкнула строителей на мысль механизировать гардеробы Дворца Советов. Эти механизированные гардеробы явятся как бы подсобным элементом транспорта.

Для того чтобы в короткий срок впустить и выпустить из Дворца Советов десятки тысяч человек, нужно громадное количество выходных дверей. Чтобы не охлаждать при этом здания, спроектировано второе подсобное сооружение транспорта — механизированные входные тамбуры.

Дворец Советов будет насчитывать около 140 входных тамбуров, 30 тыс. кабин механизированных гардеробов, свыше 90 эскалаторов и более 200 лифтов. Все эти механизмы проектируются сейчас в конструкторском отделе Московского завода подъемных сооружений.

Диспетчер на заводе | ТМ 1938-04

Л. РИХТЕР

Московский станкостроительный завод «Красный пролетарий».

Высокие пролеты его огромных цехов заставлены разнообразными станками.

Огромное количество машин режет, рубит, строгает, сверлит и фрезерует твердый металл. Непрерывный поток чугунных, железных, стальных, бронзовых изделий течет через механические цехи завода. Десятки тысяч станочных операций превращают грубые заготовки, поковки и необработанное литье в разнообразные сложнейшие детали — блестящие, отшлифованные, обработанные с громадной точностью. Тысячи деталей для сложных организмов станков обрабатывают в механических цехах. Станки — продукция этого завода.

Для того чтобы сборочный цех мог работать бесперебойно, движение каждой детали по длинной сети производственных операций имеет здесь свой точный график. В необычайно сложном хозяйстве большого завода важно каждое звено. Подсобные и заготовительные цехи, отделы снабжения, транспорта, кадров, подготовки производства, склады — все они одинаково важны, и каждый из них может задержать стремительное движение деталей, а следовательно, и выпуск станков.

100 лет | ТМ 1938-04

Инж. М. ФРИШМАН

27 сентября 1825 г. в Англии между Стоктоном и Дарлингтоном была открыта первая в мире железная дорога, построенная знаменитым Стефенсоном. Первый паровоз Стефенсона для этой дороги назывался «Локомошен» и был очень мал и несовершенен. Так же примитивен был путь, по которому двигались первые поезда. Железные маленькие рельсы длиною до 3 футов (немногим более 1 м) укладывались на штучные камни. На открытии железной дороги паровоз «Локомошен» вез 34 вагона. В них было 450 пассажиров и 90 т груза. Скорость «Локомошена» достигала всего 19 км/час.

Но уже в 1829 г. появился новый, более совершенный паровоз Стефенсона, названный «Ракетой» за его поразительную для того времени скорость.

На состязании паровозов в Англии на Манчестер-Ливерпульской железной дороге паровоз «Ракета» завоевал первенство, показав скорость в 56 км/час. Этот маленький паровозик весом всего в 4,5 т (современные паровозы на некоторых дорогах Америки весят до 400 т) уже имел многие усовершенствования (как, например, жаровые трубы в котле, увеличивающие поверхность нагрева), идея которых остается жизненной до сих пор.

Что такое цикл? | ТМ 1938-04

Эти четыре рисунка схематически показывают, как идет работа по шестицикличному графику в угольной лаве.

8 часов

Врубовая машина готова начать зарубку нового вруба (по линии Г). Машинист заводит бар в угольный пласт. Нижняя часть предыдущего вруба (по линии В) очищена от угля и закреплена (крепление условно не показано). Навалоотбойщики, разбившись на паи, убирают верхнюю часть вруба. Они отбивают подрубленный уголь, кидают его на линию скрепера и ставят за собой крепление.

По линии Б ходит скрепер, сгребая уголь в вагонетки и подтаскивая в лаву лес для крепления.

Левее (по линии А) бутчики подбучивают выработанное пространство, т. е. закладывают его кусками породы, которая предварительно подрывается в бутовых штреках.

Моя лава | ТМ 1938-04

Евг. ЦИТОВИЧ

Новичок надевает брезентовую спецодежду и тяжелые сапоги. В кладовой ему выдают защищенную сеткой лампу с металлическим резервуаром. Он входит в клеть, подавляя в себе смутное, чувство тревоги. Звонки сигнала — и уже мелькают мимо сырые стены ствола. Но вот клеть замедляет свой спуск и мягко останавливается. Новичок проходит через сетку дождя, стекающего по стволу шахты, и, неловко неся перед собой лампу, выходит на рудничный двор.

Широкая площадка освещена электричеством и наполнена народом. Это целый шахтный вокзал. Шумная и веселая группа шахтеров, ожидающая своей отправки на-гора; рабочие, выкатывающие из клети порожние вагонетки; электровоз, подкативший с целым поездом груженных углем вагонеток... Новичок уже под землей, но теперь он не чувствует страха. Остается одно лишь недоумение перед непривычной обстановкой и желание скорей узнать, что и как здесь происходит. Эти вопросы он готов задавать на каждом шагу.

Он видит перед собой уходящий в тьму лабиринт ходов, широких и узких, горизонтальных и наклонных. В которых из них уголь и как его находят? Кажется, что в этом расположении нет никакого порядка, что ходы пробивали вслепую, наугад.

Плавучие крепости | ТМ 1938-04

Р. ЭННЕР

Современный морской флот выполняет чрезвычайно разнообразные боевые задачи, которые в самых общих чертах сводятся к следующим: оборона своего побережья и активные действия против морских сил и побережья противника; охрана своих морских и океанских коммуникаций (путей сообщения) и расстройство коммуникаций противника; содействие сухопутным войскам в их операциях на морском побережье.

Эти общие задачи включают в себя десятки частных: сторожевая и дозорная служба, разведка, конвоирование транспортов, постановка минных заграждений и траление (уничтожение) их, блокада побережья противника, высадка десантов и т. д. Понятно, что для выполнения столь разнообразных операций необходимо иметь самые различные корабли.

Основными элементами боевого корабля являются вооружение, бронирование и скорость хода. Большое значение имеют также маневренность корабля, мореходные качества — способность противостоять штормам, а также радиус действия, т. е. продолжительность плавания без пополнения запасов топлива.

Ни один из основных элементов корабля не может быть усилен сверх какого-то предела без того, чтобы соответственно не были ослаблены другие его элементы. Так, например, если мы будем усиливать вооружение корабля и его бронирование, то утяжелим корабль настолько, что он потеряет в быстроходности, так как придется ограничить его механизмы. Если мы захотим мощно вооружить корабль и в то же время сделать его быстроходным, нам придется свести до минимума его защиту — броню. Построить корабль, который являлся бы универсальным и в высокой степени обладал всеми достоинствами, — невозможно, да и нецелесообразно.

У нас должен быть мощный морской флот | ТМ 1938-04

«У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела, морской и океанский флот», — говорил тов. Молотов на первой сессии Верховного Совета СССР под одобрительные аплодисменты всех депутатов, единодушно выражавших волю всего советского народа к дальнейшему укреплению обороноспособности нашей страны.

Такой флот у нас будет. Тому порукой — общее развитие нашей страны, победы сталинских пятилеток, могущественный рост социалистической индустрии. Тому порукой — заботы о нашем Военно-морском флоте советского правительства, Центрального комитета партии и лично товарища Сталина, по инициативе которого был создан Народный комиссариат Военно-морского флота.

Фашистские шпионы уничтожены! | ТМ 1938-04

Единодушным одобрением народов нашей великой социалистической родины встречен приговор Военной коллегии Верховного суда Союза ССР по делу антисоветского «правотроцкистского блока».

Еще год назад, на мартовском пленуме ЦК ВКП(б), товарищ Сталин говорил:

«Теперь, я думаю, ясно для всех, что нынешние вредители и диверсанты, каким бы флагом они ни маскировались, троцкистским или бухаринским, давно уже перестали быть политическим течением в рабочем движении, что они превратились в беспринципную и безыдейную банду профессиональных вредителей, диверсантов, шпионов, убийц».

Процесс «право-троцкистского блока» с исключительной убедительностью показал, как глубоко прав был товарищ Сталин. Преступная шайка наемников фашистских агрессоров, именуемая «право-троцкистским блоком», представляла собой оголтелую, безыдейную банду убийц, шпионов, диверсантов и вредителей, стремившихся к восстановлению капитализма в СССР.