100 лет | ТМ 1938-04

Инж. М. ФРИШМАН

27 сентября 1825 г. в Англии между Стоктоном и Дарлингтоном была открыта первая в мире железная дорога, построенная знаменитым Стефенсоном. Первый паровоз Стефенсона для этой дороги назывался «Локомошен» и был очень мал и несовершенен. Так же примитивен был путь, по которому двигались первые поезда. Железные маленькие рельсы длиною до 3 футов (немногим более 1 м) укладывались на штучные камни. На открытии железной дороги паровоз «Локомошен» вез 34 вагона. В них было 450 пассажиров и 90 т груза. Скорость «Локомошена» достигала всего 19 км/час.

Но уже в 1829 г. появился новый, более совершенный паровоз Стефенсона, названный «Ракетой» за его поразительную для того времени скорость.

На состязании паровозов в Англии на Манчестер-Ливерпульской железной дороге паровоз «Ракета» завоевал первенство, показав скорость в 56 км/час. Этот маленький паровозик весом всего в 4,5 т (современные паровозы на некоторых дорогах Америки весят до 400 т) уже имел многие усовершенствования (как, например, жаровые трубы в котле, увеличивающие поверхность нагрева), идея которых остается жизненной до сих пор.

Соревнование паровозов на Манчестер-Ливерпульской дороге. Победитель — «Ракета» Стефенсона.

Манчестер-Ливерпульская дорога, построенная Стефенсоном в 1829 г., была уже второй железной дорогой в Англии. Постройка железных дорог вызывала яростное сопротивление владельцев дилижансов, почуявших опасного конкурента, и помещиков, чьи владения затрагивались при сооружении железной дороги. Но, несмотря на это, железнодорожные пути стали появляться во всем мире. В 1830 г. открылась первая железная дорога в Америке протяжением 64 км; в 1833 г. — во Франции протяжением 58 км; в 1835 г. — в Германии (7 км) и в Бельгии (20 км), и, наконец, в 1837 г. была открыта первая железная дорога в России протяжением в 23 км.

Трудно себе представить российское бездорожье того времени. Курьер, «летящий» на тройке мимо полосатых верстовых столбов по ухабам и рытвинам отвратительных и бесконечно длинных дорог России, был символом самого быстрого передвижения.

«Курьер на тройке» — предел русской скорости в 30-х годах XIX столетия.

В 1834 г. в Россию был приглашен чешский инженер, проф. фон Герстнер для консультации по горному делу. Герстнер сразу понял, как нуждается Россия в хороших дорогах. Он подал Николаю I записку о выгодности железных дорог в России и предложил проект постройки целой железнодорожной сети.

Проект Герстнера, имевший огромное промышленное значение, был отвергнут. Разрешено было построить лишь «увеселительную» Царскосельскую железную дорогу от Петербурга до Павловска.

12 ноября 1837 г. состоялось открытие Царскосельской железной дороги. Годом раньше был открыт первый участок этой дороги — от Царского Села до Павловска. Вот как описывает это событие сам Герстнер — строитель дороги.

«Первое открытие железной дороги между Царским Селом и Павловском, по обещанию моему, последовало в назначенный мною день, 27 сентября 1836 г. Так как паровозы тогда еще не были получены, то ездили на лошадях. На протяжений 7½ верст была езда три воскресенья, и все, без исключения, удивлялись легкости, с которой крестьянские лошади, ходившие только по обыкновенным дорогам, могли быть употребляемы и на железной, и какую большую тяжесть они возили! 3 ноября 1836 г. пущен по дороге между Царским Селом и Павловском паровоз Гекфорда, через несколько недель Стефенсона (этот паровоз был назван «Проворный». — М. Ф.) и, наконец, Кокерния. Английские паровозы удовлетворили всех, ибо ходили в 18° мороза, в бурю, в дождь и ужасную метель 4 января. Кроме пассажиров, перевозимы были лошади, овцы, свиньи, строевой и дровяной лес, наконец, разные экипажи, поставленные на дроги. Все были довольны, кроме тех, которые предсказывали, что дорогу занесет снегом».

«Проворный» — один из первых паровозов на Царскосельской железной дороге.

До апреля 1838 г. поезда по Царскосельской дороге возились паровозами только в праздничные и воскресные дни, в остальные же дни их возили лошади. Только с 4 апреля 1838 г. началась ее ежедневная нормальная эксплуатация. Этот день стал днем «рождения» русской железной дороги.

Над первыми паровозами любили посмеяться. Карикатуры из журнала «Манор» показывают, что паровозы того времени частенько приходилось вытаскивать из беды с помощью волов или «Дубинушки».

Однако Царскосельская железная дорога была фактически не первой «чугунной дорогой», как их тогда называли, в России. Еще в 1833 г. талантливые русские механики Черепановы (отец и сын), работавшие на уральском Нижнетагильском заводе, построили там по собственному проекту первый в России паровоз, «который двигался по чугунным рельсам, перевозя уголь и руду». Осталось неясным, почему паровоз Черепановых не нашел дальнейшего применения и был забыт. В «Горном журнале» за 1835 г. в статье «Известие о сухопутном пароходе, устроенном в уральских заводах в 1833 г.» сохранилось описание этого первого русского паровоза. Вот что пишет неизвестный автор статьи:

«...При необычайной сметливости Черепановых и при данных им способностях они, однако же, скоро достигли цели своей: сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно приготовленным на длину 400 сажен чугунным колесопроводам. Пароход их неоднократно был в действии и показал на деле, что может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 18 верст в час. Самый пароход состоит из цилиндрического котла длиною 5½ футов, диаметром 3 фута и из двух лежачих цилиндров длиною 9 дюймов, в диаметре 7 дюймов¹.

После первых опытов, для усиления жара, прибавлено в котел некоторое число парообразовательных медных трубок, и теперь имеется оных до тридцати. Обратное движение машины, без поворота, производится также переменою впуска в другую сторону, действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники.

Запас материала, состоящего из древесного угля и потребной воды, следует за пароходом в особом фургоне, к которому далее прикреплена повозка для всякой поклажи и для пассажиров до 40 человек».

Первый русский паровоз изобретателей Черепановых, еще в 1833 г. работавший на Урале (предполагаемый вид).

Таким образом, первой русской «чугунной дорогой» и первым русским паровозом следует считать паровоз и дорогу Черепановых. Дорога эта появилась в 1833 г., т. е. за четыре года до открытия Царскосельской.

В 1843 г., пять лет спустя после открытия Царскосельской дороги, началась постройка железной дороги между Петербургом и Москвой. Она строилась русскими инженерами Мельниковым и Крафтом, которые для изучения железнодорожного дела были посланы в Америку. Эта дорога была открыта в ноябре 1851 г. Еще до нее, в 1848 г., открылась Варшавско-Венская железная дорога протяжением 307 км.

Внизу — лубок, изображающий московскую станцию и пробный поезд на дороге Петербург—Москва.

Дорога Петербург—Москва была выдающимся техническим сооружением того времени. Она была построена сразу в две колеи (следующая двухколейная дорога — Северодонецкая — появилась лишь в 1908 г.), имела большое количество искусственных сооружений, станций, депо и т. д. На постройку дороги было брошено около 60 тыс. крестьян. Ужасные условия жизни и работы, тиф, холера и дизентерия заставляли гибнуть на этой стройке сотни людей.

Во второй половине XIX столетия постройка новых железных дорог проходит значительно интенсивнее. После Крымской войны (1853—1856 гг.) царское правительство передало строительство железных дорог в частные руки, что еще более ускорило темпы постройки.

За 30 лет, с 1860 по 1890 год, длина железнодорожной сети в России выросла с 1695 до 33026 км. В последующие годы, вплоть до империалистической войны сеть железных дорог возрастала еще более быстрыми темпами, которые, однако, только в ничтожной степени отвечали потребностям страны.

Такие паровозы ходили на дорогах России в 80-х годах прошлого столетия.

Первые русские паровозы начали строиться еще в 1844 г., когда бывший Александровский чугунолитейный завод в Петербурге (ныне Пролетарский завод) был сдан для этой цели в аренду американскому инженеру Уайненсу. Однако до конца 60-х годов царское правительство закупало паровозы главным образом за границей. В 1868 г. появились паровозостроительные заводы в Брянске, Петербурге и Коломне. К началу XX века возникают и другие паровозостроительные заводы: Харьковский (1897 г.), Сормовский (1898 г.), Луганский (1900 г.).

Годы империалистической и гражданской войны доводят железнодорожный транспорт России до хаоса и разрухи.

В первые годы мирного строительства партия и правительство ставят во главе железнодорожного транспорта железного комиссара Феликса Эдмундовича Дзержинского. Залечиваются жестокие раны, полученные транспортом во время войны. Начинается эпоха расцвета, могучий разворот нового железнодорожного строительства (Турксиб, Карталы—Караганда, Москва—Донбасс), годы замечательного прогресса нашей железнодорожной техники.

В годы первой пятилетки рождаются могучие красавцы — новые советские паровозы. В 1931 г. в Москву на Октябрьские торжества прибыл на своих парах первый паровоз «ФД», в неслыханно короткий срок спроектированный и построенный на Луганском (ныне Ворошиловградском) заводе. Через год на Коломенском заводе был построен первый пассажирский паровоз серии «ИС», который в полтора раза сильнее паровоза «СУ», бывшего ранее самым мощным пассажирским паровозом в СССР. Сейчас Ворошиловградский завод выпустил новый вариант паровоза «ИС» с обтекаемой покрышкой. Его плавные аэродинамические формы позволяют достигать скорости 150 км/час. Не менее красив и совершенен новый пассажирский паровоз Коломенского завода «2-3-2».

Мощный пассажирский паровоз «ИС» («Иосиф Сталин»), построенный в конце первой пятилетки.

Новый обтекаемый пассажирский паровоз «ИС» развивает скорость 150 км/час.

Новый скоростной советский паровоз «2-3-2», построенный Коломенским заводом.

Громадной победой нашей железнодорожной техники явился товарный паровоз «СО» с тендер-конденсатором, который блестяще выдержал испытание в опытном пробеге Москва—Владивосток—Москва, общим протяжением 20860 км. Он несся через снежные просторы Сибири и Уральские горы, проходя по тысяче километров без набора воды, в то время как обычные паровозы расходуют свой запас воды на протяжении 50—60 км.

Количественно и качественно вырастает вагонный парк. На смену маленьким «коробочкам» грузоподъемностью в 16,5 т приходят 50-тонные большегрузные вагоны, саморазгружающиеся гондолы и хоппера. Винтовая стяжка заменилась автоматической, которая ускоряет формирование поездов и благодаря своей прочности позволяет увеличивать их вес.

В несколько раз выросла пропускная способность наших железных дорог, оснащенных автоблокировкой. Красные, желтые и зеленые огни, мелькающие вдоль линии железной дороги, не зависят от случайной ошибки человека, они загораются и гаснут по неизменным и точным законам физики. В самом паровозе перед лицом машиниста горит так называемый «кэб-сигнал», повторяющий сигналы пути. Если даже машинист забудет или не успеет обратить внимание на красный сигнал, этот замечательный автоматический контролер исправит его ошибку и сам остановит поезд.

Движения поездов в пути и на станции уже не являются «тайной» для диспетчера, регулирующего эти движения.

Если раньше диспетчер ждал сообщений по телефону, теряясь в догадках, где находится в данный момент поезд, то сейчас он может узнать это в любую секунду, взглянув на установленный перед его столом экран светового табло. На этом табло пути и станции изображены в виде светлых линий, на которых вспыхивают или погасают точки, отображающие движение поездов. Тут же, под световым табло, расположены большие щиты с рычагами, с помощью которых диспетчер гасит и зажигает сигналы, переводит автоматические стрелки, словом, является командиром целого участка дороги.

Новые советские паровозы и вагоны вызвали необходимость полностью реконструировать наши железнодорожные пути. 56 передвижных машинно-путевых станций, снабженных балластировочными машинами, заменяющими огромное количество ручной силы, проводят эту реконструкцию железнодорожных путей применительно к новым тяжелым поездам и высоким скоростям.

В 1935 г. на железнодорожный транспорт пришел Л. М. Каганович. Ближайший соратник великого Сталина, мастер сталинского стиля работы, т. Каганович сумел в короткий срок поднять железнодорожный транспорт на невиданную ранее высоту. Вдребезги была разбита вредительская теория «предела», которая сковывала могучие возможности советского транспорта. Скорости поездов, их вес, погрузка и оборот вагонов возросли до таких размеров, которые оставили позади все измышления «предельщиков». Благодаря талантливому руководству Л. М. Кагановича советский транспорт перестал быть «узким местом» нашего народного хозяйства и стал одной из его передовых и ведущих отраслей.

---

¹ Фут — 0,3 м; дюйм — 2,5 см.