Мастера вагонов

В. СОРОКИН

1. Вагон встречает осмотрщик

От маневровых и подъездных путей станции Москва-Горьковская пучок рельсов отходит к вагонному депо. Здесь «подброшенные» шестым участком Курской ж. д. и Кусковским передаточным пунктом стоят больные, аварийные и просроченные трехгодичным ремонтом товарные вагоны. Они ждут своей очереди — войти под крышу мастерских.

Первым их встречает осмотрщик-приемщик. С карандашом в руках идет он вдоль состава. Тщательно, до последнего шплинта, должен он все осмотреть, выискать все повреждения, обнаружить причины, по которым отцеплен вагон. Он составляет опись повреждений и сдает через мастера наряды для ремонтных бригад. Все части, нуждающиеся в ремонте, он перечеркивает меловым крестом. Если какой-либо дефект не будет отмечен, слесаря и столяры пройдут мимо, повреждение останется неисправленным, и вагон будет снова вскоре «подброшен» на повторный ремонт.

Осмотрщик — центральная фигура вагонного депо. От мастера зависит качество ремонта отдельных частей, от осмотрщика — всего вагона в целом. Особенно при текущем ремонте велика и ответственна роль осмотрщика. Когда вагон пригоняют с линии на текущий ремонт, то указывают только неполадки, непосредственно грозящие катастрофой: ослабление колесного бандажа, излом рессор или упряжной стяжки, утеря чек и шплинтов в упряжном аппарате, горение буксы, поломка буферных тарелок... Однако помимо этих серьезных и крупных повреждений всегда накапливается множество более мелких. Взятые в отдельности они неопасны, но цепочка таких недостатков один за другим ведет к большой поломке, к аварии.

На линии эти «мелочи» не фиксируются. Их-то и должен обнаружить осмотрщик ремонтного депо.

Лучший осмотрщик участка — Василий Павлов. Он работает на транспорте 20 лет, из них на одном только осмотре более десяти. За эти годы он до последнего винтика изучил вагон и незаметно выработал свою особую сноровку в работе.

Сбивающее с толку обилие болтов, креплений, пружин и всевозможных металлических частей в товарном вагоне четко разделяется для Павлова на несколько узлов. Первый — это рессоры и буксы, второй — упряжной аппарат, затем ударные приборы. Каждый из этих узлов имеет строго определенное назначение. Один — для установки кузова на окаты, другой — для тяги, третий — для смягчения ударов с соседними вагонами. Эти три узла механизмов более всего подвержены поломкам. Здесь Павлов обильно чертит мелом кресты, по которым потом слесаря находят объекты ремонта. В ничтожной не подвёрнутой гайке, в малозаметной не зашплинтованной чеке таится зачастую опасность поломки всего вагона. Малейший толчок, — и неисправность будет возрастать, опасность начнет карабкаться с гайки на гайку, с болта на болт, пока не доберется до самой уязвимой точки, — тогда происходит авария.

Самое ответственное и уязвимое место — это рессоры и буксы. Здесь каждая недосмотренная и неотремонтированная поломка подбирается постепенно во время движения к гладкой, до зеркального блеска заточенной и отшлифованной осевой шейке. Рессора, подвешенная на кронштейнах к боковой стороне вагонной рамы—швеллеру, входит своим хомутом в углубление верхней коробки буксы и передает на нее тяжесть кузова. Коробка же заключает в себе подшипник, лежащий на шейке. Потеряется ли один из шплинтов в системе подвески рессоры к швеллеру, ослабнет ли хомут, собьются ли на бок листы — все это отражается на осевой шейке. А задерётся шейка, — выводится из строя дефицитная колесная пара.

Еще быстрее подкрадывается опасность в обход снизу. Для устранения нагрева при трении шейки о подшипник к верхней коробке буксы подвешивается снизу еще одна коробка и скрепляется с ней болтами. В нижнюю коробку закладываются бумажные концы и наливается смазка. Шейка, купаясь в ней, смазывает подшипник и не разогревается в пути.

Верхние концы болтов, скрепляющих обе коробки, находятся весьма близко от рессор. Стоит только неправильно подвешенной или расстроенной рессоре достать до болта и сильно нажать на него, как на нем срывается нарезка. Тогда нижняя часть буксы отходит от верхней, шейка не смазывается, начинает разогреваться, плавит баббит и наконец задирается.

Чтобы определить в буксах мельчайшее повреждение, надо иметь наметанный глаз, а главное, понимать взаимную связь всех частей. Павлов проходит мимо вагона, останавливается вдруг и указывает на побитую верхнюю часть буксы: «Наверное задир, придется менять скат...».

Он нагибается. И действительно, у коробки откололся с одного края борт, твердо державший ее на нижней части, коробка сдвинулась и расцарапала всю шейку. Павлов ставит жирный крест — внимание слесарям!

„...разбиты буксы, негодны скаты“. 
Фото Л. Бать

Букса и рессора расположены на виду, поломки их сразу бросаются в глаза. Значительно труднее обнаружить неисправность в упряжном аппарате, который расположен под полом вагона. Обычно станционные осмотрщики сюда не заглядывают, если нет специального указания, что вагон отцеплен из-за повреждения упряжного аппарата. Но Павлов не забудет осмотреть у каждого вагона этот ответственный узел. Он хорошо знает, что неприметные на первый взгляд неисправности здесь особенно опасны и в случае недосмотра приводят к авариям.

Павлов забирается под вагон. От буферных брусьев идут два стальных стержня, или, как их называют, «хвостовики упряжных крюков». На эти стержни надета спиральная пружина с пластинами по концам. Стержни сжимают пружину при помощи особо прикрепленных муфт.

Во всем этом довольно сложном переплете различных металлических деталей самое важное опять-таки крепление. Сюда должно быть направлено главное внимание осмотрщика.

Павлов прежде всего проверяет, зашплинтованы ли все чеки, удерживающие муфты на хвостовиках. На первый взгляд может показаться, что небольшая беда, если и не хватает одного-двух шплинтов. Тоненькая проволочка, удерживающая чеку, не она ведь решает судьбу вагона! Но это только на первый взгляд, а на деле отсутствие шплинта может привести к катастрофе. В пути от толчков и тряски не удерживаемая шплинтом чека выпадает, хвостовик вылетит из муфты, спецной крюк вырвется из упряжного аппарата, состав разорвется на полном ходу! Из-за одного шплинта!

Около каждого вагона Павлов делает строго определенное движение: обходит кругом, залезает внутрь и осматривает снизу. Это — система. Павлов не суетится, никогда не перебегает беспорядочно с места на место, не возвращается к осмотренным узлам.

Павлов подходит к третьему узлу — к буферам, к лобовой стороне вагона. Это самая аварийная часть. Меловые кресты возникают здесь один за другим. Чаще всего бывают поломаны лапки буферных стаканов — из четырех у одного обязательно. Это результаты сравнительно слабых ударов. Удары более резкие прогибают буферный брус. От сильных рывков выламываются обшивка кузова и даже крепкие дубовые стойки.

Чтобы быстро подметить все поломки, мало быть только внимательным, мало иметь острый глаз, надо знать, какие повреждения могут быть в данном узле. Здесь опыт и знания остаются всегда победителями. Вот буферный стакан. Новичок обычно долго шарит по нему глазами в поисках излома лапок. А Павлов сразу, едва успев подойти, ставит мелом крест. Дело объясняется просто. Павлов хорошо знает, что лапки ломаются и дают трещины у самого основания, около крепящих болтов. Он знает, где искать поломку, и потому быстро ее находит. И так во всем.

Был случай: «подбросили» на ремонт цистерну. Осмотрщик целый час тщетно ходил вокруг, залезал под вагон, обнюхивал все части и ничего не нашел, —  выходит, неизвестно, почему пригнали цистерну. Случайно проходил мимо Павлов. Остановился, посмотрел не более 3 мин. и раскрыл «секрет цистерны». Его внимание привлекла отвалившаяся в одном месте на швеллере краска. Подойдя ближе, он нашел едва заметную трещину длиной сантиметра в два. Это и было причиной отцепки. Павлов знает, что лопнувшая краска на швеллере — признак повреждения.

За спиной Павлова десятилетний опыт осмотрщика, а главное, точное знание каждой части вагона и всех ее болезней. Он идет вдоль длинного состава присланных на ремонт вагонов. Три подряд из них — обычные 15-тонки, но вот Павлов направился к тяжелым 20-тонным вагонам. Он неожиданно перевешивается через шпренгель и что-то высматривает около колес.

«У таких вагонов буксы цельные, —  объясняет он потом, — а не разрезные, как обычно. Задняя часть буксы, находящейся за лапой, часто откалывается, особенно если где-нибудь вагон «кинули под горку» или неосторожно толкнули. У таких надо всегда заглядывать за лапу».

Десятки подобных «мелочей» знает Павлов не только в ответственных узлах, но и в кузове вагона, в полу, потолке, стенах. У одного из вагонов Павлов еще снаружи замечает густо припудренный отрубями угол. Он уверенно пишет: «Сменить плинтус». Забравшись внутрь, он убеждается, что плинтуса, т. е. треугольного бруска, вставляемого в каждый угол, действительно, нет. А без него сыпучий груз всегда распирает обшивку около угловой стойки и медленной струйкой падает на полотно дороги.

Василий Павлов — живой носитель многолетнего опыта лучших транспортников, твердых традиций, хранимых участком, осмотрщиками и мастерами. Однако, к сожалению, традиций не только хороших, но и плохих. Большой опыт сочетается иногда у Павлова с кустарщиной. Почему например проверка буксовых рам производится на-глазок? От рам зависит правильная работа самой важной части вагона — букс. Часто можно слышать жалобы смазчиков: «Греется букса, подольешь смазки... смотришь, опять греется. Надо вскрывать. Вскроешь — все в порядке. Переправишь подбивку, зальешь снова смазкой, а на следующей станции букса опять горячая. Все как будто в исправности, отчего греется — неизвестно. Так и отцепляешь вагон»...

Между тем причина этого непонятного явления кроется в рамах, неправильно поставленных одна относительно другой. Это создает дополнительное трение и ведет к нагреву. Технические правила требуют точного промера расстояния между отдельными рамами. Но в депо станции Москва-Горьковская этот промер не делается. Старая «россейская» традиция держит еще в плену даже лучших осмотрщиков.

2. У вагона — бригада Ловчева

Каждое утро осмотренные вагоны подаются в мастерские. Мастер распределяет наряды по бригадам. Вагон попадает в руки слесарей.

В депо Москвы-Горьковской работают три бригады: одна по конвенционному ремонту — Ловчева и две по текущему — Кирова и Чернова.

Главное в работе слесарной бригады — это умение расставить силы: более ответственную работу надо поручить опытному слесарю, а мелкий ремонт или разборку частей — более слабому. Бригадир Ловчев умеет дать каждому бригаднику задание «по душе» и по силам. Ловчев пришел на транспорт молодым, на транспорте же и поседел. Он знает вагон, все его части, их назначение, знает, какие руки где нужны. Поэтому бригада Ловчева всегда выполняет свой план и считается лучшей в депо.

В депо часто не хватает всевозможных мелких дефицитных деталей: буксовых болтов, гаек и т. п. Поэтому слесаря не имеют под рукой постоянных ящиков с необходимым материалом. Бригадиру приходится постоянно отрываться, просить у мастера требование на различные части, бежать в кладовую. Все это приводит к сутолоке и простоям. Однако Ловчев осмотрит сначала вагоны, определит работы, прикинет, сколько нужно различных частей, а затем требует уже от мастера нарядов не на один или два вагона, а сразу на пять-шесть. Раскинув вдоль состава свою бригаду, Ловчев комбинирует работу, переставляет отдельных слесарей, перебрасывает их на другие вагоны и таким образом избегает простоя.

Первый вагон аварийный. Для слесарей все эти повреждения хорошо знакомы. Поломаны стаканы, разбиты буксы, негодны скаты.

Но помимо этого на брусе под буферными поддонами звездами расходятся трещины, сам брус сильно покорежен, и дыра для упряжного крюка разработана. Это уже сложная, а главное, непривычная, поломка. Надо «прямить козой» брус, ставить три накладки и клепать их. Работа ответственная. Ловчев оставляет ее для себя, на подмогу берет подручного.

"Начали выкатывать колесные пары"

У второго вагона по заведенному порядку начали разбирать упряжь, ударные приборы, снимать буксы и выкатывать колесные пары. Но оказалось, что аппаратные гайки сильно приржавели к болтам, или «закипели», как говорят в депо. Эти гайки стали тормозить всю работу. Но аппарат может разбирать только опытный слесарь, — это вещь серьезная, не всякому можно поручить ее. Ловчев ставит на разборку испытанного и опытного Зотова и, чтобы не терять времени, перебрасывает остальных на другой вагон.

Пока подручный ходит в кладовую, Ловчев спешит посмотреть, правильно ли «комсомол» ставит домкраты под кузов.

«Смотри, — поучает Ловчев, — домкрат должен упираться точно в середину полки швеллера около рессорного кронштейна».

Ловчев не только следит за качеством работы отдельных слесарей, но и постоянно, каждый час, каждую минуту организует работу всей бригады. Например одна группа слесарей окончила сложную операцию и должна на этом же вагоне перейти к более легкой. Но на соседнем вагоне ребята оказались несколько слабее, а перед ними стоит весьма сложный и ответственный ремонт.

"Это самая аварийная часть вагона". Фото Л. Бать

Ловчев тотчас меняет их местами или же бросает несколько опытных рабочих в помощь более слабым. Бригада вновь уравновесила свои силы.

3. Падчерица—букса

Букса считается в пути самой ответственной частью вагона. Это хорошо знают смазчики, кондуктора, машинисты. Но этого как будто вовсе не знают слесаря ремонтного депо, вернее, не хотят знать. Большинство слесарей Москвы-Горьковской, в том числе и старые, опытные, обращаются с буксой так, будто они совсем не представляют себе ее назначения (статью о буксе и смазке см. «Т. М.» № 4 за 1933 г.). Причина этому — отчасти все та же традиция и еще больше — равнодушие, рождающее бессмысленное и формальное выполнение нарядов. Это сходит с рук, ибо сами мастера и бригадиры в большинстве своем смотрят на буксу, как на падчерицу в родном семействе.

"Мастера считают почему-то необходимым пригонять подшипник к шейке только рашпилем". Фото Л. Бать

Начнем с подшипников. В депо Москвы-Горьковской и слесаря, и бригадиры, и мастера считают почему-то необходимым пригонять подшипник к шейке только рашпилем, а не пришабривать его. При опиловке шабром баббит получается более гладким, поэтому трение и возможность нагрева меньше, и подшипник служит более долгое время. Слесаря депо Москвы-Горьковской не хотят понять этой простой истины. Виной этому исключительно скверная традиция и слабое техническое руководство ремонтным депо. В депо распространено мнение, будто подшипник надо пришабривать только у пассажирских вагонов, а у товарных — это уже излишняя роскошь.

Особенно скверно происходит заправка буксы. Работают например молодые слесаря из бригады Кирова: Дивляев младший и Сколдин. Почти целиком оставляют они старую подбивку, едва расправив ее, не проверив, чиста ли она сама и нет ли грязи под ней. Место для буртика не расчищается, концы не разглаживаются и укладываются как попало. Жгут ставится нами в паз неплотно, запихивается прямо пальцами, а не забивается молотком или ключом. Комсомолец Сколдин вообще забывает его поставить. Набитую, как придется, нижнюю часть буксы они сразу подтягивают к верхней и завинчивают болты. Мало или много подбивки — это их не интересует. Из закрытой буксы через слабо забитый жгут ручьем льется смазка.

Так производят заправку поголовно все слесаря Москвы-Горьковской.

Пренебрежительное отношение к буксе сказывается и в других «мелочах». Например сам бригадир Киров—опытный, хороший слесарь, — опуская кузов и направляя рессору в гнездо, совершенно не обращает внимания на пыль и опилки, более чем на четверть забившие гнездо.

4. „Старики"—вагонники и молодежь—„чумазые"

В депо Москва-Горьковская существует резкая граница между «стариками» и молодежью. Первые — это мастера, осмотрщики, административные работники участка, вторые же — большей частью слесаря. Первые называют себя почетно — вагонниками. Для вторых кличка одна — «чумазые». У «чумазого» срывается плохо установленный домкрат. «Чумазый» при заправке буксы меняет подбивку, когда уже застегнута струнка, забывает поставить жгут, концы засовывает, как попало. «Чумазый» оставляет чеку не зашплинтованной. Вагонники любят посмеяться и потешиться над молодежью, но никто из этих «олимпийцев» не догадается поучить молодежь правильным приемам работы. Многолетний опыт тщательно оберегается от посягательства «чумазых».

Но среди молодежи есть немало слесарей деловых, добросовестных и способных, которые нуждаются только в правильном руководстве, в инструктаже, в усвоении накопленного опыта.

В бригаде Чернова работает слесарь Михаил Иванов. Ему 20 лет. Вначале он работал трактористом, затем автослесарем. В депо он пришел совсем недавно. Его тоже зовут «чумазым». Однако перед многими вагонниками у него большое преимущество, — это сознательное, коммунистическое отношение к труду. Недаром бригада выдвинула его к премированию как лучшего ударника.

За несколько месяцев работы по ремонту Иванов хорошо изучил вагон. Иванов твердо знает, что осевая шейка — самое уязвимое место в вагоне. Он бережет ее, он беспокоится, чтобы «не заел» подшипник, придавленный верхней коробкой при опускании кузова.

Иванов научился определять исправность подшипника, не поднимая верхней части буксы. Он становится на колени и заглядывает снизу под верхнюю коробку. Отсюда видны края подшипника. Если под чугуном есть кромка баббита — значит подшипник годен.

Много узнал Иванов, но еще больше ему нужно узнать. Правильный ремонт часто зависит от ясного представления как ведет себя тот или иной узел в пути, в движении. А этого Иванов как раз не знает. Здесь нужен опыт старого вагонника, нужны передача этого опыта, повседневный инструктаж. Иванов например не умеет определить без вскрытия, больна букса или нет. Ни подтеки на нижней коробке, ни забрызганное смазкой колесо ему пока еще ничего не говорят. Не знает он, что нельзя допускать близкого прилегания рессор к буксовым болтам. Но все это хорошо знают простые поездные смазчики, а в депо — «старики-вагонники», работавшие когда-то смазчиками.

Иванову необходимы эти знания, чтобы стать мастером вагона. Но в депо его никто не учит, здесь нет и в помине никаких кружков ни по техминимуму, ни по изучению вагона. Железнодорожная администрация нисколько не озабочена повышением квалификации своих рабочих. Комсомольская организация равнодушно смотрит на существование двух лагерей — «вагонников» и «чумазых».

Иванов хочет вступить в комсомол, но никто его, как он говорит, «не агитирует», т. е. он попросту не видит в депо представителей комсомольских организаций.

Комсомольская организация станции Москва-Горьковская должна снять с молодых слесарей позорное имя «чумазых» и драться за ломку нездоровых традиций, за повышение качества ремонта, за воспитание подлинных мастеров вагона.