Буксы и смазка

В. СОРОКИН, Фото Л. Бать

В историческом постановлении партии и правительства о железнодорожном транспорте особое внимание уделяется смазке вагонов и паровозов, смазчику.

«Еще более ярким примером неудовлетворенности руководства нужно признать многочисленность крушений и мелких аварий, являющихся результатом недисциплинированности, плохой работы коммунистов, отсутствия у них революционной бдительности. Большое количество крушений происходит из-за горения букс, из-за преступно небрежной смазки вагонов в пути. На смазчиков не обращается должного внимания. Старых квалифицированных смазчиков железные дороги порастеряли, работы по повышению квалификации смазчиков, по устранению большой текучести не ведется. На эту простую, но крайне важную должность набирают кого попало. Часто сюда залезают прямые враги, белогвардейцы и кулаки, получая возможность разрушать ответственнейшую часть железнодорожного хозяйства — вагоны. Паровозная и вагонная смазка в большом количестве расхищается благодаря полной бесконтрольности со стороны администрации; вагоны остаются без смазки, в пути в лучшем случае отцепляются по горению букс, а часто это приводит к катастрофам и влечет за собою порчу подвижного состава, грузов, человеческие жертвы и остановку движения. В таких условиях смазчик фактически превращается в организатора аварий и крушений».

Среди смазчиков немало верных людей, желающих честно работать, но не имеющих минимальных технических знаний. Надо научить смазчика элементарным правилам ухода за буксой. Он должен знать ее назначение, ясно разбираться в устройстве и в причинах всех болезней буксы.

Что же такое букса?

Кузов вагона, поставленный на скаты, опирается на концы осей, выступающие из колес, называемые шейками. Чтобы уменьшить при движении трение и избежать нагрева, на тщательно отполированную шейку кладется подшипник. Все устройство для закрепления подшипника, смазки его и передачи на него тяжести с рессор называется буксой.

Букса представляет собой чугунную коробку цельную или разрезную, составленную из двух частей. У пассажирских вагонов буксы только цельные, у товарных большею частью разрезные.

В верхней части буксы находится подшипник, а над ним расположена масленка.

В нижнюю часть закладываются пропитанные смазкой бумажные концы, называемые подбивкой, и заливается смазка. Чтобы предохранить ее от утечки, а подбивку от засорения снаружи, с задней открытой стороны нижней части коробки вставляется деревянная шайба с вырезом, соответствующим подступичной части оси или же за неимением шайбы туго забивается скрученный из концов жгут.

У составных букс нижняя часть плотно стягивается с верхней при помощи двух специальных болтов.

Вся букса держится на особой раме, прикрепленной в свою очередь к швеллеру. Все крепление сделано с таким расчетом, чтобы на «кривых» букса могла в определенных пределах свободно ходить в раме.

Главная часть буксы — подшипник. Подшипники делаются чугунными или бронзовыми. Цилиндрическая часть, соприкасающаяся с шейкой, заливается легкоплавким сплавом. (В последнее время как основной сплав применяется так называемый кальциевый бабит.) Заливается подшипник в соответствии с толщиной шейки и с таким расчетом, чтобы при насадке на шейку у входящих кромок оставался небольшой клиновой зазор. Для предупреждения сдвигов подшипник входит специальным выступом на своей верхней поверхности в соответствующее ему гнездо в буксовой коробке.

Огромную роль играет в буксе подбивка. Она представляет собой чистые бумажные концы, отбираемые обычно лучшего качества, тщательно очищенные от ваты, металлических стружек, песка и т. п. Густо пропитанные смазкой они, обхватывая снизу вертящуюся шейку, смазывают ее и таким образом предохраняют от нагрева при трении с подшипником.

Смазкой для обычных товарных вагонов служит простой смазочный мазут, для пассажирских, багажных, почтовых и изотермических вагонов — так называемая консистентная смазка, составленная из топочного мазута (летом 80 частей, зимой 95), технического вазелина (летом 15 частей, зимой 0) и солидола «Т» (летом и зимой 5 частей).

Масленка или смазочная коробка в верхней части буксы предназначена для пополнения смазкой буксы в пути. Она соединена со всей буксой двумя трубками. В одну из них вставляется шерстяной фитиль, привязанный, чтобы его было легко продевать, к медной проволочке. Конец фитиля опускается в смазку. Она идет по нему на верхнюю плоскость подшипника и затем стекает с боковых стенок или через специальные отверстия на шейку. Другая трубочка не дает утекать смазке, налитой в масленку, в слишком большом количестве. «Перелитый» мазут не теряется, выливаясь наружу, а проходит опять-таки внутрь буксы. Масленка имеет крышку, предохраняющую ее от засорения.

В этом примерно и заключается устройство буксы. Как мы видим, сама по себе букса это не такая сложная вещь. Но уход за ней требует большого опыта, знания технических правил и сноровки. Борьба за хорошего смазчика — это борьба с теми крушениями, авариями, отцепками по горению букс, катастрофами, с порчей подвижного состава, о которых говорит постановление СНК и ЦК ВКП(б).

Смазчик Хвостов за работой

Опыт большинства железных дорог показывает, что еще не развернута подлинная борьба за технически грамотного, умелого смазчика. Эта борьба должна занять одно из центральных мест в работе комсомольских организаций железнодорожного транспорта.

Смазчики станции Сортировочной обслуживают важнейший головной район Московско-Казанской ж. д. От их работы зависит судьба многих тысяч вагонов с продукцией московских фабрик и заводов, тысячи вагонов с металлом, топливом, полуфабрикатами для предприятий красной столицы. В резерве твердый постоянный кадр смазчиков. Из 95 человек 14 имеют стаж более пяти лет, остальные пришли сюда в 1931 г. Казалось бы станция обеспечена коллективом смазчиков, которые могут содержать в образцовом порядке вагонное хозяйство. Но на деле это не совсем так. Сортировочная не может похвалиться отсутствием отцепок. Ежемесячно по вине поездных смазчиков отцепляется от 10 до 15 вагонов. Объясняется это главным образом технической безнадзоростью буксового хозяйства. Смазчики оторваны от инженерно-технических сил вагонного депо в Перове.

В вагон, где помещается резерв смазчиков, заглядывает только изредка ревизор технических происшествий т. Калабушкин, чтобы расследовать случаи горения и отцепки. Однако никто этих случаев не предупреждает, никто не интересуется и не заботится о повышении технических знаний смазчиков.

Еще совсем недавно новому смазчику, едва знакомому с буксой, сразу же давали наряд.

Комсомолец Чертков так рассказывает о своем первом учении: «Я вылез из вагона на первой станции и увидел, что мой напарник выстукивает буксы молотком. Стал и я постукивать, но для чего это надо делать, я не понимал. На следующем перегоне загорелась букса».

Смазчику Богомолову поручили переменить в буксе подшипник. Как это он должен сделать, Богомолов не знал. Однако никто не догадался показать ему. Он взял подшипник и положил его в нижнюю часть буксы на подбивку. В результате была испорчена шейка оси.

Отсутствие технического инструктажа на станции Сортировочной приводит к тому, что многие даже опытные смазчики применяют неверные, а иногда просто недопустимые приемы в уходе за буксой.

Тот же комсомолец Чертков производит смену подшипников без снятия рессоры. Приподняв домкратом вагон, он вставляет между верхней и нижней частью буксы болты. Делается это из «практических соображений», для сокращения времени. Однако болты могут легко сорваться, тогда неминуема серьезная поломка вагона.

Другой смазчик Мельников не привертывает например контргаек на буксовых болтах. Ухаживая во время остановки за греющимися буксами, он решил облегчить себе таким образом работу.

— Когда придется вскрывать буксу, меньше времени потеряешь,— объясняет он.

Хвостов ставит жгут, чтоб не вытекал мазут и
не попадала пыль в буксу

При этом Мельников не понимает, что стоит только нарезке одной из гаек быть неисправной, как нижняя часть буксы ослабнет, подбивка не будет доставать шейки, и подшипник, из которого выплавится бабит, даст задир.

До сих пор поголовно все из резерва смазчиков ст. Сортировочной проверяют пригнанность нижней части буксы к верхней ударом ноги.

Некоторые исполнительные смазчики буквально выполняют существующие инструкции, но в силу своей технической безграмотности не понимают, для чего нужна та или иная часть наладки буксы.

Например предохраняя буксу от грязи в одном случае, они сами з другом случае загрязняют ее. Смазчик Гребнев, прочистив предварительно сосок, вставляет в него фитиль, который болтался на ручке масленки. А масленка ставится на землю, и фитили забиваются песком и грязью. Не плохой и исполнительный смазчик Каратыхин умело расплинтовывает рессору, снимает ее, меняет подшипник и закрывает буксу. Затем он берет лежавшую на земле рессору и не ставит сразу в гнездо, а прислоняет ее, не отряхнув, к крышке буксы. На крышже остаются песок и грязь. При сотрясении в пути песок проникает в масленку, в сосок и так добирается до шейки.

На той же станции Сортировочной работает смазчик Хвостов. Ударной работой, добросовестным отношеннием к обязанностям, точным знанием своего дела он справедливо завоевал славу одного из лучших смазчиков резерва. Ни он сам, ни нарядчики не могут припомнить за последние два года ни одного случая отцепки, происшедшего по его вине.

В резерве почти все смазчики по стажу ровесники Хвостову. Однако мало кто может похвастаться такой образцовой работой. В чем же тут секрет? Послушаем, что рассказывает сам Хвостов:

— Наше дело несложное, но ответственное. Знаний от нас требуется немного, но уж то, что требуется, забывать нельзя. Главное в нашей работе — внимание. Когда едешь с поездом, надо думать не то, что у тебя все спокойно, а что у тебя что-нибудь неладно. Дел найдется, только не спи.

Проверка верхней части буксы: проходит
ли мазут через ее сосок на шейку

Будешь следить за буксой, изучать ее,— будешь знать все ее хитрости, да еще других поучишь.

За три года работы много этих «хитростей» узнал Хвостов.

По инструкции смазчик должен выходить к поезду за 45 мин. перед от-

правлением. Хвостов выходит всегда часа за полтора. Его правило — не полагаться на конвенционные бригады, а самому тщательным образом осматривать холодный поезд перед отправкой. Прежде всего он смотрит, плотно ли прилегает верхняя часть буксы к нижней. Если нижняя часть осела, надо подвинтить гайки и контргайки, если сточена нарезка на боттах, сменить их.

Важно также следить, как сидит букса по отношению к раме. Слишком высокое положение буксы — верный признак заскока подшипника на переднюю или заднюю галтель. Осадка же буксы означает, что подшипника или вообще нет или в нем сточен бабит.

Наблюдательный глаз Хвостова подметил, что у исправной буксы разрез должен приходиться несколько выше разреза вилок рамы. Сразу замечает Хвостов отсутствие шайбы или жгута в пазу буксы.

Самое главное в осмотре холодного поезда перед отправкой — это умение заметить больные буксы, чтобы затем внимательно следить за ними в пути. На этот счет у Хвостова острый и наметанный глаз. Неисправные буксы покрыты подтеками, пенкой от разогревающейся смазки. Особенно подозрительны подтеки не на обеих частях буксы, что могло произойти от неаккуратной заливки, а только на одной нижней.

— Здесь уж ясно, — размякшая смазка вытекала через разрез, — объясняет Хвостов.

Некоторые неопытные смазчики, видя, что масленка полна смазки, закрывают крышку и идут дальше. Он обязательно проверит, хорошо ли тянет фитиль, годен ли он, не засорилось ли отверстие. Масленка может быть полна от того, что фитиль разбух, засалился, загрязнился и смазка по нему не идет. Тогда нужно ставить новый фитиль и ни в коем случае не сухой, а обязательно хорошо пропитанный смазкой.

Никогда Хвостов не отойдет от буксы, прежде чем не увидит, что смазка пошла на шейку..

Наиболее ответственная работа начинается у смазчиков в движении. Здесь они подлинно центральная фигура поездной бригады.

— В пути надо работать спокойно, не теряться, рассчитывать каждый шаг, чтобы не задерживать поезда возней с больными буксами,— говорит Хвостов.

Особенно старается он не упустить ни секунды времени на самой первой остановке, хотя бы она была под семафором. Дело в том, что перед отправкой смазчик производит только внешний осмотр, не раскрывая букс, не проверяя качества подбивки, состояния подшипника, шейки и т. от. Если какой-либо вагон имеет неисправные буксы, то они

разогреваются на протяжении уже нескольких километров. Здесь-то, воспользовавшись остановкой, Хвостов и замечает их, проверяя весь состав от начала до конца. Подлив в буксы смазку, он на первой же более продолжительной остановке обязательно их вскрывает, тщательно узнает причину нагрева, устраняет ее, производит перезаправку.

На контрольной станции Хвостов не только выстукивает нижние части буксы и трогает верхние, но непременно открывает крышки и осматривает фитили.

Можно найти немало смазчиков, которые добросовестно работают на остановках, но совершенно не следят за буксами в прогонах. Однажды по вине двух смазчиков резерва Сортировочной сразу три вагона пошли в отцепку между Воскресенском и Песками. Произошло это только потому, что смазчики не следили за буксами в прогоне.

Подтягивание нижней части буксы к верхней

Совсем иначе работает Хвостов.

Особенно насторожен он находу. Он не прослушает характерный писк неисправной буксы, не проглядит дымок над ней. Тут Хвостов прибегает к помощи всей кондукторской бригады, особенно во время поездок без напарника, поручая кондукторам наблюдение за отдельными буксами и вагонами. После более или менее значительного перегона он начинает следить за перекосами рам, скатов, букс, кузовов. Все это может вызвать трение шейки о чугун или заскок подшипника на галтель.

Во время поездки перезаправка букс, осмотр их, вскрытие верхней и нижней части — обычная вещь. Смазчик должен это сделать быстро и точно. Для этого нужна сноровка. Хвостов производит заправку со всей тщательностью. Жгут у него всегда заранее сплетен. Он забивает его в паз так, что жгут обнимает три четверти шейки, предохраняя подбивку от пыли и не давая вытекать смазке. Если старые концы не загрязнены, то часть их он оставляет, покрывая сверху новыми. Во-первых, такие уже ранее пропитанные жгуты лучше подают наверх смазку, а во-вторых использование старых жгутов дает большую экономию материала. Всю подбивку Хвостов хорошо пропитывает, разглаживает руками, чтобы она не топорщилась и не затянулась под подшипник. Особенно внимательно следит он, чтобы подбивки было в меру, ни больше, ни меньше. А это требует большой внимательности. Уложив подбивку, надо поднять нижнюю часть буксы кверху, а затем посмотреть, насколько она охватывает шейку оси. Если шейка смочена меньше чем наполовину, то подбивки недостаточно. Если же подбивка будет положена в слишком большом количестве, то она не только не будет смазывать шейку, а наоборот, будет стирать с нее смазку, подаваемую фитилем.

При укладке подбивки Хвостов строго следит, чтобы имеющая на себе всякие неровности передняя галтель вращалась в смазке и чтобы подбивка лежала от нее несколько отступя. Это предохраняет ее от затяжки под подшипник и кроме того удерживает смазку от утечки через жгут, так как смазка в этом случае не растекается по всей коробке, а скопляется в самой далекой от жгута части.

Самое опасное для буксы — это земля и песок, твердо знает Хвостов. Он умеет бороться с ними во всех мелочах. Снимая рессору, он старается положить ее на рельсы, шпалы, или просто на сухое 'место.

Также бережно относится Хвостов к своему несложному инструменту. Если у ящика или у шкафа другого смазчика просто вертушки, то на ящике Хвостова — замок.

Хвостав — это настоящий ударник, хорошо знающий все железнодорожные технические правила и сознательно применяющий на практике эти знания.

Молодым смазчикам надо учиться у него социалистическому отношению к труду. Комсомольские организации всех участков дороги должны бороться за воспитание таких хозяев поезда, как смазчик Хвостов.