Волею большевистской партии наша страна превратилась в могучую индустриальную державу. Созданная под руководством товарища Сталина крупная промышленность перевооружила и реорганизовала на базе социализма все народное хозяйство, во много раз увеличила боевую мощь и технику Красной армии, укрепила оборону страны социализма. Социалистическая реконструкция промышленности и земледелия СССР на основе новой, современной техники в основном завершена. С точки зрения техники производства наша страна является наиболее передовой. Советский Союз приступил в третьей сталинской пятилетке к решению основной экономической задачи — в течение ближайших 10—15 лет догнать и перегнать также в экономическом отношении наиболее развитые капиталистические страны.
Об успехах сталинского плана индустриализации страны рассказывают помещённые ниже статьи советских учёных.
Металл
Академик И. П. БАРДИН, заместитель наркома чёрной металлургии
Отправляясь в 1929 г. на строительство Кузнецкого металлургического завода в Сибири, я не представлял себе в полной мере колоссального размаха предстоящей работы. Проекты, которые начиная с 1926 г. разрабатывал Государственный институт проектирования металлургических заводов (ГИПРОМЕЗ), мало напоминали созданный впоследствии гигант мировой металлургии.
Прошёл год подготовительных работ, и строительство развернулось широким фронтом. Работа велась днём и ночью. Буквально на глазах со сказочной быстротой рождалось огромное предприятие, краса и гордость социалистической индустрии. И одновременно в процессе работы создавались и воспитывались новые кадры металлургов.
Когда завод был построен и доменные печи выдали первый чугун, тогда лишь стало ясно, какая поистине титаническая работа была проделана меньше чем за три года.
Если обратиться к постройке крупных металлургических заводов в наиболее развитых капиталистических странах, то, конечно, подобных темпов они не знали. В тех случаях, когда эти заводы строились вдалеке от промышленных центров, как это было у нас, обычно применялись упрощённые технические приёмы. В Советской Сибири завод создавался на основе самой передовой техники, причём иностранной квалифицированной силы почти не было. Советские рабочие великолепно справились со своей задачей. Они не только построили крупнейшее в мире металлургическое предприятие, но они сумели в кратчайшие сроки овладеть весьма сложным оборудованием и показали такую высокую производительность труда, о которой не слышали даже в развитых странах капитала.
Такая же картина была на строительстве Магнитогорского комбината и других предприятий чёрной металлургии.
Вдохновителем всей этой исполинской работы был товарищ Сталин, человек, который любит свой народ, верит в его могучие творческие силы и умело направляет эти творческие силы на использование неисчерпаемых природных богатств Советской страны. Мы и раньше слышали немало красивых слов о богатстве нашей родины, о даровитости русского народа, но только большевистской партии и товарищу Сталину удалось организовать подлинно великие дела, достойные нашего народа, дела, на которых советский народ сумел показать свою чудесную, богатырскую силу.
В строительстве чёрной металлургии, как и во всей нашей созидательной работе, сказался замечательный сталинский стиль: надеяться только на творческие силы своего народа, только на природные богатства своей родины. Поэтому все, что у нас строится, должно быть обеспечено отечественным сырьём и отечественными машинами, которыми должны управлять свои, советские люди. В этом с исключительной силой проявляется сталинская забота об экономической независимости страны социализма.
Подходя глубоко, продуманно и осторожно к решению важнейших проблем народного хозяйства, товарищ Сталин неуклонно стремится к тому, чтобы наша страна в техническом отношении была самой мощной и передовой. Поэтому советские доменные печи и мартены должны быть не только технически совершенными, но и наибольшими по объёму, советские блюминги должны быть самыми производительными. Тут дело не просто в новом оборудовании, а в том, чтобы масштабы этого оборудования служили решению основной задачи: перегнать в экономическом отношении главные капиталистические страны.
Товарищ Сталин строго подходит к оценке наших успехов и, как бы значительны они ни были, он умеет находить слабое звено, умеет показать, где мы отстаём. Мне приходилось выступать перед товарищем Сталиным в 1934 г., когда мы впервые выплавили 10,5 млн. тонн чугуна и 10 млн. тонн стали. Мы были упоены этим успехом. Но вот слово взял товарищ Сталин. Он указал на недопустимость того, что мы даём меньше стали, чем чугуна, в то время как в других странах существует обратное соотношение.
Никто из нас, металлургов, не догадался поднять этот вопрос. После этого сталинского указания чёрная металлургия начала работать лучше и давать стали больше, чем чугуна.
Человеку, наблюдающему строительство со стороны, начало работы так же мало говорит о будущем сооружении, как первые мазки кисти художника о будущем произведении искусства. Трудно понять частности и детали, если непонятен общий замысел художника.
В таком положении сторонних наблюдателей оказались и некоторые металлурги старой школы. Не понимая величайшего сталинского замысла, они недоверчиво относились ко всем начинаниям, направленным к индустриализации страны. Воспитанные старой капиталистической школой, они не могли отрешиться от взглядов и оценок, присущих владельцу частного предприятия, не могли подойти к оценке явлений с точки зрения социалистического государства. Эти люди готовы были оправдать строительство Кузнецкого завода главным образом потому, что этот завод, правда несравненно меньших размеров, хотели строить ещё капиталисты. А вот Магнитогорский комбинат капиталисты не думали строить. На деле же оказалось, что Магнитогорск даёт самый дешёвый металл. То, что техники старой школы, рассуждая с капиталистической колокольни и думая только о сегодняшнем дне, считали невыгодным, в условиях социалистического строя оказалось вполне правильным и целесообразным.
Молодые советские специалисты, воспитанные большевистской партией и товарищем Сталиным, сочетают широту политического кругозора с глубоким знанием своего дела. Практика социалистического строительства учит их смотреть вперёд, предвидеть, учит понимать явления не изолированно, а в общей и взаимной связи. И они не могут рассматривать одно отдельно взятое предприятие независимо от интересов всего народного хозяйства, от общего развития нашей страны.
Эти люди призваны развивать и двигать дальше ту богатейшую технику социализма, которая была создана за последние десять лет под гениальным руководством товарища Сталина.
Машиностроение
Академик Е. А. ЧУДАКОВ, вице-президент Академии наук СССР
К началу мировой войны 1914—1918 гг. в России было всего 10 тыс. автомобилей. Между тем Англия располагала к этому времени солидным парком в 246 тыс. машин, а во Франции их насчитывалось 100 тыс. Но отставание было не только количественное. Малочисленный автомобильный парк России состоял в большинстве своём из легковых машин, к тому же самых разнотипных: что ни автомобиль, то новая марка. В среднем каждого типа было не более 2—3 машин. И все это — привозное, заграничное. Внутри страны «производством» автомобилей занимался только Русско-Балтийский завод: в течение года он собирал из готовых заграничных частей 100—150 машин. Разработкой отечественных конструкций никто из капиталистов не интересовался. Лишь отдельные любители работали на свой страх и риск, без всякого поощрения и поддержки со стороны государства.
Когда разразилась империалистическая война и обнаружилось, что железные дороги не в состоянии справиться с возросшим объёмом перевозок, поневоле пришлось обратить внимание на автотранспорт. Спохватившись, царское правительство решило закупить за границей крупные партии автомашин. Одновременно начали строиться пять автомобильных заводов. Эти заводы, занимавшиеся сборкой, мало чем отличались от кустарных мастерских. Достаточно сказать, что крупнейший из них, московский завод АМО, принадлежавший капиталисту Рябушинскому, ещё не был закончен оборудованием, и пришлось ограничиться лишь сборкой импортных машин.
Таким образом, в дореволюционной России автомобиля как нового вида транспорта не существовало: не было заводов, не было кадров и не было организованной системы эксплуатации.
В первые годы революции усилия советской власти были направлены на сохранение того жалкого автопарка, который уцелел от империалистической и гражданской войн. Заводы были заняты главным образом ремонтом. Так продолжалось ряд лет.
Сталинские пятилетки открыли новую эпоху в развитии Советского Союза. Партия взяла решительный курс на индустриализацию страны. В удивительно короткие сроки, каких не знала история, по великому плану, начертанному товарищем Сталиным, были созданы почти на пустом месте целые отрасли промышленности: чёрная металлургия, тракторное производство, станкостроение, химия, авиация. В эти годы родилась и мощная советская автомобильная промышленность. её возникновение неразрывно связано с именем товарища Сталина.
Товарищ Сталин был инициатором создания отечественной автопромышленности. Он с самого начала предложил проектировать и создавать не мелкосерийное, а массовое производство, основанное на новейших достижениях передовой техники.
Ни одна страна в мире не знала столь бурного развития автомобилестроения, как Советский Союз. В течение каких-нибудь 6—7 лет были построены предприятия-гиганты мирового значения, такие, как Московский автомобильный завод имени Сталина, самый крупный в мире по выпуску грузовых машин, Горьковский автозавод имеем Молотова; значительно расширился реконструированный Ярославский завод. Одновременно росли и кадры.
В настоящее время автомобильный парк Советской страны ежедневно увеличивается более чем на 700 новых машин: грузовых, легковых, автобусов и др. Ведущее место в советском автомобилестроительном производстве принадлежит грузовым машинам, которых выпускается значительно больше, чем легковых. Грузовой автотранспорт в условиях планового социалистического хозяйства играет исключительную роль. Он становится таким же организованным и массовым видом транспорта, как железные дороги.
Товарищ Сталин внимательно следит за развитием советской автомобильной промышленности. Он постоянно требует от работников этой промышленности, от конструкторов и производственников, чтобы советские машины были лучшими в мире, чтобы мы не отставали, а шли впереди других стран, чтобы наше производство велось на уровне новейших достижений мировой автомобильной техники. По указаниям товарища Сталина конструкции советских автомобилей непрерывно модернизируются, и из года в год совершенствуется технологический процесс производства. Товарищ Сталин лично знакомится с опытными экземплярами новых машин, тщательно осматривает каждую деталь и даёт практические, деловые указания конструкторам и производственникам. Так, например, осматривая советскую комфортабельную машину «ЗИС-101», товарищ Сталин предложил переделать кабину, с тем чтобы она была более удобна для водителя, предложил поставить промежуточное стекло, отделяющее сиденье шофёра от помещения для пассажиров.
 |
| Руководители партии и правительства знакомятся с опытным экземпляром новой легковой машины «ЗИС-101». Товарищ Сталин дает директору Московского автозавода И. Лихачеву (ныне нарком среднего машиностроения) практические указания. |
По указанию товарища Сталина начато массовое производство полугрузовика типа пикап «М-1», являющегося незаменимой машиной для колхозов. И в эту машину перед пуском её в массовое производство были внесены изменения, указанные товарищем Сталиным. При осмотре фаэтона «ГАЗ 11-40» товарищ Сталин предложил заменить капот радиатора обычным капотом машины «М-1», что значительно упрощает процесс производства.
Эти сталинские указания, эта глубочайшая забота о советском отечественном автомобиле необычайно воодушевляют конструкторов и производственников, зовут их к новым успехам.
В настоящее время одной из важнейших проблем автотранспорта является проблема экономного расходования горючего. От решения этой задачи во многом зависят темпы дальнейшей автомобилизации страны. Проблема экономии горючего решается несколькими путями. Большое значение приобретает использование различных видов местного топлива, природных газов и особенно древесного топлива. А для этого необходимо строить газогенераторные и газобаллонные автомобили. Работа над газогенераторными машинами в наших научно-исследовательских институтах затянулась, кое-кто отодвигал эту важнейшую задачу на задний план. Потребовалось личное вмешательство товарища Сталина, чтобы ускорить эту работу. Сейчас наша автомобильная промышленность настолько развилась, что намечен выпуск в 1940 г. 50— 60 тыс. газогенераторных автомашин. Это позволит развивать ускоренными темпами автомобильный транспорт в северных и восточных районах Советского Союза, которые в настоящее время вынуждены пользоваться дальнепривозным горючим.
С проблемой экономного расходования топлива связано и производство малолитражных автомобилей. Этот вопрос обсуждался несколько лет, но практически, по-деловому, он был поставлен в прошлом году товарищем Сталиным. Уже разработана новая модель советской малолитражки, и в Москве строится крупный завод малолитражных машин. Скоро новенькие изящные автомобили появятся на улицах советских городов и сел.
На XVIII съезде партии товарищ Сталин выдвинул перед страной грандиозную и увлекательную задачу — «перегнать экономически главные капиталистические страны». Эта задача стоит перед советской автомобильной промышленностью. Уже сейчас СССР обладает крупнейшим в Европе парком грузовых машин. В 1942 г. советская автопромышленность будет выпускать в среднем свыше тысячи различных автомобилей ежедневно. При том огромном внимании, которое уделяет партия и лично товарищ Сталин советскому автомобилю, историческая задача, поставленная XVIII съездом, будет успешно решена в ближайшие годы. Залогом этого служит то, что у нас уже есть крупная автомобильная промышленность, оснащённая первоклассной техникой.
Энергетика
Академик В. Е. ВЕДЕНЕЕВ
До революции в Петрограде существовало сто пять электростанций. Это были в большинстве своём мелкие, карликовые станции. Нередко они обслуживали отдельные, даже не особенно крупные предприятия. В Петрограде функционировали и три электрические компании. Каждая из них имела своё самостоятельное подземное хозяйство, свои кабели, своих потребителей. Эта разрозненность и хаотичность энергетического хозяйства Петрограда были характерны и для всей царской России. Конечно, никакого использования местных энергетических ресурсов — торфа, подмосковного угля, энергии рек — не было. В 1916 г. мощность всех электростанций России составляла всего лишь 1,1 млн. киловатт. Бедной и отсталой была энергетика дореволюционной России. А между тем уровень энергетического развития страны определяет её индустриальную мощь.
...Был 1920 г. Страна ещё прозябала в разрухе и нищете, ещё не отгремели бои с врагами молодого Советского государства. А в это время в Москве, в Кремле, гениальный вождь революции Владимир Ильич Ленин с увлечением развивал государственный план электрификации России. Этот план, положенный в основу индустриального развития Советской страны, был предвестником грандиозных работ сталинской эпохи.
Ленинский план электрификации, против которого яростно ополчились Троцкий и Рыков, был горячо поддержан товарищем Сталиным, предложившим немедленно приступить к осуществлению этого плана. В те дни товарищ Сталин писал: «Мастерской набросок действительно единого и действительно государственного хозяйственного плана без кавычек. Единственная в наше время марксистская попытка подведения под советскую надстройку хозяйственно-отсталой России действительно реальной и единственно возможной при нынешних условиях техническо-производственной базы».
По ленинскому плану электрификации намечалось построить в течение 10—15 лет тридцать крупных районных электрических станций. Первенцем этой грандиозной работы явилась Волховская гидростанция мощностью всего в 60 тыс. киловатт, а вершиной плана ГОЭЛРО был Днепрогэс — крупнейшая стройка первой пятилетки. Днепрогэс вырабатывает в два раза больше энергии, чем все электростанции царской России в 1913 г.
Осуществление плана ГОЭЛРО проходило в значительной мере на базе импортного технического оборудования. В царской России не было крупной электротехнической промышленности, не было крупных заводов, которые могли бы изготовлять турбины, генераторы, трансформаторы, все то, без чего немыслимо строительство энергетики.
В дореволюционной России было несколько заводов, принадлежавших иностранным фирмам. Эти заводы не производили продукции целиком, а собирали её из готовых импортных частей. Таким образом, наша страна находилась в полной зависимости от милости иностранного капитала.
Заглядывая в будущее, товарищ Сталин предвидел, что дальнейшее развитие электрификации страны при отсутствии отечественной электротехнической индустрии может затормозиться. Поэтому он решительно поставил вопрос о создании мощной промышленной базы электрификации. За последние пятнадцать лет возникли такие крупнейшие заводы, как Московский электрозавод имени Куйбышева, Харьковский электромеханический завод, Московский завод «Динамо» имени Кирова, Ярославский завод. Значительно расширены и реконструированы старые предприятия, как, например, Ленинградский завод «Электросила» и др., в результате чего к началу второй пятилетки Советский Союз почти полностью освободился от ввоза электроизделий. Сейчас нет такой машины, такого трансформатора, которых не могла бы изготовить советская электропромышленность. Больше того, наши заводы приступают к строительству гигантских турбогенераторов, какие не изготовлялись ещё нигде в мире. Таковы, например, турбогенераторы мощностью в 180 тыс. киловатт, предназначенные для Куйбышевского гидроузла.
Благодаря созданию отечественной электроиндустрии, план второй сталинской пятилетки в области электрификации был целиком обеспечен советским техническим оборудованием. За годы второй пятилетки было построено семьдесят девять крупных районных электростанций.
В результате, к концу 1937 г., за 20 лет советской власти выработка электроэнергии по сравнению с 1913 г. возросла больше чем в двадцать раз.
Третья сталинская пятилетка намечает ещё более широкие перспективы в развитии советской энергетики. Здесь товарищ Сталин как великий продолжатель дела Ленина указывает новые пути. Он выдвигает идею всемерного использования местных энергетических ресурсов, идею строительства электростанций средней и малой мощности, использующих местный уголь, торф, сланцы и особенно даровую энергию рек.
Товарищ Сталин предложил строить гидроэлектростанции мощностью в сотни и десятки киловатт. Такие станции должны обслуживать колхозные дворы, машинно-тракторные мастерские, стационарные сельскохозяйственные машины и пр. В этом сказывается исключительная забота товарища Сталина о колхозном строе, о человеке.
Одновременно, наряду со строительством средних и мелких электростанций, развёртывается строительство величайшей в мире гидростанции — Куйбышевского гидроузла.
Каждый этап нашего развития, каждая новая сталинская пятилетка требуют нового подъёма энергетики. Крупнейшей энергетической проблемой третьей и четвертой пятилеток является проблема Большой Волги. Большая Волга — это гидростанции Куйбышева, Рыбинска, Углича. Большая Волга — это мощность в 4 млн. киловатт, это колоссальное количество новой дешёвой энергии. Большая Волга — это орошение Заволжья, превращение его в цветущий край нашей родины.
Идея использования гидроэнергии Нижней Волги и орошения Заволжья была выдвинута товарищем Сталиным в 1931— 1933 гг., когда был составлен первый схематический проект Камышинского гидроузла и орошения Заволжья. В 1937 г. товарищ Сталин тщательно ознакомился с этим проектом, внёс в него ряд существенных поправок и дал указание о строительстве Куйбышевского гидроузла. Сейчас по указаниям товарища Сталина заканчивается технический проект Куйбышевского гидроузла и полная схема реконструкции всей Волги, т. е. схема Большой Волги.
Таков сталинский размах: от мелких электростанций в 10 киловатт до мирового гиганта Куйбышевского гидроузла — в 3,3 млн. киловатт.
Невольно оглядываешься назад — как далеко мы ушли от дореволюционной России. Всего только 320 километров высоковольтных линий было в царской России. В Донбассе насчитывалось восемь линий общей протяжённостью в 70 километров. А сейчас над просторами нашей родины тянутся 16—17 тыс. километров высоковольтных линий. Дореволюционная Россия не знала использования энергии рек, а сейчас мощность гидростанций Советского Союза составляет 4,5 млн. киловатт. Вместо жалкого и разрозненного электросилового хозяйства в старой России созданы мощные энергетические узлы — такие, как Мосэнерго (объединяющее Каширскую, Сталиногорскую и Шатурскую станции), Ленэнерго, Донэнерго. Одновременно полным ходом идут работы у Куйбышева, Рыбинска, Углича.
По количеству вырабатываемой электроэнергии мы уже опередили такую страну, как Англия. Не за горами время, когда и на душу населения СССР будет вырабатывать больше энергии, чем главные капиталистические страны.
 |
| Сталин — инициатор и вдохновитель грандиозного сооружения нашей эпохи — Беломорско-Балтийского канала. Товарищ Киров показывает товарищам Сталину и Ворошилову отдельные сооружения канала. (С картины художника Д. Налбалдян.) |
Транспорт
Академик В. Н. ОБРАЗЦОВ, депутат Верховного Совета СССР
Свыше 85 тыс. километров железнодорожных путей связывает воедино необъятную территорию нашей родины. Железные дороги СССР, вытянутые в одну линию, могли бы дважды опоясать земной шар по экватору. Более одного миллиарда пассажиров и полумиллиарда тонн грузов они перевозят ежегодно. По использованию паровозного и вагонного парка, по использованию каждого километра пути Советский Союз стоит на первом месте в мире. Уже в 1937 г. — последнем году второй пятилетки — на каждом километре эксплуатационного пути железных дорог в СССР перевезено втрое больше грузов, чем в США и Германии, и в пять раз больше, чем в Англии. СССР стал великой железнодорожной державой.
В этом — огромная, неоценимая заслуга партии большевиков и её гениального руководителя Иосифа Виссарионовича Сталина. С его именем связаны крупнейшие успехи железнодорожников, особенно успехи последних лет, когда на транспорт пришёл сталинский нарком Лазарь Моисеевич Каганович.
Товарищ Сталин придаёт исключительное значение технической оснащённости советских железных дорог и внедрению новейшей техники, которая обеспечивает большую безопасность и скорость движения, повышает пропускную способность транспорта. Это нашло особенно яркое отражение в решениях XVIII съезда партии.
За две сталинские пятилетки в Советском Союзе создана крупная паровозная и вагоностроительная промышленность. Более 6 тыс. новых мощных паровозов типа «ИС» (Иосиф Сталин), «ФД» (Феликс Дзержинский), «СО» (Серго Орджоникидзе) получил за последние годы транспорт Советской страны. Эти паровозы ведут за собой с огромными скоростями тяжёлые грузовые и пассажирские поезда. Мощный пассажирский паровоз «ИС» может вести поезд со скоростью 130—140 километров в час.
Реконструируется путь, и уже на протяжении 25 тыс. километров старые, лёгкие рельсы заменены новыми, более прочными.
Широко внедряется автоблокировка. Перегон от одной станции до другой разбивается на блок-участки. Когда поезд проходит блок-участок, то автоматически включается электроцепь, меняя сигнал светофора. Идущему позади составу не нужно ждать, пока первый поезд подойдёт к станции. Автоблокировка значительно увеличивает пропускную способность железных дорог. Весьма остроумный аппарат — автостоп — устанавливается на паровозе. Если машинист проезжает красный сигнал, если впереди оказывается какое-либо препятствие, автостоп автоматически останавливает поезд.
Наш железнодорожный транспорт — крупнейший потребитель топлива. Ежесуточно в топках паровозных котлов Советского Союза сжигается 110—120 тыс. тонн угля. А коэффициент полезного действия паровоза немногим больше 5—6%. Экономное расходование топлива на железных дорогах представляет важную государственную задачу. Лучшие машинисты-кривоносовцы достигают большой экономии, строго соблюдая нормальный режим горения. В то же время огромные перспективы в этой области открывает техника, давая возможность повысить коэффициент полезного действия паровоза и, следовательно, уменьшить расход топлива.
Так, например, отработанный пар обычно выбрасывается наружу. А между тем этот пар уносит с собой большое количество тепла, т. е. того же топлива. В стационарных паровых машинах отработанный пар используется для подогрева воды, поступающей в котёл. Товарищ Каганович предложил применить этот принцип и на паровозах, что должно принести значительную экономию топлива.
Точно так же и отходящие топочные газы могут быть использованы для подогрева воздуха, поступающего в топку.
Крупное будущее железнодорожной технике сулит паровоз-конденсатор. Этот паровоз может пройти более тысячи километров без набора воды в пути, что особенно важно для безводных районов страны. В нем отработанный пар не выбрасывается наружу, а конденсируется, т. е. превращается в воду, которая снова поступает в котёл. Благодаря этому расход топлива уменьшается на 25—28%. Паровозам-конденсаторам принадлежит большое будущее.
В ближайшие годы они должны занять ведущее место в паровозном парке СССР. По постановлению XVIII съезда партии, к концу третьей пятилетки число их будет доведено до 4200.
Новую идею в локомотивном деле представляет теплопаровоз, сконструированный молодым советским инженером Л. М. Майзелем. Эта машина, недавно построенная Ворошиловградским заводом, очень экономична в эксплуатации и может проходить большие расстояния без набора воды и топлива. Она развивает скорость 70—80 километров в час. Теплопаровозу, представляющему собой комбинацию тепловоза и паровоза, принадлежит большое будущее.
Так под руководством товарища Сталина подводится мощная техническая база под социалистический транспорт.
Одновременно прокладываются новые железнодорожные линии. Только за годы второй пятилетки было построено свыше 5 тыс. километров новых дорог и 8 тыс. километров вторых путей. Ещё более грандиозна программа третьей пятилетки: 11 тыс. километров новых железных дорог и 8 тыс. километров вторых путей! Эта программа успешно осуществляется. Ударными темпами строится комсомольская магистраль Акмолинск—Карталы, которая соединит карагандинские угли с богатейшей южноуральской рудой. На строительстве Акмолинск—Карталы широко применяется механизация: работают путеукладочные машины, мощные экскаваторы, тысячи грузовых автомобилей. Эта богатейшая техника, помноженная на комсомольский энтузиазм, позволяет в удивительно короткие сроки построить огромную магистраль протяжением более 800 километров.
Окидывая беглым взглядом наши успехи, снова и снова обращаешься мысленно к тому, кто вдохновляет громадную армию железнодорожников и неустанно следит за её работой. Тогда встают в сознании величественные своды Большого Кремлёвского дворца и вспоминаются дни Чрезвычайного VIII Съезда Советов, когда мне впервые посчастливилось услышать этого человека. Он говорил о проекте новой Конституции. Меня поразила необычайная простота его речи, ясность и стройность мысли, удивительная доходчивость его слов. В зале стояла напряжённая тишина. Доклад транслировался по радио, и каждое сталинское слово жадно ловилось не только делегатами съезда, но и многомиллионной аудиторией за стенами седого Кремля. К голосу Сталина прислушивался весь мир. Спокойно и уверенно говорил товарищ Сталин о великих победах социализма, нашедших яркое отражение в новой Конституции. Эта Сталинская Конституция указывает путь всем народам, стремящимся избавиться от ига капитализма.
Недавние события — воссоединение Советской и Западной Украины, а также Советской и Западной Белоруссии — наглядно показывают, что Сталинская Конституция является желанной для всех народов, если только они имеют возможность свободно выразить свою волю.
Комментариев нет:
Отправить комментарий