Окно в будущее | ТМ 1938-07

П. ГРОХОВСКИЙ Рисунки А. ПРЕОБРАЖЕНСКОГО и С. ЛОДЫГИНА

В №4 журнала «Техника—молодежи» редакция объявила конкурс на лучшие научно-фантастические темы для отдела «Мечты молодежи» в юбилейном номере, посвященном 20-летию комсомола. Чтобы облегчить читателям выбор тем и метода изложения, редакция помещает ниже несколько заметок под общим названием «Окно в будущее». Здесь мы обращаем внимание на следующие моменты: 1) каждая заметка посвящена одной, вполне определенной теме; 2) автор делает попытку обосновать свои утверждения; 3) каждая тема изложена весьма кратко, но вместе с тем дает достаточное общее представление о затронутой проблеме будущего; 4) автор иллюстрирует свою мысль рисунками.

Помещая эти научно-фантастические очерки, редакция считает их интересными по идее, не касаясь различных частностей и вопроса о техническом выполнении затронутых проблем.

ПОЛЯРНЫЙ ШАР

Исследователи Арктики много раз совершали дрейфы на судах во льдах Полярного бассейна. Не всегда эти дрейфы оканчивались благополучно — много судов было сжато и раздавлено льдами. В тяжелой обстановке дрейфа исследователи не могли производить свои наблюдения с достаточной полнотой. Материал научных исследований, полученный на основании дрейфа целого ряда судов — «Жанетта», «Фрам», «Св. Анна», «Карлук», «Мод» и др., — не мог лечь в основу изучения Ледовитого океана, омывающего берега СССР, потому что был неточен и противоречив.

Героическая зимовка папанинцев впервые дала полноценный и точный научный материал, превосходящий по своей полноте все собранное ранее. Изучение и освоение советской Арктики будет продолжаться с таким же упорством. Одна из форм этого освоения — создание дрейфующих станций в различных частях Ледовитого океана, в том числе в районах Северного полюса. Это важно для получения непрерывных метеорологических сводок. Здесь, на Северном полюсе, находится, как говорят метеорологи, «кухня погоды» для всего нашего полушария. Дрейф через Северный полюс необходим также и для того, чтобы изучить будущую трансарктическую трассу в Америку.

Для таких станций надо создать абсолютно безопасные, не боящиеся никакого сжатия сооружения, которые могли бы дрейфовать во льдах в течение нескольких лет подряд.

Одна из форм, гарантирующих безопасность во время давления и сжатия льдов, — шар. Попробуем представить себе, как будет выглядеть такая шаровидная дрейфующая станция.

Шар может быть изготовлен из стали, из легких сплавов, наконец — из дерева. Для большей гарантии швы шара заделываются заклепками или сваркой. Внутри шара для увеличения прочности пропускаются шпангоуты. По всей поверхности шара расположен ряд герметических люков, которые могут открываться и закрываться.

Шар не должен погружаться в воду выше центра. Только при таких условиях он при сжатии льдов всегда будет вытесняться кверху.

Такая шаровидная станция не боится сжатия льдов. Она всегда будет выталкиваться кверху.

Диаметр шара зависит от количества пассажиров и от намеченной продолжительности дрейфа. Так, например, шар диаметром 10—12 м может взять до 100 т груза. В его помещениях могут культурно жить десять человек, имея запас продовольствия и топлива на три-четыре года.

Возникает вопрос: как обеспечить устойчивость такого прибора? Ведь шар будет перекатываться по воде и во льдах. При таких условиях жить и работать в нем невозможно. Если даже шар будет загружен так, чтобы центр тяжести находился внизу, то все равно его может перевернуть, когда он попадет в торосы или в трещины льда.

Решить эту задачу можно по-разному. Достаточно, например, в этом шаре устроить полусферу, или, точнее, внутренний шар, у которого отсечена верхняя часть на высоте примерно 2/3 диаметра, наподобие головки сыра со срезанной верхушкой. Внешний шар будет для этой полусферы как бы скорлупой, оболочкой, по которой полусфера под влиянием своей тяжести может свободно скользить, всегда сохраняя горизонтальное положение своей палубы.

Герметические люки по оболочке шара разбросаны с таким расчетом, что, как бы ни повернулась внешняя оболочка, всегда некоторые из люков окажутся над Палубой полусферы. Таким образом, люди, находящиеся в шаре, всегда имеют свободный выход на поверхность.

Внутри полусферы в несколько этажей оборудованы различные помещения. На ее палубе можно уместить самолет со складными крыльями (такая конструкция самолетов применяется сейчас за границей на подводных лодках). В случае надобности этот самолет можно вынести через люк для разведочных и научных полетов. Здесь же, на палубе, — аэросани типа амфибии, которые могут проходить по воде и по торосам, несколько нарт, ездовые собаки, прожекторы, ветряки, небольшой моторный бот, палатки закрытого типа, инструменты.

Внутренность шаровидной станции разделена на целый ряд уютных, хорошо оборудованных помещений. Поверхность полусферы заканчивается палубой, с которой всегда возможен выход наружу.

В следующем этаже, под палубой, размещены лаборатории для научных работ, оборудованные всеми точными приборами для того, чтобы тут же обрабатывать все добытые научные материалы. В этом же этаже — каюта для отдыха, салон для обеда, кухня, ванна и, наконец, небольшая мастерская, оборудованная станками для ремонта точных приборов.

Еще ниже этажом размещены котлы для отопления, работающие на нефти. В самом низу полусферы размещены все грузы — склад продовольствия и материалов.

Собранный на заводе шар грузится на ледокол, доставляющий его через доступные районы Ледовитого океана к полярным льдам. Там выбирают льдину, на которую и выгружают шар. Пока дрейф будет проходить в благоприятных условиях, экипаж шара разбивает на льдине лагерь, устанавливает ветряки, которые пополняют электрической энергией аккумуляторы шара. Во все время дрейфа станция поддерживает связь с материком по радио. Как только появляется опасность раскалывания льдины, весь лагерь свертывается, экипаж переходит в шар, и люки его герметически закрываются.

Пока дрейф проходит в благоприятных условиях, экипаж выходит из шара и располагается на льдине.

Если даже льдина расколется и шар попадет в воду, ему не грозит никакая опасность. Он просто будет плавать на поверхности воды. Находясь во вращающейся внутри шара полусфере, экипаж не будет испытывать почти никакой качки даже во время самого сильного шторма.

Что бы ни происходило за стенами шара — шторм, снежная буря или нескончаемая морозная ночь, — внутри шара всегда будет светло, тепло и уютно. Спокойно, не подвергаясь никаким опасностям, экипаж дрейфующей станции сможет продолжать свои наблюдения и обработку собранных материалов.

ЛЕТАЮЩИЙ АВТОМОБИЛЬ

В № 5 журнала «Техника—молодежи» помещенфантастический очерк «№ 699», в котором рассказывается про очень интересную машину будущего. Эта машина — автомобиль, который по желанию водителя может превращаться в самолет. Автор очерка затронул идею, над которой усиленно работает конструкторская мысль. В Америке уже построен аэромобиль, представляющий сочетание автомобиля с так называемым комбинированным крылом. В это крыло вмонтированы два небольших мотора мощностью около 100 л. с. каждый.

Комбинированное крыло может превратить в аэромобиль любой легковой автомобиль.

На концах крыла расположены шайбы, которые придают устойчивость крылу в полете и служат одновременно рулями поворота. Комбинированное крыло надевается на лимузин легкового автомобиля и закрепляется замками в четырех точках. Штурвал управления пропускается через люк, вырезанный в потолке лимузина. В собранном виде аэромобиль похож на бесхвостый самолет, сконструированный по принципу «летающего крыла». Конструкция таких аэромобилей очень проста. Комбинированное крыло может превратить в аэромобиль даже обычный легковой автомобиль типа «форд», надо лишь усилить его раму и рессоры.

Внизу — американский аэромобиль в полете.

Вряд ли, однако, такая конструкция найдет широкое применение. Каждый раз для превращения автомобиля в самолет надо совершать процедуру надевания тяжелого крыла. При сухопутном передвижении крыло приходится снимать, так как оно слишком широко и громоздко для поездок по улицам и дорогам. Для взлета аэромобиля требуется аэродром, как и для всякого самолета.

Конструкция будущего летающего автомобиля, о котором рассказывает автор очерка «№ 699», значительно удобнее аэромобиля с отнимающимся крылом уже тем, что «превращение» автомобиля в самолет и обратно может происходить на ходу и не требует много времени. Однако и эта машина имеет существенный недостаток, общий для всех самолетов и особенно досадный для такой машины, которая должна часто переходить от сухопутного передвижения к воздушному. Этот недостаток заключается в том, что для взлета и посадки требуется сравнительно большая ровная площадка.

Для того чтобы избежать этого недостатка, конструкцию летающего автомобиля можно решить по несколько иному принципу. Этот принцип — замена самолетных плоскостей машущими крыльями.

Представим себе такой аэромобиль будущего. В своем «наземном состоянии» это — обычный гладко отполированный, хорошо «зализанный» лимузин. Перед взлетом по бокам лимузина расправляются гибкие стальные пластинки, напоминающие по форме крылья стрекозы. Пластинки начинают описывать «восьмерку» в воздухе, все время увеличивая скорость. Наконец они становятся невидимыми. Счетчик вибрации показывает 8 тыс. колебаний в минуту. Аэромобиль отделяется от земли. Он может подниматься в воздух без всякого разбега. Сначала этот подъем будет очень медленный — не более 1 м/сек., но постепенно вертикальная скорость увеличивается. Набрав достаточную высоту, водитель переводит машину на горизонтальный

Аэромобиль будущего, построенный по принципу машущих крыльев. Его стальные тонкие плоскости напоминают легкие крылья стрекозы.

Полет совершается бесшумно. Мотор настолько совершенен, что звук его почти не слышен. Вместо треска пропеллера слышен едва уловимый шелест вибрирующих крыльев. Они в полете не видны, и кажется, что лимузин плывет в воздухе без всяких крыльев. Он такой же, каким был на земле, только его колеса убраны в обтекаемый кожух, чтобы уменьшить лобовое сопротивление.

Перед посадкой шасси снова выдвигается наружу. Машина может опускаться наклонно или вертикально, медленно или быстро, в зависимости от быстроты вибрации крыльев. Аэромобиль может с большой точностью опуститься на выбранный им пункт — на крышу небоскреба, на лужайку, на площадь города. Здесь он складывает свои крылья и смешивается с обычными автомобилями, стремительно бегущими по городским улицам и дорогам.

ШОССЕ-КОНВЕЙЕР

Наземный транспорт долго еще будет сохранять свое первенствующее значение по сравнению с воздушным. Самолеты имеют свои недостатки перед поездами и пароходами. Грузоподъемность самолетов сравнительно низка. Для взлета и посадки они требуют больших площадей. Правда, они ушли далеко вперед по своей рекордной скорости, но и наземный транспорт старается не отставать от своих воздушных собратьев — скорость его растет ежегодно. Эксплуатационная скорость автомобилей уже сейчас может быть доведена до 100 км/час, а поездов — до 120—130 км/час.

Дальнейшее увеличение скорости возможно не только путем усовершенствования паровозов и автомобилей. Можно сконструировать такие дороги, чтобы они сами создавали добавочную скорость для наземного транспорта.

Вот два предложения, которые показывают, что можно сделать в этом направлении.

Возьмем железные дороги. Уже сейчас начинают развиваться подземные дороги — метро, пока еще преимущественно как городской транспорт. В будущем, по-видимому, значительная часть междугородных железных дорог тоже уйдет под землю или в закрытые тоннели. Скорость требует, чтобы путь был свободен от всяких неожиданностей — от пересечений, от неровностей рельефа, от снежных заносов и т. д. Но, убирая железную дорогу в тоннели, мы можем осуществить одно очень важное мероприятие. С помощью вентиляционных установок можно создать в тоннелях искусственный воздушный поток по направлению движения поезда. Уже сейчас техника позволяет осуществить циркуляцию воздуха в тоннелях со скоростью 60 м/сек, или приблизительно 200 км/час. К этому прибавляется собственная скорость поезда — 150 км/час.

Мощные вентиляционные установки могут создать в тоннелях попутный поток воздуха, который значительно увеличит скорость электропоездов.

Таким образом, с помощью циркуляционного потока можно будет довести скорость электропоездов в тоннелях до 300—350 км/час.

Второй проект относится к автомобильному транспорту. Скорость междугородных автомобильных сообщений можно увеличить довольно просто. Для этого надо заставить дорогу прийти в движение. Мысль эта не новая. Она осуществляется в различного рода движущихся лестницах — эскалаторах. Она широко применяется в промышленности в виде конвейера. Маленькие конвейеры сменяются большими. Целые заводы переходят на конвейерную систему. Недалеко время, когда конвейер выйдет на улицы городов — движущиеся тротуары уже проектируются в Америке. А в будущем конвейер пойдет, возможно, еще дальше и свяжет между собой города целой сетью движущихся дорог.

Представим себе такую дорогу между Москвой и Ленинградом.

Дорога эта пролегает в зацементированном углублении. На дне углубления проложены рельсы и электрокабель. На рельсы устанавливаются оси с колесами. Эти оси скреплены между собой сплошной рамой. Рама устроена на шарнирных соединениях и достаточно гибка, чтобы описывать кривые линии на поворотах. На раме укреплен настил из металлических полос, образующих ровную поверхность.

Оси приводятся в движение электромоторами, установленными под рамами. Время от времени полотно как бы «ныряет» под землю и через несколько десятков метров выходит снова наружу. Таким образом, дорога прерывается небольшими неподвижными площадками, приспособленными для въезда автомобилей.

Въезд на дорогу возможен только с этих неподвижных площадок. Автомобиль въезжает на площадку уже с большой скоростью и непосредственно с разбега вкатывается на движущееся полотно. Это происходит легко и без всяких толчков. Путники в первое мгновение чувствуют только, что их немного вдавило в спинку мягкого кресла. К скорости машины, достигающей 200 км, прибавилась скорость полотна —150 км. Весь путь Москва—Ленинград может быть пройден за два часа.

С неподвижной площадки автомобиль почти без всяких толчков въезжает на полотно движущейся дороги.

Полотно дороги вращается, описывая замкнутую фигуру в горизонтальной плоскости. На концах маршрута цепь делает две широкие петли, огибая города — Москву и Ленинград. Через каждые 100 км под полотном проложены длинные коридоры, чтобы давать подступ к механизмам полотна для проверки исправности линии. Возможно, впрочем, что полотно не будет идти одной сплошной цепью на всем пути, а будет разбито на ряд бесконечных цепей, разделенных

между собой неподвижными площадками для въезда. При такой конструкции случайная авария в каком-либо месте не будет вызывать остановки всего полотна; из строя временно выйдет только один участок дороги. Впрочем, конструкция движущегося полотна настолько проста, что повреждения дороги будут только редкими исключениями.

Большая часть этого пути будет проходить в тоннелях, сделанных из прозрачных блоков. Эти тоннели должны предохранять путь от загрязнения и снежных заносов. Их прозрачные стены будут в то же время пропускать солнечные лучи и открывать перед путниками всю панораму проносящихся мимо полей, лесов, городов и колхозов.