Три года назад открылась первая советская
линия московского метрополитена им. Кагановича. В 1932 г. началось
строительство метро, а 15 мая 1935 г. уже было открыто движение по линиям
первой очереди.
Затем метростроевцы спустились в шахты
второй очереди. Это уже были не новички, а опытные мастера — проходчики,
монтажники, расчеканщики. В их руках механизмы работали все лучше и
производительнее.
В марте 1937 г. строители передали
эксплуатационникам первый участок второй очереди: «Смоленская
площадь»—«Киевский вокзал» (1,7 км).
Строительство первой очереди было, по
существу, говоря, школой, метростроительной техники. То, что теперь является
технически разрешенным, требовало от строителей первой очереди упорных поисков
и технических экспериментов. Вспомним хотя бы внешний вид тех улиц, под
которыми кропотливо прокладывали подземные трассы тоннельщики первой очереди.
Узкие московские улицы были загромождены вышками шахт, лесами и всякого рода
сооружениями, а такие улицы, как Остоженка (ныне Метростроевская), были
перерезаны траншеями и закрыты для движения.
На строительстве второй очереди метро
нередко люди только из газет узнавали, что под улицами, на которых они живут
прокладываются подземные тоннели. Ни одной вышки не было видно на улицах, все шахты и строительные площадки спрятались
в глубине дворов и переулков, ничем не нарушая уличной жизни большого города.
Закрытая проходка
и глубокое залегание тоннелей Покровского радиуса позволили не вести его трассу
по искривленным линиям московских улиц, доставшихся по наследству от
купеческо-дворянской Москвы. Покровский радиус начинается около Манежа и,
огибая Александровский сад, подходит к площади Революции под зданием
Центрального музея В. И. Ленина; дальше через Ильинские ворота трасса прямо
направляется к Курскому вокзалу.
*
Проходка тоннелей
первой очереди велась на деревянном креплении. На смену этому способу, очень
трудоемкому и не столь надежному в городских условиях, пришли мощные подземные
щиты.
Щит правильно
называют «подземным комбайном». Упираясь своими выдвижными платформами и
стальным кольцом в «лоб», или фронт, забоя, он медленно продвигается, вперед,
оставляя за собой одетый в чугун тоннель. Подземные магистрали второй очереди
метро целиком построены при помощи этого замечательного механизма.
Конструкция и сам
принцип работы щита довольно просты. Забойщики, находящиеся на выдвижных
платформах впереди щита, рубят пневматическими молотками породу. Когда вынуто и
выдано «на-гора» известное количество породы, дежурный инженер или начальник
смены объявляет «передвижку». При помощи мощных гидравлических домкратов щит
медленно движется вперед и занимает пространство, которое отвоевано
проходчиками у земли. Стальное кольцо, самая оболочка щита, служит временным (и
очень надежным!) креплением той части тоннеля, которую только что занял собою
щит.
Вслед за щитом
движется на колесах другой механизм — эректор. Его обязанность — укладывать
стены тоннеля чугунными тюбингами. Рычаг эректора свободно, как рука, поднимает
с полу тюбинги, подвезенные на специальных вагонетках, и устанавливает их на
стенке тоннеля так, что они образуют кольцо. Бригада слесарей тут же сбалчивает
поставленный на место тюбинг с другими, соседними. Из чугунных колец, прочно
соединенных друг с другом, и состоит тоннель второй очереди метро.
Для того чтобы
тоннель был абсолютно водонепроницаем, швы между тюбингами расчеканиваются.
Тоннель первой
очереди представляет собой широкий бетонный коридор. Тоннель второй очереди —
монолитную металлическую трубу, и это делает его особенно прочным и
водонепроницаемым. Вес чугунной трубы Покровского радиуса достигает 80 тыс. т.
Металлическая
одежда тоннеля покрыта толстым слоем специальной пористой штукатурки, в состав
которой входят цемент, асбест и песок. Эта серая масса поглощает звуки и
поэтому в четыре-пять раз уменьшает шумы, возникающие в тоннеле при прохождении
поезда.
Когда самый
тоннель готов, тогда укладывают бетонное основание для пути, ходовые рельсы,
устанавливают третий рельс, который служит проводником электрической энергии,
монтируют автоблокировку, светофоры.
На строительстве
второй очереди метростроевцы встретились со своими старыми заклятыми врагами —
водой и плывунами. Особенно мощные плывуны встретились под площадью Революции.
Против этих врагов были использованы все известные в горной технике способы:
замораживание, сжатый воздух, откачивание воды насосами.
Замораживание —
это один из лучших способов борьбы с плывунами. Для того чтобы заморозить
кашеобразную текущую массу, сквозь весь ее слой пропускают металлические трубы.
По трубам
непрерывно циркулирует аммиачный охлаждающий раствор, и плывун замерзает,
превращается в мерзлую землю. Тогда он легко поддается разработке.
Сжатый воздух
обладает свойством отгонять в глубь почвы воду, позволяя тем самым проходчикам
спокойно, без помехи работать. Для того чтобы проходчики не заболели кессонной
болезнью (см. «Техника—молодежи» № 2, 1938 г.), между стволом, в котором
давление нормальное, и пунктом, который находится в области повышенного
давления, расположена шлюзовая камера. В ней человек постепенно осваивается с
повышенным давлением. Когда давление в камере уравнивается с давлением на месте
работы щита, дверь автоматически открывается. Давление сжатого воздуха на
отдельных участках доходило до полутора атмосфер. Сжатый воздух был также
широко применен в начальной стадии работ при проходке стволов на Горьковском
радиусе. И здесь этот способ дал очень хорошие результаты.
 |
| Вид из тюбингового тоннеля на станцию «Площадь Революции». |
*
На каждый
построенный километр тоннеля первой очереди метро затрачено свыше 1½ млн.
человекодней; на каждый километр Покровского радиуса метро — почти втрое
меньше, около 580 тыс. человекодней. Умелое использование машин, высокий
уровень механизации работ дали огромную экономию человеческого труда и
материалов.
На Покровском
радиусе рельсы уложены не на щебеночном балласте, а на значительно более
прочном, бетонном основании. Для уменьшения жесткости пути использованы
прокладки из прессованной древесины. Сами рельсы прокатаны из особо прочной
стали. Длина отдельного рельса доведена до 25 м. Поезда на этом радиусе
развивают скорость до 70 км/час.
Несмотря на
увеличение скорости движения поездов, на линиях второй очереди метро обеспечена
полная безопасность движения. Здесь применены наиболее совершенные системы
сигнализации и управления. Не выходя из центрального диспетчерского пункта, по
светящимся сигналам на щите диспетчер узнает о состоянии электросети всех
тяговых и понизительных подстанций. С этого же пункта диспетчер в случае
необходимости мгновенно производит все нужные переключения, управляет сложным,
но хорошо работающим механизмом, питающим энергией метрополитен.
На второй очереди
метро улучшена система автоблокировки, которая не только сигнализирует, но и
автоматически останавливает поезд в случае опасности; централизовано управление
всеми стрелками.
До открытия
Покровского радиуса частота движения поездов ограничивалась наличием «вилки» —
того участка под улицей Коминтерна, с которого часть поездов направлялась к
Парку культуры и отдыха им. Горького, а другая часть — к Киевскому вокзалу. По
условиям безопасности, станция «Охотный ряд» не могла принимать поезда чаще,
чем через 5 минут с каждого из этих направлений.
После пуска
Покровского радиуса, примыкающего к Арбатскому (Киевский вокзал), поезда начали
курсировать по двум самостоятельным линиям: «Сокольники—Парк культуры» и
«Киевский вокзал— Курский вокзал». Теперь поезда могут следовать один за другим
с промежутками в 2 минуты. После дальнейшего удлинения линий восьмивагонные
девятнадцатиметровые поезда смогут останавливаться у станций центральной зоны
через каждые 1¾ минуты.
 |
| Надземный вестибюль станции «Курский вокзал». |
*
Около пяти лет
прошло с тех пор, как Московский комитет ленинского комсомола послал на
строительство первой в Союзе подземки 10 тыс. комсомольцев. Теперь многие из
них начальники смен, бригадиры, мастера новой техники. Среди них — бригадир
расчеканщиков, депутат Верховного Совета и слушатель Промакадемии Таня
Федорова; начальник участка — проходчик-орденоносец Н. Краевский; бригадир
проходчиков Федя Ракитин и сотни других юношей и девушек.
75 тыс. человек
работало на стройке первой очереди метро. 39 тыс. человек работало на второй очереди
несмотря на то, что объем работ увеличился. 11,6 км тоннеля первой очереди
потребовали 42 месяцев работы, а 14,9 км тоннеля второй очереди (Покровский и
Горьковский радиусы) — 35 месяцев. Это показывает, что Советская страна создала
кадры строителей метро, специалистов своего дела.
Станции
Покровского радиуса радуют глаз пассажира; в их отделке отражена та забота о
человеке, которой пронизано все строительство метро.
На этих станциях
эскалаторы наружных вестибюлей непосредственно проходят к подземным платформам,
и пассажиру не нужно ходить по лестницам и коридорам несмотря на то, что станции
расположены на значительной глубине — 30—34 м. Эскалаторы совершают свой «бег
на месте» с повышенной по сравнению с эскалаторами первой очереди скоростью —
0,75 м/сек. Благодаря этому спуск или подъем отнимают не больше 1¼ минуты.
Строительство
второй очереди московского метро заканчивается Горьковским радиусом. Этот
радиус протяжением в 9,7 км связывает центр города и вокзалы на Комсомольской
площади с такими оживленными пунктами, как Белорусский вокзал, стадион
«Динамо», аэропорт. Протяжение подземной дороги в Москве увеличивается до 27
км. За один только день поезда метро смогут перевезти до 800 тыс. пассажиров, а
за пятидневку — все население столицы.
Метростроевцы уже
вышли на трассу третьей очереди. Эта трасса состоит из двух линий: одна ведет к
стадиону в Измайлове (7,3 км), другая мимо Саратовского вокзала пройдет до
Автозавода им. Сталина (6,5 км).
На новой трассе уже забиты первые сваи, вынуты первые кубометры земли — стройка началась.
 |
| Строительство станции «Сокол» Горьковского радиуса. |
Комментариев нет:
Отправить комментарий