Метро 1863 г. | ТМ 1938-05

В. ВИРГИНСКИЙ

Три четверти века тому назад, 10 января 1863 г., в Лондоне была открыта первая в мире линия подземной железной дороги. В те годы столица Англии развивалась очень быстро. За сорок лет, с 1841 по 1881 г., население Лондона возросло вдвое — с 1,9 до 3,8 млн. человек. Толпы рабочих и служащих заполняли узкие улицы города, стремясь скорей попасть к месту работы. Компании омнибусов зарабатывали огромные деньги, но не справлялись с растущим движением.

Понятно, что именно в Лондоне с его оживленным движением и узкими, тесными улицами возникла мысль убрать городской транспорт под землю. В пятидесятых годах передовые английские инженеры выдвинули эту идею. Им удалось заинтересовать группу капиталистов, образовавших «Столичную железнодорожную компанию». Для обозначения слова «столица» англичане употребляют древнегреческое слово «метрополия», что в буквальном, переводе означает «город-мать». Название «Столичная железнодорожная компания» по-английски звучало так: «Метрополитэн рэйлуэй компэни». Отсюда и возникло слово «метрополитен», или, сокращенно, «метро», которым стали обозначать всякую подземную дорогу, хотя бы она была построена и не в столице.

«Столичная железнодорожная компания» еще в 1853 г. добилась от парламента разрешения на постройку первой линии подземной дороги. Но против нового вида транспорта создался могущественный реакционный блок. Владельцы городского конного транспорта — извозопромышленники и хозяева омнибусов — почувствовали в подземной дороге опасного конкурента. Они вступили в тесный союз с домовладельцами, боявшимися, что подземные тоннели вызовут осадку их зданий, и с розничными торговцами, опасавшимися, что строительные работы нарушат обычный приток покупателей. Под влиянием этого блока лондонские власти установили для строителей метро крайне тяжелые условия.

Спустя семь лет после полученного от парламента разрешения, в 1860 г., удалось приступить к строительству. Руководителям строительства, талантливым и энергичным инженерам Джону Фаулеру и Бенджамину Беккеру пришлось столкнуться с исключительными техническими трудностями. Не было никакого опыта в метростроении. Правда, к этому времени было создано уже немало горных тоннелей, но теперь приходилось проводить тоннели под жилыми домами. Беккер впоследствии рассказывал, что они не знали вначале, как укреплять и подпирать фундаменты домов, чтобы не причинить вреда зданиям, как проводить сточные канавы — выше или ниже горизонта железнодорожного пути, какое влияние будут оказывать железные балки на каменную кладку в результате своего расширения или сжатия и т. д.

Между тем блок домовладельцев, торговцев и извозопромышленников, заручившись поддержкой городских властей, чинил одно препятствие за другим. По английским законам, каждый домовладелец имел право собственности на недра под своим участком вплоть до центра земли. Можно себе представить, каким вымогательствам подвергалась компания!

В 1861 г. при прокладке линии в Кресент-парке пришлось снести часть домов, возвести каменную кладку тоннеля, проложить коробчатые железные балки, а на них заново выстроить здания. При этом домовладельцы получили в подарок новые дома вместо старых. Это так окрылило многих любителей легкой поживы, что в дальнейшем строителям часто приходилось фотографировать стены домов, расположенных по трассе, чтобы не отвечать за старые трещины и повреждения.

Чтобы не мешать движению и не причинять убытка торговцам и хозяевам омнибусов, работы на улицах разрешалось вести только от 6 часов вечера до 6 часов утра. Поэтому, едва лишь начинались земляные работы, улицы перекрывались мощными балками, по которым днем происходило движение, в то время как под ними велись постоянные подземные работы. Эти расходы на перекрытие были значительно крупнее, чем расходы по сооружению самого тоннеля. Понятно, что стоимость сооружений лондонского метро была очень высока, и дальнейшее его развитие происходило крайне медленно. Первая, северная линия метро открылась в 1863 г. Вторая, южная линия была построена лишь через семь лет, в 1870 г. И только спустя еще 14 лет, в 1884 г., оба участка были замкнуты в общий круг. Это замкнутое внутреннее кольцо лондонского метро имело протяжение 21 км. Число станций достигло 27.

Стоимость первого участка лондонского метро составила 4 млн. рублей за 1 км причем собственно строительные расходы составили всего 1,3 млн. рублей на 1 км. Остальная сумма была выплачена владельцам городских участков и торговцам за их действительные и мнимые убытки.

Разумеется, строительные компании постарались переложить эти расходы на потребителей. Первая городская подземная дорога была лишена минимальных удобств. Пассажирам московского метро, у которых с этим словом связано представление о просторных светлых залах и блестящих бесшумных поездах, трудно себе вообразить эту лондонскую подземку. Мрачные, полуосвещенные станции походили на погреба и были полны зловонным дымом. В течение долгого времени тяга в метро была исключительно паровозная. Сам строитель первой линии, инженер Фаулер, на банкете в день открытия заявил, что существующие паровозы мало подходят для подземной дороги и что нужно создать новые локомотивы, не дающие дыма. Но это пожелание осталось на словах.

Сама трасса первого замкнутого кольца метро, проходившая на глубине от 5 до 20 м, изобиловала подъемами и уклонами, затруднявшими движение поездов, столь крутыми и частыми, что карикатуристы того времени рисовали тоннели метро как изогнутую, волнистую трубу, по которой поезда двигались, извиваясь наподобие гусеницы.

Первые станции метро (Бейкер-стрит, Портленд-роуд, Гауэр-стрит) помещались неглубоко под землей. Свет проникал в них через так называемые «световые колодцы», выходившие на тротуар и прикрытые решетками. Эти же колодцы служили и для вентиляции. Но и освещение и вентиляция были плохими.

Не следует, однако, думать, что лондонское метро отличалось неудобствами только в первые годы своего существования. Вот, например, как один автор конца XIX в. описывал станции позднейшей, восточной линии лондонского метро: «Расположенные к северу от Темзы две станции Уоппинг и Шедуэлл похожи на темные погреба, при устройстве которых только и считались, что с нуждой в них... Здесь нет ни бокового, ни потолочного дневного света, и здание освещается скудными газовыми рожками... Воздух в тоннеле очень плох».

Тот же автор писал: «На иностранца движение по подземным дорогам вначале производит не особенно приятное впечатление. К этому присоединяется еще дурное проветривание дороги, которое... так неудовлетворительно, что пассажиры часто получают раздражение в горле, вызывающее кашель, хотя вагонные окна со всех сторон и запираются для предохранения пассажиров от зловонного дыма».

Автор заканчивает свое описание полу, шутливым замечанием: «...То обстоятельство, что англичане свободно переносят эти недостатки, можно объяснить лишь их необыкновенным спокойствием».

Замечание это оказалось не совсем верным. Позднейшие подземные дороги, строившиеся в Париже, Берлине и других городах капиталистических стран, мало чём отличались от лондонского метро по своему внешнему виду и по удобствам, вернее, по их отсутствию. Станции, тоннели и поезда многих европейских подземных дорог до сих пор удручают путешественников своей грязью, теснотой и плохим освещением. Ни одна из этих подземок не может выдержать никакого сравнения с метрополитеном, которым справедливо гордятся жители советской столицы.