16-цилиндровый паровоз | ТМ 1938-05

Ю. КУЗЬМИЧЕВ

Несколько десятков лет назад в области дальнего сухопутного транспорта железные дороги не имели соперников. На рельсах же безраздельно господствовала паровая машина.

Тяжелые товарные составы, узкоколейные вагонетки, трансконтинентальные экспрессы и пригородные поезда — все это обслуживалось паровозами, отличавшимися друг от друга, в сущности, лишь размерами и деталями конструкции. Новые паровозы мало чем отличались от «старичков».

Гораздо быстрее росли младшие братья в транспортной семье — автомобиль и аэроплан. В послевоенные годы железные дороги зарубежных стран болезненно испытали отлив пассажиров и грузов, привлеченных скоростью и удобствами новых видов транспорта.

Началась борьба за скорость, в которой железные дороги многое заимствовали от своих соперников. Самый громкий успех принесло применение на железной дороге двигателя внутреннего сгорания. Автомотрисы — легкие вагоны с дизелями — стали развивать небывалую скорость. Энтузиастам дизеля казалось, что время пара прошло безвозвратно.

Но они ошибались. Возможности паровоза далеко еще не были исчерпаны. Это показали как блестящие достижения наших кривоносовцев, так и иностранный опыт. Изобретательская мысль дала новые идеи, которые воплотились в новые конструкции. Паровоз принял обтекаемую форму, немало увеличивающую его скорость. Котлы высокого давления сделали его более экономичным.

Не удавалось преодолеть лишь главные недостатки, мешавшие развивать еще большую скорость: это наличие в механизме обычного паровоза больших масс с возвратно-поступательным движением (поршни, шатуны) и масс, требующих уравновешивания (кривошипы, спарники). Бешеное движение этих масс при быстром ходе локомотива вызывает сильные сотрясения, губительно отражающиеся на ходовых частях паровоза и на пути. Также доставляла много неудобств неравномерная отдача энергии, свойственная паровой машине.

Все эти недостатки устранены, в паровозе, строящемся в США для железной дороги Балтимора—Огайо. В этом паровозе конструкторы решительно отошли от классического типа паровоза, в основном сохранившегося от Стефенсона до наших дней. Его паровые машины так похожи на автомобильные или авиационные моторы, что заслужили название «паровых моторов».

В автостроении двухцилиндровые моторы давно забыты; большинство американских машин имеет восьми-, двенадцати- и даже шестнадцатицилиндровые моторы, придающие их ходу большую плавность. Пассажирские же паровозы до сих пор сохранили два цилиндра. Новый американский паровоз, как и лучший автомобиль, имеет 16 цилиндров.

Каждая из четырех ведущих осей имеет свой четырехцилиндровый «паровой мотор» с короткими легкими шатунами и коленчатым валом. Сходство с мотором завершается наличием редуктора: на коленчатый вал насажена шестерня, сцепленная с зубчатым колесом большого диаметра, сидящим на одной оси с ведущими колесами паровоза. Большое число цилиндров создает большую плавность тяги, а отсутствие спарников, противовесов и тяжелых шатунов устраняет сотрясения. Отсутствие спаренных осей придает паровозу еще одно крупное достоинство: он легко проходит закругления пути. Этим устраняется главное препятствие к дальнейшему увеличению размеров и мощности паровозов.

Сравните старый и новый паровозы. У старого паровоза (внизу) тяжелые шатуны, спарники (дышла) и противовесы, вызывающие толчки и тряску. Сверху — план и профиль «парового мотора», редуктора и колесного ската балтиморского паровоза.

Не надо думать, что только оригинальностью конструкции отличается балтиморский паровоз от всех предыдущих. Одной только мощности — 6 тыс. л. с. — было бы достаточно, чтобы поставить его на выдающееся место в ряду пассажирских локомотивов. Громадный тендер его вмещает 23 т угля и 85 т воды.

Все это позволит новому локомотиву возить тяжелые составы из 14 пульмановских вагонов со скоростью, превышающей 160 км/час.

Замечательна и внешность нового гиганта: заключенный в обтекаемый кожух, он будет походить на летящий низко над землей снаряд.