«Вертикальное окружение» — под таким заглавием появилась в 1929 r. в одном из германских военных журналов статья Боргмана. В статье была впервые разработана идея переброски в тыл противника большой массы войск на самолетах. В основе своей идея эта не принадлежала Боргману. Уже во время мировой войны переброска людей, на самолетах через фронт практиковалась очень часто. Но возможности авиации того времени были очень малы. Самолет тогда редко был в состоянии поднять более двух человек. Один из них был летчиком, и каждый самолет мог высадить не более одного человека.
Однако это практиковалось, и даже очень широко. Часто самолет высаживал агента, иногда подрывника. Редко перебрасывались группы подрывников. Диверсанты-одиночки чаще всего должны были взрывать полотна железных дорог. Группам указывались более крупные объекты: мосты, туннели, шлюзы. Это были обычные действия всех государств с развитым воздушным флотом — Франции, Англии, Германии. Чаще всего происходили они на западноевропейском театре войны, но и на восточноевропейских фронтах было несколько высадок в тылу русской армии. И способы их осуществления были очень разнообразны.
Очень часто самолеты ночью опускались на неприятельской территории. Это было трудно и рискованно: садиться нужно было на случайную, совершенно не оборудованную площадку, в таких случаях возможны поломки самолета, и тогда нельзя вылететь обратно. Посадка требовала большого искусства, поручить такую задачу можно было только исключительно опытным пилотам. Их сторожила и другая опасность — быть захваченными противником. Тем не менее, множество смелых посадок выполнено благополучно. Известны имена летчиков Казагранде, совершившего 30 посадок, или Вэдрина, который 10 раз опускался в тылу врага. Удавались летчикам также посадки в условленное время, в условленном месте, чтобы вернуть высаженного агента или подрывника.
Однако сложность и опасность посадок заставили подумать о парашюте. Летчик и самолет при этом избегали опасности, но выброшенный с парашютом агент рисковал еще больше. Ему следовало предварительно тренироваться. Но это вряд ли было осознано тогда. Чаще всего людей выбрасывали без предварительной тренировки. Иногда происходили несчастные случаи. Так или иначе, но этот способ был рациональнее: рисковали только одним человеком, но не летчиком и машиной. В конце войны был применен и третий способ — перелет на воздушном шаре. Для этого применялись воздушные шары малого объема, достаточные, чтобы перенести одного человека на 50 — 60 км.
Опыт мировой войны имеет для нас большое значение. Он говорит о том, что если уже тогда, несмотря на малые возможности авиации, высадки и выброски людей в тыл противника широко применялись, то неизмеримо шире они будут применяться в будущей войне.
Теория Боргмана выросла не на пустом месте. Уже в конце мировой войны на фронте появились двух- и даже четырехмоторные самолеты, поднимавшие до 3 т бомб. К 1929 r., когда появилась статья Боргмана, такая грузоподъемность была уже пройденным этапом. Это был период, когда зарождались такие самолеты, как «Юнкерс Г-38» (вышел в 1931 r.), несший 5 т на 400 км от аэродрома и 3 т на 1200 км. К этому времени относится конструирование таких гигантов, как шестимоторный «Капрони» и самолет «DОХ» с двенадцатью моторами. А самолетов с двумя-тремя моторами, поднимавших одну-полторы тонны, в любой стране с мало-мальски развитой авиацией имелось по нескольку типов. Это было время, когда в таких государствах, как Англия, Италия, США, практически изучали приемы группового сбрасывания парашютистов.
Боргмам предложил сбрасывать на парашютах специальные дивизии — 1200—1400 человек. Три-четыре таких дивизии он предложил сводить в корпуса. Авиация при таком корпусе — это 700—800 самолетов, грузоподъемностью 1 т каждый. Выброшенной дивизии предстояло захватить в тылу противника территорию, где возможно было обороняться и удерживать ее, образуя боевую «ячейку». На некотором расстоянии, обеспечивающем боевое взаимодействие, другие дивизии образовывали соседние «ячейки». Если вести успешное наступление с фронта, принудить противника отойти и забросить в его тыл несколько таких «ячеек», ясно, что неприятельским войскам некуда будет отступать, они могут быть окружены и уничтожены.
Заманчивость идеи Боргмана очевидна, хотя она технически была еще слабо разработана. В 1930 г. известный французский автор Вотье подчеркнул практическое значение теории Боргмана, предостерегая своих соотечественников от поверхностно отрицательного к ней отношения.
Предложение Боргмана не было, да и не могло быть осуществлено. Массовые переброски войск no воздуху нужно было осваивать постепенно. Поднимать на самолетах надо не только людей, но и артиллерию, снаряды, пулеметы с достаточным запасом патронов, а по возможности, и более сильные средства борьбы — бронемашины, танки. 3 тыс. патронов к пулемету весят до 100 кг, а 100 снарядов к 75—76-миллиметровой пушке весят до 900 кг. Все это на себе не понесешь, для этого нужен огромный автотранспорт.
Освоение воинских перевозок по воздуху шло своим чередом, независимо oт теории Боргмана. В 1931 г. во Франции и Италии группы в 24—29 человек выбрасывались с парашютами, высаживались на самолетах. На маневрах такие группы «разрушали» в тылу «противника» сооружения военного значения.
В том же 1931 r. в США была осуществлена нашумевшая воздушная переброска. На 140 км была переброшена артиллерийская батарея из 4 орудий. Для этого понадобилось 6 самолетов. 3 часа 12 минут прошло с того момента, как командир батареи получил задание, до открытия огня после переброски по воздуху. Англичане между 1929 и 1931 гг. произвели несколько перебросок войск по воздуху для подавления восстаний в колониях. С 1931 г. у них имеются специальные колониальные войска, предназначенные для переброски по воздуху в те пункты, где постоянные гарнизоны нуждаются в поддержке.
Таким образом, мы можем различить два вида переброски войск по воздуху: самолеты взлетают со своей территории и садятся в своем расположении на подготовленных аэродромах; войска перебрасываются и в тыл противника, где не только не будет подготовленных площадок, но надо ожидать сопротивления. В первом случае — это обычная перевозка по воздуху, большей частью она не будет сопровождаться никакими боевыми действиями ни в воздухе, ни на земле. Во втором случае мы имеем дело с воздушным десантом.
Слово «десант» пришло к авиаторам от моряков. Морская война давно уже знала перевозки войск и высадку их на неприятельский берег, часто с боем. Таков же будет и воздушный десант. Как с судов на неприятельский берег, так и с caмолетов на землю высадиться в тылу противника можно только после того, как участок территории будет захвачен и посадка будет сколько-нибудь безопасна.
Большой воздушный десант, подобный тому, какой предлагал Боргман, требует и очень большого количества самолетов: 700—800. Цифры Боргмана, однако, кое в чем устарели. Он говорил о самолетах, поднимающих 1 т. Мы теперь в праве рассчитывать на грузоподъемность 3— 5 т. Боргман рассчитывал грузить на каждый самолет 7—8 человек и 200— 300 кг груза. Сейчас за рубежом существуют двухмоторные самолеты, рассчитанные на 20—26 человек, и четырехмоторные — на 20—50 человек.
Надо, однако, иметь в виду, что грузоподъемность всякого самолета зависит от расстояния, на которое он должен лететь. На тяжелый самолёт, рассчитанный на большую дальность полета, устанавливают большие баки для горючего; с этим горючим самолет может пролететь несколько тысяч километров. Но, взяв полные баки горючего, самолет ничего другого уже поднять не сможет. Поэтому в тяжелой авиации всегда различают три категории веса: постоянный вес — вес самого самолета, его вооружения, оборудования и экипажа; переменная нагрузка — вес горючего, смазки и боевого груза, т. e. бомб, если полет производится с целью бомбардирования, или людей и вооружения, если имеется в виду воздушный десант; все вместе взятое составляет полетный вес самолета. Это тот вес, с которым самолет вылетает с аэродрома.
Постоянный вес называется так потому, что он всегда остается приблизительно одинаковым. Переменная нагрузка изменяется двояко.
Во-первых, она зависит от полетного веса. Чем больше полетный вес, тем больший разбег должен сделать самолет, чтобы оторваться от земли. Следовательно, чем больше аэродром, тем больше может быть полетный вес и тем больше переменная нагрузка. При взлете с небольших аэродромов приходится уменьшать полетный вес, убавляя переменную нагрузку. С больших аэродромов самолеты могут вылетать сильно перегруженными, потому что на размеры нагрузки прежде всего влияет длина взлетной полосы.
Полетный вес зависит и от погоды: с размокшего от дождя аэродрома самолет отрывается с трудом, и его придется облегчать.
Такова первая причина изменений переменной нагрузки — предельный полетный вес, допустимый в данном полете.
Зависит переменная нагрузка и от того, сколько надо уделить на горючее и смазку и сколько останется на десантную нагрузку. Зная расстояние до цели и обратно, зная сколько горючего расходует данный самолет на километр полета, казалось бы, нетрудно рассчитать, сколько надо горючего на весь полет. Однако расчет усложняется тем, что одно и то же расстояние самолет покрывает в разное время, в зависимости от направления ветра: попутный ветер увеличивает скорость и сокращает время полета, встречный ветер уменьшает скорость полета и увеличивает время его. В пути возможны различные неожиданности — встречи с воздушным противником, необходимость обойти грозовую облачность и т. п. Все это может заставить уклониться от прямого маршрута и удлинить путь. Поэтому для страховки приходится брать солидную надбавку горючего, и десантная нагрузка самолета уменьшается.
Все эти соображения говорят о том. что нагрузки в 3—5 т возможны только на ограниченных расстояниях, на дальние же расстояния можно будет перебросить только очень немного десантного груза.
Таким образом, с увеличением расстояния десант будет ослаблен. Он потеряет в количестве людей. Но в еще большей степени дальность расстояния повлияет на вооружение.
В самом деле, как только возникнет задача поднять мало-мальски сильные средства вооружения, немедленно встанет и вопрос об их весе. Наиболее легкие образцы танков весят 2,5—3,5 т, облегченная пушка среднего калибра — 600—800 кг. О весе снарядов мы уже говорили. Легковая автомашина самого малого веса все же весит не менее 1000—1200 кг, грузовая машина полуторатонка — 1300—1700 кг.
Почти ничего из этих средств вооружения поднять нельзя, если грузоподъемность самолета менее 8 т.
Если рассматривать задачи десантов с точки зрения Боргмана и Вотье, то выбрасывать десанты на большие расстояния и не требуется. Когда крупный десант высаживается в тыл противника с целью окружения какой-то части, он должен действовать на таком расстоянии от фронта, чтобы участвовать в бою. Преследуя эту цель, нелепо высадить десант в 300—500 км от линии фронта. Если наступление сломило противника, заставило его отступить, такой десант не помешает отступлению. Он может быть сам окружен и уничтожен, а противник отойдет на новые позиции, получит подкрепления и задержит наступающего.
Уничтожить далеко высаженный десант тем легче, что он, по уже известным нам причинам, будет слабо вооружен.
Вот что можно сказать о крупных десантах, предлагавшихся Боргманом и Вотье.
Нельзя, однако, исключать и мелкие группы, из 20—30 человек. В современной практике за рубежом чаще всего можно видеть именно такие десанты.
В качестве примера можно указать на десантную группу в 29 человек, высаженную во время маневров во Франции в сентябре 1931 г. Ее перебросили на трехмоторном пассажирском самолете «ДВ-70». Отряд был поднят в Реймсе и высажен вечером на один из аэродромов в расположении «противника». Ночью он взорвал железнодорожную станцию большого оперативного значения и утром был возвращен тем же самолетом, севшим вторично в расположении «противника». На следующую ночь отряд вновь высадился, уже в другом месте, совершил довольно большой переход в тылу «противника», произвел ряд разрушений. Ночью он напал на пехотный полк, стоявший на отдыхе, вызвал немалую панику и утром вновь был эвакуирован воздушным путем.
В этом же году в Италии во время смотра с двух двухмоторных самолетов «Капрони» выбросились 24 парашютиста, произведшие взрыв моста. Имеются сведения, что подобные десанты в последующие годы практиковались в разных зарубежных странах. Есть все основания думать, что они широко подготавливаются в Германии.
Десанты подобных групп чрезвычайно просты. Для этого можно использовать любые многоместные самолеты гражданской авиации. Нет никакой необходимости сажать самолеты в расположении противника, — можно сбрасывать людей на парашютах. Кадры парашютистов зависит исключительно от наличия подготовленного состава. Помимо умения пользоваться оружием, эти парашютисты должны элементарно знать подрывную технику.
Характер выполняемых ими задач — различные разрушения в тылу противника — может потребовать выброски и очень далеко от фронта. Затруднений это в данном случае не вызовет. Если при дальних полетах придется уменьшить количество людей на каждом самолете, то достаточно вместо одного-двух самолетов взять три-четыре, чтобы численность группы осталась без изменений. Значение таких десантов не следует преуменьшать. Большое количество групп, разбросанных в тылу противника, способно серьезнейшим образом расстроить его работу. А самая разбросанность сделает очень трудной борьбу с ними. К тому же выброшенные на парашютах, особенно ночью, группы могут оказаться в тылу совершенно незаметно. Достаточно только этого вида десантов, чтобы поставить под большую угрозу весь тыл.
Мы должны быть готовы к отражению прежде всего именно таких десантов. Важно, чтобы все органы современного, чрезвычайно многочисленного тыла продолжали работу бесперебойно, невзирая на наличие в нашем тылу выброшенных групп, отыскивая их и уничтожая. Это предъявляет к современным тыловым органам требования очень высокой бдительности и боеспособности.
Современный тыл не таков, каким он был в начале мировой войны. В наши дни тыл должен быть не менее боеспособен и устойчив, чем войска на фронте. Больше того, тыловым органам надо обеспечить не только свою собственную безопасность, но и бесперебойную работу в интересах фронта. Поэтому все меры безопасности, какие войска принимают на фронте, распространяются и на тыл. Только тогда десанты будут своевременно обнаружены, часть их может быть уничтожена во время самой выброски, а уцелевшие группы встретят сопротивление, которое сорвет их подрывную работу.
Если выброски парашютных групп могут оказаться очень частыми в силу их простоты, то десанты, подобные тем, какие предлагает Боргман, чрезвычайно сложны. Чем они многочисленнее и сильнее вооружены, тем, очевидно, больше эта сложность. Но чем сильнее десант, тем большие результаты он может принести своей деятельностью. Крупные десанты будут сравнительно редки, потребуют длительной и сложной организации и больших средств.
Теория Боргмана носила незаконченный характер. Неясна была, главным образом, техника погрузки десанта на самолеты и выгрузки с них. Это понятно, так как дело это тогда было в зачатке, а Боргман рассуждал чисто теоретически. Он даже не определял вооружения своих десантов, так как было совершенно неясно, какое оружие и как может быть поднято на самолетах. Еще туманнее была техника сбрасывания тяжелого вооружения на парашютах, хотя Боргман и рекомендовал этот метод.
В наши дни в этой области есть уже некоторый опыт. В одном из английских военных журналов появилась статья «Летающие армии». Автор, майор Годарри, уже очень уверенно предлагает полную моторизацию воздушных десантов. Основа его замысла — «воздушная бригада», состоящая из 400 транспортеров и автомашин. В такой бригаде более тысячи бойцов, вооруженных 216 пулеметами и 54 мелкокалиберными пушками.
По расчету Годарри, для переброски такой бригады понадобится 60 самолетов, которые должны будут совершить 2 рейса длительностью до 6 часов каждый.
Для выгрузки автомашин и артиллерии необходимо посадить самолеты в тылу противника, значит, придется захватить территорию радиусом около 10 км и удерживать ее, пока самолеты возвратятся назад и совершат второй рейс, т. e. 8—10 часов. Эту задачу, очевидно, выполнят части, переброшенные первым рейсом, которые будут состоять почти исключительно из пехоты и артиллерии. Большинство первого эшелона, вероятно, будет выброшено на парашютах. После этого часть самолетов может быть посажена, чтобы выгрузить вооружение, которое нельзя спустить на парашютах. Второй эшелон может быть уже весь выгружен после посадки самолетов, так как он прибывает спустя несколько часов, в течение которых первый эшелон укрепляется на захваченной территории.
Вероятно, сбрасывание на парашютах первого эшелона окажется целесообразным не всегда. В зарубежной литературе есть высказывания и против применения парашютов в этих случаях. Например, во Франции считают, что парашютный эшелон будет наблюдаться с больших расстояний, преждевременно обнаружит десант и нацелит противника на район предстоящей высадки. Посадка второго эшелона встретит уже противодействие привлеченного противника. Французы высказываются за посадку без предварительной выброски парашютистов. Они предлагают выбрать для этого площадки, где посадка могла бы пройти незамеченной: в районе, мало насыщенном войсками, изолированном от активных участков фронта лесами или болотами.
Но вряд ли это официально установленный взгляд. Такая высадка далеко не всегда возможна. Найти площадки, пригодные для посадки тяжелых самолетов в районах, неудобных для действий войск, вероятно, удастся редко, особенно в условиях западноевропейского театра. Кроме того, надо полагать, что воздушные десанты по характеру выполняемых задач будут тяготеть именно к районам наиболее активных действий. Высадка же в районах оперативного затишья далеко не всегда имеет смысл.
И именно во французской литературе в 1935 г. сообщалось о том, что сформированы две специальные части со своими кадрами десантных войск, приступившие к тренировке парашютистов. Все это подтверждает предположения, что во Франции не отказываются от использования парашютистов. Вероятно, однако, парашютисты не всегда будут предшествовать десанту: в ряде случаев можно будет ожидать захвата территории путем посадки самолетов.
Разумеется, ни в одном государстве официальные теории о десантных операциях не будут публиковаться.
Это не исключает того, что теория, столь подробно разработанная, как теория Годарри, не является фантазией автора, а отражает определенный этап в развитии воздушных десантов. Этот этап характеризуется тем, что в воздух можно поднять артиллерию, автомашины и даже легкие танки. Их просто подвешивают под самолеты вместо бомб.
Воздушные десанты давно перестали быть фантазией. Есть все основания думать, что в будущей войне они станут таким же обычным методом действий, какими стали действия авиации и танков в конце мировой войны.
Мы должны быть готовы и отражать подобные нападения и выполнять их.
Комментариев нет:
Отправить комментарий