Американские авиатрассы

Инж. М. ТАЙЦ, из путевых впечатлений

Современные американские транспортные самолеты — это двухмоторные цельнометаллические монопланы. Летные качества этих самолетов совершенны. У них хорошие аэродинамические формы, убирающиеся в полете шасси, металлические винты переменного шага с двумя положениями лопасти, моторы воздушного охлаждения и т. п. Специальные щитки, отклоняющиеся перед посадкой, способствуют уменьшению посадочной скорости. Кроме того, уже на земле скорость побега может быть сокращена благодаря применению специальных тормозов на колесах.

Типичным представителем американского пассажирского самолета является 14-местный самолет Дуглас (ДС-2) с двумя моторами воздушного охлаждения, с общей мощностью в 1400 л. с., его максимальная скорость с полной нагрузкой — 320 км/час, посадочная скорость — около 100 км/час.

Очень интересно внутреннее оборудование этого самолета. Так, например, многие приспособления позволили почти полностью изолировать от шума моторов пассажирскую кабину. В ней можно вести разговор, не повышая голоса.

Много внимания уделено вентиляции и отоплению кабины. Свежий воздух подводится по трубам, которые идут от носовой части самолета. За три-четыре минуты полностью меняется весь воздух в кабине. У каждого пассажирского сиденья приспособлен специальный рожок. Пассажир, если пожелает, может повернуть этот рожок и таким образом открыть доступ свежего воздуха. Поэтому, несмотря на то, что окна герметически закупорены, в полете курить разрешается.

Кабина обогревается паровым отоплением. Небольшой котел, расположенный в моторном отделении, омывается отходящими газами от мотора. Температуру воздуха регулирует пилот. У него в кабине имеется термометр, указывающий температуру в пассажирской кабине.

Рефрижератор. Этот аппарат летом охлаждает воздух внутри кабины; зимой рефрижератор обогревает кабину.

Ночью общий свет в кабине выключается, но пассажирам предоставляется право зажечь у своего сиденья индивидуальную лампочку, причем свет направлен так, что он, не мешая соседям, позволяет читать.

В самолете имеются подсобные помещения: умывальник, горячая и холодная вода и т. п. Во время длительных полетов пассажир вправе потребовать горячий завтрак, который подогревается на электрической печке.

Скорость полета на американских линиях значительно выше, чем на европейских. Трансконтинентальный полет из Нью-Йорка в Лос-Анжелес протяжением в 4200 км продолжается 17 часов, что дает среднюю скорость (включая время на остановки) в 250 км/час. Чтобы покрыть это расстояние по железной дороге, нужно затратить 3,5 суток, то есть 84 часа.

Сейчас идет перевооружение материальной базы американского гражданского флота. Новые самолеты типа ДС-3 (см. «Техника — молодежи» №6 за 1936 год) имеют лучшую аэродинамику и более мощные моторы (в 1000 л. с.); несколько повышаются у них скорость и дальность полета. ДС-3 рассчитан на 24 пассажирских дневных места или на 16 спальных. По комфорту и удобствам он вплотную подходит к знаменитым американским пульмановским вагонам.

В кабине спального самолета Дуглас. Складывающиеся кресла превращены в очень удобные койки.

В кабине самолета Дуглас. Как видите, пассажиры чувствуют себя так же хорошо и свободно, как в поезде.

Аварийность на американских линиях относительно невелика. В 1934 году в среднем на каждые 18 миллионов пассажирокилометров приходится один смертный случай. Соответствующая цифра для 1935 года —  34 миллиона пассажирокилометров.

Такая низкая аварийность объясняется не только хорошим состоянием материальной части, но и высоким техническим оснащением трассы полета, а также правильной организацией радио и метеообслуживания.

*

В Америке около 2500 сухопутных аэродромов; из них 1750 предназначены для регулярной работы аэролиний. Большие аэропорты обслуживают одновременно несколько линий. Кроме того, на них ведут работу летные школы, воздушные такси и т. п. Размеры этих аэропортов весьма разнообразны: от 700—800 кв.м до 1,5—2 кв. км. Обычно с одной стороны аэропорта тянется цепь зданий — ангары, аэровокзал, вспомогательные помещения, а с остальных трех сторон подступы свободны от препятствий. Часто аэропорты расположены в 20—30 км от города. Однако, это не создает неудобства для пассажиров: все подъездные пути к аэродрому находятся в прекрасном состоянии. Пассажиры доставляются в аэропорт на автомобилях. Вопросу доставки пассажиров уделяется большое внимание. Так, в новом аэропорте Нью-Йорк — Бенстт—Фильд предполагается от здания аэровокзала прорыть тоннель к расположенному рядом заливу. Таким образом, пассажиры, прибывшие на сухопутных самолетах, будут перебрасываться на гидросамолетах в Нью-Йорк. Этот рейс отнимет всего семь минут.

Вид сверху с аэровокзала в Глендале (Калифорния).

На большинстве аэродромов устроены твердые взлетно-посадочные полосы с самыми разнообразными покрытиями: гравий, угольная гарь, асфальтобетон, бетон, мелкие ракушки. Длина таких полос колеблется от 500-600 м до 1—1,5 км, ширина — от40—50 м до 100—150 м. Широкое распространение твердых покрытий летного поля привело к тому, что на американских самолетах почти совершенно не встречается хвостовой костыль. Вместо него применяется хвостовое колесо.

Муниципильный аэропорт в Индианаполисе с тремя бетонными взлетно-посадочными полосами.

От ангаров и аэровокзалов к летному полю тянется бетонированная рубежная полоса. Перед аэровокзалом расположена бетонированная маневренная площадка, куда самолет подруливает перед взлетом или после посадки. На этой же площадке производятся посадка пассажиров, погрузка и разгрузка почты, заправка самолета бензином и маслом. Туда же подведено электропитание, так как запуск моторов производится, как правило, электростартером. Ночью маневренная площадка освещается прожектором, который расположен на крыше аэровокзала. Все операции по разгрузке самолета производятся настолько четко и организованно, что продолжительность остановок не превышает 10—15 минут.

Аэродромы, расположенные на трассе ночных полетов, специально оборудованы для ночной работы. На всех прилегающих к аэродрому зданиях, столбах и т. п. имеются заградительные огни. В центре аэродрома помещается светящийся круг, а по краям взлетной и посадочной полос тянется цепь огней. Светящиеся указатели показывают пилоту направление ветра. Мощные прожекторы в два-четыре миллиона свечей ровным голубоватым светом освещают рабочую часть летного поля. Чтобы не слепить при посадке летчика, на прожекторах устроены специальные теневые полосы. Таким образом, луч прожектора падает на самолет своей теневой полосой, ярко освещая в то же время землю.

На больших аэродромах производится за год свыше 50 000 взлетов и посадок. Чтобы избежать столкновений в воздухе или па земле, движением самолетов в зоне 40—50 км руководит диспетчер аэропорта. Диспетчерская помещается обычно над зданием аэровокзала в остекленной будке с открытым обзором во все стороны. В этой же будке расположена радиоаппаратура для двусторонней связи с самолетами. Как только самолет попадает в зону аэропорта, пилот обязан поддерживать связь с диспетчером, который дает ему указания о расположении других самолетов, разрешает произвести посадку, указывает ее направление и т. п. Точно так же ни один самолет не имеет права рулить по аэродрому или взлететь, не получив разрешения диспетчера. В диспетчерской находится все управление огнями и ночным оборудованием аэропорта.

Помимо больших аэропортов, на всем протяжении авиатрассы довольно часто расположены посадочные площадки, поэтому в случае необходимости самолет может производить посадки через каждые 20—25 км. На площадках имеются небольшое здание с запасом бензина и масла, набор инструментов и телефон, по которому можно связаться с любым близлежащим крупным пунктом.

Несколько месяцев назад представитель фирмы Дуглас Клейнганс в докладе на заседании Американской тихоокеанской ассоциации аэронавтики сообщил предварительные данные проекта гигантской летающей лодки. Помимо 500 пассажиров, на борту этого гиганта будут находиться еще 100 человек команды, а также значительное количество груза и почты. Скорость лодки достигает 480 км в час. Дальность полета — 4 тыс. км. На рисунке изображена летающая лодка, поставленная для сравнения рядом с крейсером.

Очень четко на американских линиях поставлена работа по метеорологическому обслуживанию. В трехстах пунктах страны расположены метеостанции. Два раза в день по радио, телеграфу и телефону они сообщают в центральное бюро погоды в Вашингтоне свои метеонаблюдения. Но этого мало: в каждом аэропорте имеется своя станция-бюро погоды. Такие станции оборудованы так называемыми телетайпами — быстродействующими автоматическими телеграфными аппаратами. Телетайпы всех станций, расположенных вдоль трассы, механически связаны между собой. И получается, что при передаче сведений о погоде с одной какой-либо станции по телетайпу все остальные телетайпы этой же сети автоматически записывают передаваемые сведения. Передача с каждой станции ведется один раз в час, в точно установленное время. Два раза в час по радиотелефону идет передача сведений о погоде пилотам, находящимся в воздухе. На каждом аэродроме летчик получает последние данные о состоянии погоды по его маршруту. В случае внезапного изменения погоды или надвигающегося шторма пилота извещают об этом по радио и рекомендуют либо изменить маршрут полета, либо сделать посадку.

Безопасности полета и регулярной работе линий в значительной степени содействует разветвленная система радионавигационного оборудования. Вдоль трассы всех линий расположены звуковые радиомаяки. При помощи особых сигналов они помогают пилоту определять направление полета. Через пару замкнутых антенн производится попеременно в определенном хронологическом порядке передача звуков А и Н (точка—тире и тире—точка). Передача имеет направленный характер. Благодаря этому, если пилот летит по трассе, он слышит непрерывный звук; если же он уклоняется в ту или другую сторону, то он слышит либо звук H, либо А. Каждый радиомаяк работает на определенной волне и имеет свои позывные, которые известны пилоту по имеющимся у него картам и приборам.

Обычно звуковые радиомаяки расположены в одном-двух километрах от аэродрома, а управление ими производится на расстоянии из диспетчерской. Делается это для того, чтобы при посадке самолета в условиях плохой видимости он не натолкнулся на высокие мачты.

Дистанционное управление радиомаяком с механизмом автоматического телефона и усилителем позволяет из управления аэропорта пустить в ход маяк, вести передачу сводок о погоде и т. п.

Радиомаяки в значительной мере помогали разрешению вопроса о слепом полете, поскольку наиболее трудным при полете вслепую является соблюдение правильного направления. Дело в том, что по магнитному компасу можно привести самолет к цели только в там случае, если нет бокового ветра; если же полет идет при боковом ветре и неизвестна его сила, то невозможно вводить поправки на расчетный курс полета. В этом случае самолет будет все дальше и дальше уходить в сторону от трассы. Определить силу бокового ветра при слепом полете чрезвычайно трудно.

Другим средством радионавигации, которое получило за последний год большое распространение, является радиокомпас. Настроив приемник радиокомпаса на любую передаточную радиостанцию, можно по положению стрелки показателя радиокомпаса определить, летит ли самолет по направлению к данной станции, или же уклоняется от нее в ту или другую сторону. Работа радиокомпаса обычно комбинируется со слуховым приемом. Радиус действия радиокомпаса зависит от мощности передающей станции, но в среднем равен 400—500 км при полете над сушей и до 1000 км и выше при полете над водой.

Для облегчения полета ночью вдоль трассы полета на расстоянии 10— 15 км друг от друга расположены световые маяки. Маяки работают автоматически, без обслуживающего персонала. Они снабжены приспособлением для автоматического запуска двигателя при наступлении темноты.

Все пассажирские самолеты оборудованы полным комплектом приборов, необходимых для проведения слепого полета. Вообще на американских воздушных линиях слепые и ночные полеты стали обыденным явлением. Однако, и в Америке еще не полностью решена проблема полета в любую погоду. Существует так называемый «минимум погоды», причем взлеты пассажирских самолетов разрешены только при наличии этого минимума.

Справа — новый пассажирский самолет Дуглас DST с двумя моторами Райт-Циклон, по 850 л. с. каждый.
Слева — тот же самолет на аэродроме. Его дальность полета без посадки с 16 пассажирами — 2 250 км. На снимке — момент заправки горючим. Около самолета — два «автозаправщика».

*

Опасность полета в любую погоду является следствием того, что еще полностью не разрешена проблема борьбы с обледенением самолета и винта. Кроме того, большие трудности влечет за собой слепая посадка. В течение многих лет американская техническая мысль бьется над разрешением этих проблем, и, надо признать, не без успеха.

Фирма Гудрич предложила специальное приспособление — «антиобледенитель», который может успешно бороться с последствиями обледенения.

Как известно, обледенение самолета почти всегда начинается с льдообразования на передней кромке крыла и хвостового оперения. «Антиобледенитель» Гудрича представляет собой полые резиновые шланги, которые соединены с помпой, работающей от мотора. В случае образования ледяной корки на передней кромке крыла пилот переключением крана помпы надувает воздухом резиновые шланги, и ледяная корка разламывается и уносится встречным потоком воздуха.

Система слепой посадки, то есть в условиях густого тумана, получает широкое распространение в американской военно-воздушном флоте. Сущность этой системы заключается в следующем. Самолет подводится к аэродрому при помощи радиокомпаса и чувствительного альтиметра. На расстоянии 3—4 км и 500 м от границы аэродрома устанавливаются два радиомаяка (радиомаркеры) с вертикальным конусом излучения. Чтобы попасть к центру аэродрома, самолет при посадке должен пройти на высоте 250—300 м над первым радиомаркером или на высоте 30—50 м над вторым. Если самолет действительно проходит над радиомаркером, то в кабинке пилота вспыхивает лампочка.

Одновременно с освоением слепой посадки идет работа по дальнейшему обеспечению безопасности слепого полета. При этом основное внимание направлено на безотказную работу приборов, необходимых для проведения слепого полета. В частности, на американских самолетах большое применение нашел автопилот. В результате многолетней работы фирма Сперри довела свои автопилоты до эксплуатационно пригодного состояния, и их с успехом используют на многих авиалиниях. Когда пользуются автопилотом, летчик совершает взлет обычным путем. Потом он устанавливает курс полета и переключает управление на автопилот. Автопилот автоматически поддерживает постоянную высоту, курс и скорость полета. Каждые 10—15 минут летчик, сверяя показания компаса автопилота с магнитным компасом или проверяя направление по звуковым сигналам радиомаяка, подправляет курс полета на 1—2°.

Приборная доска в пилотской кабине самолета Дуглас ДС-2. В центре доски — автопилот Сперри.