Конструктор

А. ГАРРИ

Десять лет назад у нас не было авиации. Летчики летали на старых потрепанных машинах, доставшихся нам в наследство от империалистической войны. О создании собственной авиационной промышленности можно было только мечтать. И об этом мечтали. Горячие головы жадно просматривали советские и иностранные журналы, в которых воспроизводились снимки иностранных самолетов.

В эти годы регулярно работала единственная авиалиния Москва—Берлин. Она обслуживалась германскими самолетами. Акционерное общество «Добролет», по правде говоря, существовало только номинально.

Энергии было очень много, много было и различных планов, но не было самого главного для осуществления этих планов — материальной части, самолетов.

*

Пионер Саша Яковлев в эти годы сидел еще на школьной парте. Он изучал русский язык, физику, арифметику, геометрию, обществоведение. Возвращаясь домой из школы, он долго провожал глазами одинокие и неуклюжие самолеты, изредка кружившиеся над Москвой. Саша Яковлев жил в эти дни тревожной жизнью юноши своей эпохи.

А на досуге Саша Яковлев мастерил самолеты. Он делал их из чего попало: из бумаги, из фанеры, из картона. В эти годы не было никаких руководств для юных авиамоделистов, в магазинах нельзя было приобрести никаких материалов для постройки модели. И вот, уговорив трех своих сверстников стать инженерами авиации, Саша Яковлев организует у себя в школе первый в СССР кружок авиамоделистов. На первых порах дело продвигалось очень туго: школьное начальство не понимало значения идеи, которой был воодушевлен Саша Яковлев, не хотело помогать ни средствами, ни даже советами. Первые материалы, первые рисунки были закуплены на личные средства молодых энтузиастов. Для этого приходилось отказываться от завтраков, экономить трамвайные деньги, ходить пешком. Но воля маленьких горячих сердец была несокрушима: набегавшись вдосталь по всем существовавшим в те времена авиационным учреждениям, находившимся еще в зачаточном состоянии, ребята раздобыли все, что им было необходимо. Работа в кружке авиамоделистов пошла вовсю. Появились первые летающие модели. На опытные полеты приглашена была вся школьная администрация, родители, соседние школы. Все покачивали головами, удивлялись. Педагоги радовались, что ребята так полезно используют свой досуг — не шалят и не хулиганят. Но серьезного значения кружку Саши Яковлева в те времена не придавал еще никто.

*

Потом Саша Яковлев окончил школу 2-й ступени. В активе его короткой конструкторской жизни числилось уже множество построенных им летающих моделей и один большой, всамделишний планер. Но всего этого было недостаточно, чтобы поступить в Военно-воздушную академию, куда Саша Яковлев стремился: нужно было высшее образование, соответствующая путевка, соответствующий возраст — а Саше Яковлеву едва минуло 16 лет. Уже в эти годы голова его была переполнена самыми смелыми планами. Он мечтал о том, как самолеты его конструкции уничтожат расстояния, свяжут между собой отдельные пункты, будут перевозить людей, грузы, почту, медикаменты...

*

Саша Яковлев поступил на службу в Военно-воздушную академию... уборщиком. Так сильно было в нем желание переступить порог этого храма авиационной техники, что он готов был согласиться на любые условия. Всюду на него смотрели, как на мальчишку, никто не хотел серьезно выслушать его притязания, никто не хотел серьезно верить в то, что этот мальчик уверенно шел к своему жизненному призванию, что его желание стать авиационным инженером было законным желанием вполне зрелого человека.

Саша Яковлев нашел дорогу к партии. Партийная организация академии заинтересовалась им.

Из уборщиков Сашу Яковлева перевели в ученики механической мастерской академии. Так он стал мотористом. Конечно, это было очень трудно: нужно было исполнять свои обязанности, зарабатывать деньги, содержать семью, которая уже в те ранние годы находилась в полной материальной зависимости от заработка 16-летнего мальчика. И кроме того нужно было учиться. А сознание тревожили мечты...

Работая на производстве, просиживая целыми ночами над физикой и высшей математикой, Саша Яковлев одновременно вычерчивал и первую модель своего самолета. Он делал это втайне от всех.

*

Невероятное упорство маленького завоевателя будущего победило. Партия помогла. Комсомолец Саша Яковлев, бывший уборщик, бывший моторист, был принят в Военно-воздушную академию им. Жуковского как полноправный слушатель. Партийная организация академии дала путевку в жизнь своему питомцу. Саша Яковлев уже не работал на производстве. Он стал слушателем академии, он получил стипендию, родина требовала от него только одного — чтобы он учился.

Первые самолеты конструкции Яковлева были построены еще в бытность его слушателем академии. Серьезные люди стали относиться к нему внимательнее. Худощавый черноглазый комсомолец действительно подавал большие надежды. Снова помогла партия. Она предоставила в распоряжение Саши Яковлева все необходимое, для того, чтобы одновременно с учебой он мог строить свои маленькие самолеты. Саша Яковлев целиком отдал себя служению идеи: создать такой легкий, маленький, общедоступный самолет, на котором могла бы летать вся страна. Саша Яковлев добивался того, чтобы его родина получила настоящий «воздушный форд».

*

Инженер Яковлев окончил академию. Перед ним расстилался широкий жизненный путь. Партия и родина дали ему образование, партия и родина ожидали от него полезной отдачи затраченных на него средств и внимания.

Тогда молодой инженер Александр Сергеевич Яковлев пришел в Осоавиахим. Здесь его выслушали люди, которым близко было дело создания массовой советской авиации. Покойный т. Зарзар и т. Малиновский взяли молодого инженера под свое шефство. Они дали в его распоряжение необходимые средства, связали его с летчиком Пионтковским, бессменным испытателем всех самолетов системы АИР.

Этот самолет был первым, который сконструировал молодой изобретатель Яковлев. Он назывался АИР-1. Потолок его —  3100 метров, а скорость не превышала 135 километров в час.

На первых порах было, конечно, очень трудно. Первая пятилетка осуществлялась с величайшим напряжением. У серьезных и занятых людей было много других забот, кроме строительства легких самолетов. Но железное упорство инженера Яковлева победило.

В 1926 и 1927 гг. летчик Пионтковский последовательно ставит два мировых рекорда продолжительности полета со стосильным мотором: Москва—Севастополь и Москва—Минеральные воды.

*

С мест начинают поступать запросы о возможности приобретения легких самолетов для хозяйственных нужд провинциальных городов и деревень.

АИР-3 имел уже значительно более совершенную конструкцию. На нем в 1927 году был поставлен мировой рекорд продолжительности полета для маломощного самолета с 60-сильным мотором.

В газетах то и дело мелькают статьи о «воздушном форде» инженера Яковлева. Появляются фотографии самолетов АИР-4 и АИР-5. К сожалению, требования с мест пока еще удовлетворить нельзя: юная авиационная советская промышленность занята более серьезными делами.

Нужно снабдить армию самолетами для обороны страны, нужно снабдить пассажирскими машинами растущую с каждым годом сеть советских воздушных путей.

Но инженер Яковлев не унывает, несмотря на чрезвычайно тяжелую обстановку. Опираясь лишь на авторитет партии, которая его поддерживает, и на несокрушимую энергию своей юности, он создает последовательно две новые модели АИР-6 и АИР-7.

*

Инженер Яковлев является пионером советской авиационной культуры. Несмотря на тяжелые материальные условия, в которых работает его конструкторское бюро, он ухитряется выпускать в свет такие изящные, отделанные и чистенькие самолеты, которые в те годы создавала не каждая богатая авиационная фирма в капиталистическом мире. Инженер Яковлев «зализывает» свои машины. Он руководствуется здесь не только соображениями аэродинамики, но и эстетики. Он хочет, чтобы летательный аппарат, высшее достижение технического гения человечества, был красив, комфортабельно оборудован, выкрашен в веселые яркие краски.

Словом, он хочет, чтобы общедоступный советский самолет радовал глаз.

Тут инженер Яковлев выдерживает длительную борьбу с бюрократами и техническими реакционерами. Даже в среде специалистов многие в те годы еще недооценивали «зализывания» самолетов.

Нужно было доказывать, спорить, выдерживать насмешки. Но инженер Яковлев, воля которого закалилась еще на школьной парте, сумел преодолеть все препятствия на своем пути, ни разу не отступив от выработанных им принципов. Он не хотел медлить, не хотел компромиссов. Он твердо шел к намеченной цели: дать родине общедоступную машину, нарядную, технически совершенную, комфортабельную.

*

Самолет АИР-6 выглядит как игрушка: это двухместный лимузин с очень небольшой посадочной скоростью, прекрасно отделанный как снаружи, так и изнутри.

Когда в Москву прилетел французский министр авиации, он долго стоял возле машины конструкции инженера Яковлева и, наконец, сказал своим спутникам:

— Вот как нужно культурно строить самолеты!

Для тех времен это было лучшей похвалой. Советский Союз только еще начинал развивать свои авиационные возможности, в то время как Франция, как известно, является колыбелью современной авиации.

*

Инженер Яковлев добился своего: машина АИР-6 была поставлена в серию. Ее получили аэроклубы, районные исполкомы, крупные колхозы.

Одновременно Яковлев выпустил в свет в качестве эксперимента и первую советскую скоростную машину АИР-7. В уверенных руках летчика Пионтковского этот аппарат дал скорость в 345 километров в час. Для 1933 года это было грандиозной победой советской авиационной промышленности.

В следующем году 4 аппарата системы АИР-6 совершили перелет Москва—Иркутск—Москва. Эти серийные машины прошли грандиозный путь без единой аварии, без единой вынужденной посадки.

А вот АИР-6. На этом самолете в 1934 году был совершен известный перелет по маршруту Москва—Иркутск—Москва. Перелет прошел без единой аварии и вынужденной посадки.

Одновременно над Москвой-рекой стал летать аппарат АИР-6, поставленный на поплавки: «воздушный форд» инженера Яковлева оказалось возможным применить и в качестве гидроплана.

Это обстоятельство сразу же учло Главное управление Северного морского пути, которое заказало несколько десятков таких машин для своих арктических зимовок.

АИР-8, АИР-9, АИР-9-БИС, АИР-10 — вот конструкторский путь Саши Яковлева, некогда на школьной скамье, в часы досуга, вырезавшего из картона свои первые модели.

Аппараты конструкции инженера Яковлева выставляются на международных авиационных выставках в Париже, Генуе и Милане. Мировая авиационная общественность принимает их восторженно.

И наконец на всесоюзном конкурсе легких самолетов инженер Яковлев и его аппарат АИР-10, летавший под управлением пилота Пионтковского, получает первую премию...

АИР-10, конструкции Яковлева, получивший в прошлом году первую премию на Всесоюзном конкурсе легких самолетов. Эта машина обладает столь же прекрасными летными качествами, как и совершенными удобообтекаемыми формами.

*

Сегодня инженер Яковлев преодолел почти все затруднении, стоящие на пути его конструкторской жизни. Партия и авиационная общественность — Осоавиахим — уверенно вывели его на широкий путь авиации международного значения. Конструкторский коллектив, руководимый инженером Яковлевым, получил самостоятельный опытный завод.

С тем же упорством, с которым Саша Яковлев некогда добивался приема в академию, он сейчас подбирает для своего завода оборудование, станки, инструмент, материалы. Яковлев верен своим принципам: его маленький заводик выглядит как куколка — дорожки усыпаны желтым песком, всюду разбиты цветники, в цехах чисто, уютно.

Вместе с тем Яковлеву за долгие годы борьбы за свое призвание удалось сколотить крепкий коллектив, в который наряду с молодыми инженерами, комсомольцами и коммунистами входят и старые, высококвалифицированные рабочие, художники своей профессии: медники, слесаря, маляры, плотники.

Когда в Москве состоялся финиш всесоюзного перелета легких машин, эти люди взволнованной толпой собрались на аэродроме. В руках они держали цветы, матери пришли с ребятами.

И когда, как всегда, уверенно и четко произведя посадку, на аэродром опустился победитель соревнования — изящный самолет АИР-10, управляемый летчиком Пионтковским, у многих из этих людей можно было увидеть слезы радости на глазах.

Эти молодые "завоеватели воздуха" вписали не одну славную страницу в историю советской авиации. Конструктор Яковлев (посредине) и летчики тт. Ковальков и Филин.

*

Крепкий коллектив вынес на своих плечах годы трудности и лишений. Саша Яковлев сейчас возмужал и окреп.

Он комсомолец и кандидат в члены партии, ему еще нет и 30 лет, но он награжден уже орденом Красной звезды, точно так же, как и его соратник летчик Пионтковский.

Одиннадцать моделей конструкции инженера Яковлева, одиннадцать «аиров» различной системы летают над необъятными просторами нашей родины.

Последние его самолеты находятся в серийном производстве. В ближайшие месяцы страна получит сотни нарядных воздушных лимузинов.

Мечта 16-летнего мальчика осуществилась.

Борьба была трудной, как и всякая борьба. Партия взлелеяла молодого талантливого конструктора, она дала ему крылья.

Железный коллектив энтузиастов вынес па своих плечах великое дело массовой советской авиации.

Победили упорство, идейная целеустремленность, пламенная любовь к трудному, смелому и прекрасному летному делу.