Сравнительно редко полезные ископаемые находятся на берегах
рек и морей, в местах удобных для судов. Это имеет место и в Арктике. Прокладка
дорог в условиях вечной мерзлоты, в районах зимних заносов целесообразна лишь
при постоянном, крупном грузообороте. Тогда дорога послужит связующим звеном
между территорией, производящей и потребляющей грузы, и ближайшим конечным
пунктом водного пути.
Но для многих районов Севера постройка дорог еще нецелесообразна. Нет никакой необходимости прокладывать специальные дороги для исследовательских и разведочных партий, для временной переброски грузов и людей по меняющимся направлениям, для работ по организации около станций и баз вспомогательных точек для научной работы и промыслов, для вспомогательных работ на строительствах.
При тех небольших перевозках, какие имели место на Севере в дореволюционное время, можно было удовлетворяться собаками, оленями и лошадьми. Но и тогда нередко приходилось сокращать масштабы деятельности, уменьшая количество нужных грузов до минимума. Теперь, когда масштабы работы выросли во много раз, этих допотопных видов транспорта совершенно недостаточно. Геологоразведочная партия легкого типа должна везти с собою не менее 2,5 тонн груза. Легкий буровой станок, рассчитанный на глубину лишь 150 метров, весит с оборудованием более 4 тонн, а такие работы, как глубокое бурение на нефть, требуют переброски нескольких тысяч тонн. Оленям или собакам такие перевозки не под силу.
На смену им должен прийти механический транспорт бездорожного типа, приспособленный для снежной целины. Э. Шеклтон первым захватил в Антарктическую экспедицию 1907 г. автомобиль, но колесная машина глубоко вязла в снегу. В 1910 г. Р. Скотт взял в Антарктику трое гусеничных автосаней. Машины на базе работали удовлетворительно, но при переброске грузов на дальние расстояния по целине вышли из строя из-за поломки моторов и передаточных механизмов.
Сами гусеницы, как движущие механизмы, полностью себя оправдали.
На Крайнем Севере Советского Союза механический автотранспорт был применен автором строк при разведке Норильского полиметаллического и угольного месторождения в 1925 г. (широта 69°20', долгота 88°8'). Грузы доставлялись от села Дудинского 85 километров по безлесной тундре. Специальных машин для бездорожья у нас еще не имелось, и были применены три импортных гусеничных трактора Рено с санями грузоподъемностью до 5 тонн на прицепе.
Конструктивные недостатки машин и особенно саней, отсутствие
опыта привели к тому, что за зиму удалось сделать один рейс и перебросить 10
тонн полезного груза. Все же было твердо установлено, какую громадную роль
может сыграть автотранспорт на Севере. Три трактора выполнили работу каравана в
240 оленей. Было выяснено, что гусеничные тракторы-тягачи пригодны только для
работы на базе и ее ближайших окрестностях на накатанном и твердом пути. Для
перевозок на дальние расстояния по целине и рыхлому снегу нужны гусеничные или
полугусеничные автосани с легкими подвижными прицепами.
*
В 1933 г. для горноразведочных работ Главного управления Северного морского пути на нефть и соль в Хатангском заливе Научным автотракторным институтом в Москве были построены 4 полугусеничных вездехода инж. Г. А. Сонкина. Обычные газовские полуторатонки были превращены в полугусеничные машины путем монтажа на задний мост двух специальных движителей. Движители состояли из двухметровых дюралюминиевых рам с насаженными на концах двойными скатами колес с пневматиками специального профиля.
 |
| Движитель вездехода, помогающий машине проходить по бездорожью |
На каждый из движителей, на парные колеса натягивалась гусеничная лента из резинового ремня около 30 сантиметров ширины и 15 миллиметров толщины. Снаружи гусеница покрыта дюралюминиевыми плицами, посредине расположены резиновые башмаки для увеличения сцепления с грунтом. Изнутри, вдоль средней линии монтирован гребень из резиновых реборд, имеющих вид гусеничных пирамид, примерно 7X7 сантиметров сечения в основании. Этот гребень входит в зазоры между парными колесами, направляет ленту и предохраняет ее от соскакивания.
Рамы движителя надеты на задние полуоси, имея вокруг них вращение на некоторый угол в вертикальной плоскости. Передача крутящего момента с полуосей заднего моста на ведущие колеса движителя осуществляется цепями Галля. Движение гусеничной ленты происходит путем фрикционного сцепления резиновых покрышек ведущих колес с резиновой поверхностью ленты.
На переднюю ось можно надевать односкатные и двускатные колеса или лыжи двух типов: глухие для глубокого снега и прорезные для малоснежья, где галька и щебень могли бы повредить дюралевые подошвы лыж. Для предохранения в прорезы лыж сантиметров на 10 выдаются ободья колес и по бесснежью катятся колеса, а лыжи остаются на весу.
*
Зимой 1933—1934 гг. в районе восточного Таймыра машины под руководством автора выполнили разнообразную и сложную работу. С зимовавшего каравана судов первой Ленской экспедиции были переброшены строительные материалы на остров «Комсомольской Правды» для постройки полярной станции. Машины развозили гидрографические сигналы, вывозили мясо моржей и медведей от кромки льда на базу и к пароходам, развозили песцовые ловушки, строительные материалы и оборудование для охотничьих промысловых домиков, возили людей на промысел и научные работы, доставляли лед, отвозили от домов снег после пурги. Общий итог работы 3703 тонно-километра.
20 марта в поездку вокруг Таймырского полуострова вышли две
машины с четырьмя участниками: двумя водителями, геодезистом и геологом.
На обеих машинах имелось 3139 килограммов грузов из них: топлива и смазочного с тарой 1675 килограммов, продовольствия на месяц, походное и научное снаряжение, запасные части. Имелась и приемно-передающая радиостанция с радиусом действия до 600 километров.
Двигаться приходилось по морскому льду, по приморской береговой полосе, а при пересечении полуострова с востока на запад на протяжении 98,9 километров — по пересеченной местности, то бесснежной с щебенистым, каменистым грунтом, то покрытой глубоким рыхлым снегом. В начале и в конце пути стояли ясные морозные дни с температурой до —40°; при пересечении полуострова нас встретили снежные пурги со скоростью ветра свыше 20 метров в секунду. Машины работали безотказно, без серьезных поломок.
Из маршрута мы вернулись 9 апреля, пробыв в дороге 21 день: 12 дней ходовых, остальные — стояки из-за пурги и для научных работ. Пурги для автомашин не являлись препятствием, но мешали научной работе и не позволяли вести топографическую съемку.
В среднем за переход проходили 40 километров (39,1), средняя скорость — 6 километров в час — объясняется перегрузкой машин: вместо нормальных 1200—1300 килограммов машины имели почти по 1600 килограммов. Под конец пути, когда горючего, а, следовательно, и груза, было меньше, скорость возросла до 7,8 километров. Расход бензина в среднем 1,2 килограмма на километр также объясняется перегрузкой и некоторым конструктивным несовершенством машин.
*
В мае был совершен второй пробег для переброски авиационного имущества весом в 965 килограммов на полярную станцию мыса Челюскин на расстояние 85 километров. Среди грузов были такие громоздкие предметы, как самолетные поплавки длиною в 7,7 метра каждый.
 |
| Вездеход доставил на мыс Челюскин 8-метровые поплавки |
В пробег вышли две машины с общим грузом 2091 килограммов, в том числе топлива и смазочного 393 килограмма. Выйдя рано утром 15 мая, вездеходы вечером были на месте назначения, после ночевки вышли обратно и вечером были дома. Средняя скорость продвижения от 10 до 12,1 километров в час. Расход бензина 0,76—0,73 килограмма на километр на машине, шедшей на глухих лыжах и 1,0—0,91 килограммов — на прорезных, что объясняется торможением врезающихся в плотный снег ободьев колес, которые выдаются за подошвы лыж на 10 сантиметров.
Осенью 1934 г. машины приняли участие в разгрузке судов в бухте Нордвик Хатангского залива. С грузовых лодок-карбасов было снято и вывезено с берега более 2000 тонн различных грузов за 10 рабочих дней. В общем за год четыре машины проработали 1795 часов, перевезли 2579(?) тонн самых разнообразных грузов, пройдя 6942 километра, выполнив работу 5052 тонно-километра. Машины после этой работы вполне исправны и годны для дальнейшей работы.
 |
| Вездеходы советской марки прошли зимой в сорокоградусные морозы, вокруг Таймыра |
*
В результате первого серьезного опыта применения специальных автомашин в Арктике ясна их огромная роль в деле промышленного освоения Советского Севера. Полярная исследовательская работа на автомашинах станет под силу каждому человеку среднего здоровья и выносливости.
В летнее время непреодолимым препятствием для вездеходов являются речки и водные бассейны, если их глубина превышает 0,7—1,0 метра. Однако наличие плавучих автомашин — амфибий дает все основания полагать, что и это затруднение может быть преодолено.
На основе опыта 1933—1934 гг. в 1935 г. было построено Научным автотракторным институтом несколько машин. Предварительные испытания этих улучшенных машин в пробеге Москва—Архангельск—Москва показали значительно большую эффективность по сравнению со старым типом.
Комментариев нет:
Отправить комментарий