Первая рельсовая дорога

В. ВИРГИНСКИЙ

Дело происходит 125 лет назад в Южном Уэльсе — оживленном торгово-промышленном районе Англии.

К гостинице одного из южно-уэльских городов подъезжает большая почтовая карета, запряженная четверкой лошадей. Во Франции такие кареты называют дилижансами. Толстый кучер покидает свое сиденье, чтобы еще раз промочить горло кружкой горького пива. На козлах остается его старший помощник. Младший помощник развязывает багаж наверху дилижанса. Из кареты выходят пассажиры —  немногочисленные счастливцы, успевшие занять внутренние места. Пассажиры, восседающие на верху кареты, не хотят спускаться вниз. Им уже надоели бесконечные остановки, бесчисленные отлучки кучера и непрестанные задержки. Фабрикант средней руки, в цилиндре и с пледом через плечо, обменивается раздраженными замечаниями с торговым агентом. Позади их мрачно раскуривает трубку капитан речного флота в отставке.

— Какое безобразие, — возмущается торговый агент, — мы проехали за 6 часов всего лишь 20 миль (миля — около 1,62 километра).

— Это еще удачно, отвечает фабрикант, — в прошлый раз на этом перегоне из-за скверной дороги сломалось колесо, и мы ждали под дождем два часа, пока помощник кучера ходил в ближайшую кузницу.

— Я еду уже двадцать часов подряд, — продолжает жаловаться агент, — вот ведь проклятая должность — все время в пути. И это при наших средствах передвижения. Внутрь кареты попасть почти не удается. Чего я не натерпелся за последние годы! То бывало, закончив дело в каком-нибудь городке, часами ждешь, пока мимо проедет карета и захватит тебя, но как нарочно все кареты проезжают набитыми до верха, кучер только нахально смеется и не останавливает кареты. То сидишь на угловом месте и чуть не валишься вниз от усталости, а дождь хлещет тебе в лицо.

— Хорошо еще, если едешь по шоссе, — вмешивается сосед агента слева, старый стряпчий (ходатай по делам, адвокат), — а вот грунтовые дороги, те буквально вытряхивают всю душу из человека.

— С непривычки, — невозмутимо замечает отставной моряк.

*

Между тем лошади перепряжены. Пассажиры, ходившие подкрепиться, и кучер опустошивший изрядное количество кружек, занимают места.

— Эге! — возглашает кучер и щелкает кнутом. Лошади трогаются. Подскакивая на ухабах, карета катится по сильно выщербленному шоссе. Внезапно с боковой дороги выезжает другая карета, победнее, запряженная парой. Лицо кучера второго дилижанса — тощего, высокого парня — внезапно озаряется улыбкой.

— Эй, Билли, — радостно восклицает он, поравнявшись с первой каретой.

— Здорово, Джек! — откликается толстый кучер.

Между приятелями завязывается беседа о семейных делах, о ценах на хорошее виски и на овес. Помощники кучеров на обеих каретах также беседуют между собой. Из вежливости толстяк тормозит свою четверку, чтобы не обгонять друга. Долговязый Джек замечает это.

— Ты, Билли, того, брось своих скотинок сдерживать, я тебя, коли захочу, все равно обгоню, — говорит он.

Толстяк снисходительно усмехается.

— Не веришь, черт подери, — негодует долговязый и щелкает бичом. Маленький дилижанс рывком устремляется вперед. Раздается испуганный вопль пассажиров.

— Ах, ты так, — распаляется толстяк и, бросив поводья помощнику, встает во весь рост. Фабрикант пытается его удержать, но кучер не слушает. Большой дилижанс набирает скорость.

В воздухе слышны азартные крики кучеров, щелканье бичей и негодующие голоса пассажиров. Оба дилижанса прыгают по ухабам. Пассажиры держатся друг за друга.

— Я буду жаловаться! — вопит агент.

— Вы потеряете место, — поддерживает его фабрикант. Но толстый Билли не обращает внимания. Он знает, что у компании почтовых карет мало хороших кучеров, но много пассажиров. Наконец соревнование окончено. Маленький дилижанс свертывает на проселочную дорогу. Джек на прощание что-то выкрикивает. Пассажиры успокаиваются.

*

Вдруг карета опять подскакивает. Кучер возмущается.

— Опять эти проклятые рельсы на дороге. Конца краю им нет.

Действительно, шоссе пересекают две тусклые металлические полосы в виде уголков, повернутых вертикальной стенкой внутрь. Промежуток между полосами — около полутора метров шириною - -заполнен битым камнем, гравием, песком и хорошо утрамбован.

— Это, кажется, по вашей части, — обращается дама к своему соседу — пожилому, хорошо одетому пассажиру.

— Вы правы, мисс, отвечает тот, — это основная линия Мертир-Тидфильской дороги, принадлежащей нашей компании. Ее первый участок построен при моем содействии 16 лет назад, в девяносто четвертом году. Сейчас эта дорога имеет протяжение в 27 миль, и тянется от Мертир-Тидфиля до порта Кардиффа.

— Так вы представитель могущественной Мертир-Тидфильской компании, сэр? — почтительно вмешивается агент, обдумывая как бы использовать в торговых делах эту встречу.

— Я инженер компании. Раньше работал у одного из наших железных «королей», Самуэля Хомфрея, но сейчас перешел на службу компании. Впрочем это все равно. Вы знаете, что компания ничего не делает без согласия мистера Хомфрея.

— Насколько я помню, строительство этой чугунной дороги начал именно мистер Хомфрей, — подает реплику стряпчий.

— Вы нравы, сэр. Но, построив дорогу, мистер Хемфрей впервые в Англии предоставил ее для общего пользования, тогда как до этого тот или иной шахтовладелец или металлург проводили рельсовые пути исключительно для собственных нужд, — говорит инженер. — Наша компания — это первая крупная компания по части рельсовых дорог. Сейчас в наших руках не менее 60 миль чугунных путей, т. е. треть всех рельсовых дорог Южного Уэльса и около четверти всех английских дорог. К сожалению, дорога существует пока в единственном числе. Остальные, как правило, остаются в частном пользовании и являются придатком к промышленным предприятиям.

— К сожалению! — ворчит моряк, — я бы сказал к счастью. Двадцать пять лет я провел на службе у компании каналов и внутренних речных путей. Не мало мы потрудились для развития этого дела. А ведь ваши дороги, пожалуй, убьют его. Я помню, как его милость, герцог Бриджуотерский, мой достопочтенный хозяин...

— Строитель крупнейшего канала между Манчестером и Ливерпулем? — прерывает стряпчий.

— Он самый. Так вот его милость, говорю я, видеть не мог эти рельсовые дороги. «Вы, ваша милость, с вашими каналами сильнее всех на транспорте» — утешаем мы его. А его милость отвечает: «На мой-то век каналов хватит, да все же беспокоят меня эти дороги, вижу я в них подвох». И верно подвох. Кое-где уже каналы и речной транспорт терпят из-за этих рельсовых дорог убыток. Скоро, пожалуй, дело и до схватки дойдет. Тогда, сэр, поберегись. Наши хозяева — народ решительный. Все это лендлорды, которые привыкли, чтобы им подчинялись. Кого хочешь в бараний рог согнут. Все судьи, все адвокаты, все журналисты у них в руках.

— Эго, сэр, еще вопрос, чьи хозяева важнее, —  внезапно оборачивается к ним толстый кучер. —  Я имею честь состоять на службе компании почтовых карет, где компаньоны — все титулованные лорды, половина из них в парламенте заседает. Уж наши-то господа этим чугункам очень шириться не дадут. Пока они уголь или камни возят, пусть их. Но если ж они начнут у нас хлеб отбивать, тогда уж пусть поберегутся. Помню я, в здешней гостинице один образованный господин — из тех, что в газетах пишут рассказывал нам: если этим чугункам волю дать, так нашего брата половину на улицу выкинут, харчевни прикроют, лошадей вдвое меньше нужно будет, ну там и все прочее. Мы, кучера, да еще хозяин гостиницы с нами в один голос заявили: коли что, так сами этим строителям ребра пересчитаем и чугунки их к черту разворочаем. А хозяева нас выручат, в обиду не дадут. — Возбужденный воспоминанием кучер яростно хлещет лошадей.

— Сколько у вас врагов! — ужасается дама, обращаясь к соседу.

— Это не страшно, мисс! — спокойно отвечает инженер. — Будущее все равно за нами. Если хотите, я расскажу вам историю наших успехов.

— Любопытно, — откликается фабрикант. — Меня давно интересовало, как развивались чугунные дороги, которых здесь в Южном Уэллсе такое множество.

— Послушаем, — соглашается моряк, — все равно ехать еще часов пять.

*

— Развитие этих дорог началось с прокладки деревянных лежневых путей, говорит инженер.

— Что такое лежневые пути? — задает вопрос дама.

— Лежнями называются доски или брусья любой формы, проложенные вдоль пути и образующие колею, по которой должны двигаться повозки. Первые лежневые пути появились в середине XVI века на германских и английских рудниках и шахтах как на подземных, так и на открытых участках. Они предназначались для откатки добытой руды или угля. Обычно эти дороги были не направляющими, т. е. лежни не возвышались над землей, и вагонетки могли свободно сходить с колеи. Рабочий, толкавший вагонетку, в то же время и удерживал ее на колее. Но кое-где уже устраивались и пути с направляющей колеей, подобно той, которую мы только что видели. Для этого лежни делались выступающими над поверхностью земли, а вагонетки снабжались колесами, охватывающими лежень с обеих сторон. Были и иные способы воспрепятствовать сходу вагонеток с колеи.

Лежневые пути XVI —XVII вв. Направляющая колея. Колеса охватывают лежня с обеих сторон

Лежневые пути долго оставались редкостью. В Германии их распространение было ничтожным. У нас, в Англии, они стали широко применяться лишь восемьдесят лет спустя, с 1630 года. Богатый шахтовладелец Бомонт провел в этом году лежневый путь от своих копей возле Ньюкэстля на Тайне до погрузочной пристани на реке.

Лежневые пути на германских рудниках XVI века. Не направляющая колея

— Я возил грузы но Тайне, — прерывает моряк. —  Славный город Ньюкэстль — гордость нашей каменноугольной промышленности. Насколько я помню, там всегда было множество лежневых путей, все больше деревянных. Но убей меня бог, не могу припомнить, как они были устроены.

— Путь Бомонта, — продолжает инженер, — состоял из простых досок, укрепленных на поперечинах.

— Вы хотите сказать на шпалах?

— В то время поперечные бревна еще шпалами не называли. Но пусть будет по-вашему. Я продолжаю. Колея Бомонта была не направляющей.

Грузовые повозки приводились в движение лошадьми. Лежневые пути стали быстро совершенствоваться. Через некоторое время доски стали заменяться более прочными брусьями, которые в свою очередь начали покрываться сверху для лучшей сохранности защитными досками и полосами листового железа.

Английский лежневый путь XVIII века, крытый железными полосами. Не направляющая колея

— Позволю себе вмешаться, сэр, — говорит старший помощник кучера, — вы меня своим рассказом за живое задели. Я сам лет десять тому назад работал погонщиком возле Ньюкэстля на этих самых деревянных дорогах. Так до сих пор эти железные полосы перед глазами стоят. Погонщики их «змеиными головами» прозвали. На каждом шагу они отрывались и вверх заворачивались. Как-то вел я лошадь, колесо зацепилось за эту «змеиную голову», повозка перевернулась, и лошадь сломала ногу. А меня с места прогнали.

— Он нрав, — говорит инженер, — железные полосы — очень неудобный вид покрытия. Однако я продолжаю. К середине прошлого века у нас стали развиваться различные виды направляющих лежневых путей. Один из них предназначались для повозок с обыкновенными колесами. С внешней стороны обшивались досками, выступавшими примерно на дюйм над их поверхностью, так что получался уголок. Поверхность лежней и досок покрывалась опять-таки железными полосами.

Другой тип направляющего пути требовал применении колес особого устройства... Да, впрочем, вот перед нами один из немногих уцелевших лежневых путей этого рода.

Недалеко от шоссе был виден завод. От его ворот расходилось несколько узкоколейных деревянных путей. Каждый путь состоял из двух рядов лежней прямоугольного сечения, на несколько сантиметров возвышающихся над землей. Ворота открылись, на один из лежневых путей въехала грузовая повозка, наполненная слитками металла. Погонщик шел рядом с лошадью, держа поводья в руке. Лошадь двигалась по хорошо утрамбованному грунту между лежнями.

— Обратите внимание на колеса повозки, — говорит инженер, когда погонщик приблизился к шоссе. — Они сделаны из чугуна и снабжены с внутреннего края выступами, которые мы называем ребордами. Эти реборды мешают повозке сходить с колеи.

Направляющий лежневмй путь середины XVIII века около Ныо-Кестля на Тайне (Северная Англия). Колеса повозок снабжались ребордами

— Вероятно, недавнее изобретение? — спрашивает агент.

— Нет, подобные реборды описаны еще в шестидесятых годах прошлого века. С тех пор они находят все большее применение.

— Когда же появились первые металлические рельсы?

— В 1767 году, в графстве Йоркшир, на металлургических заводах Дерби, — отвечает инженер.

— Это тот самый Дерби, который впервые в мире перевел доменную плавку на каменный уголь? — заинтересовался фабрикант.

— Да, это он. И как раз перевод доменной плавки на минеральное топливо явился предпосылкой изобретения металлических рельсов. Как вы знаете, это произошло во второй половине шестидесятых годов прошлого века. Выплавка чугуна благодаря изобретению Дерби сильно возросла. А переработка чугуна на железо велась по старому, непроизводительному способу и очень отставала от выпуска чугуна. К шестидесятым годам на всех заводах, и прежде всего в самом Кольбруксделе, у Дерби скопились огромные избытки чугуна. Зять Дерби, совладелец Кольбруксдельских заводов, Ричард Рейнольдс, решил избавиться от лишнего чугуна и одновременно удовлетворить растущую потребность в улучшении внутризаводских путей.

В ноябре 1767 года Рейнольдс отлил 5— 6 тонн чугунных и корытообразных набоек и укрепил их на лежнях при помощи гвоздей, подобно тому, как прикреплялись железные полосы.

Корытообразный чугунный рельс Рейнольдса (1767 г.)

Недостатком корытообразного рельса Рейнольдса была малая высота закраин. Поэтому колеса обычной формы часто сходили с рельсов. Через девять лет, 1776 году, горный инженер Бенджамен Кэрр, работавший на копях в графстве Йоркшир, ввел чугунный уголковый рельс, сходный с теми, которые мы видели на дорогах нашей компании. Закраины уголковых рельсов были высоки — дюйма в два (5 сантиметров) и прекрасно предохраняли повозки от схода с колеи. Уголковые рельсы имели большой успех и получили быстрое распространение. Во-первых, как я уже сказал, деревянные уголковые лежни были давно известны, во-вторых, уголковые рельсы легко отливались. К тому же на них тратилось меньше чугуна, чем на другие типы рельсов, а к этому времени чугун стал дорожать. Основным недостатком уголковых рельсов была ломкость вертикальной закраины, которую поэтому старались всячески укрепить. Вскоре уголковые рельсы стали укладывать, как мы видели, на всех встреченных нами путях, без нижних деревянных лежней, непосредственно прибивая их к поперечникам, или, говоря по-теперешнему, к шпалам.

Уголковый чугунный рельс Корра (1776 г.)

Стыки рельсов были в то время да, пожалуй, и сейчас остаются самыми слабыми и ненадежными местами пути. Рельсы друг с другом не скреплялись, а просто прибивались к общей шпале. Стоило гвоздям ослабнуть или шпале треснуть, и рельсы могли разойтись. А это неизбежно вызывало сход повозки с колеи. Поэтому строители конных железных дорог старались отливать рельсы возможно длиннее, чтобы уменьшить число стыков. Но это было неосуществимо по двум причинам. Во-первых, литейщики того времени не умели отлить ровный чугунный рельс большой длины, во-вторых, — и это самое важное — каждый рельс опирался тогда только на две шпалы своими обоими концами. Средняя часть рельса провисала. Поэтому чугунный рельс, имевший в длину более пяти футов (фут равен 30 сантиметрам), обычно ломался посредине. Во время моей многолетней работы на службе компании поломки рельсов были настоящим бичом. Сейчас мы, как правило, отливаем рельсы в 1 ярд (около 1 метра).

— Насколько я понимаю — замечает фабрикант, —  ваши рельсы так ломки потому, что они плоские и низкие. Почему бы вам не отливать их высокими и узкими? Я знаю, что линейка, положенная плашмя, сгибается от ничтожного усилия. Но если вы поставите ее на ребро и не дадите двигаться в стороны, то она свободно выдержит значительное давление.

— Вы совершенно нравы, — ответил инженер, —  опыты создания высоких рельсов, оказывающих большое сопротивление давлению (как мы говорим изгибающему усилию), были сделаны. В 1789 году горный инженер Вилльям Джессоп из графства Лейстершир, хороший знакомый моего отца, изобрел рельс, которому по-моему принадлежит великое будущее.

Этот рельс имел в поперечном разрезе или, как говорят, в профиле вид гриба и состоял из широкой головки и более узкой шейки.

Грибовидный чугунный рельс Джессопа (1789 г.)

По концам рельса внизу шейки выступали короткие пластинки с отверстиями, сквозь которые рельс прибивался к шпалам.

Имея высоту около 4 дюймов (приблизительно 10 сантиметров), рельс Джессопа выдержпзл большое давление. Кроме того, с его поверхности легко скатывались грязь и песок, а прежние рельсы обычно забивались ими. Недостатком джессоповских рельсов была непрочность выступов, через которые рельсы прикреплялись к шпалам. Эти выступы постоянно отламывались, а рельсы по-прежнему не были соединены между собой. В течение последующего десятилетия Джессоп и его ученики, в том числе мой друг Утрам, внесли в грибовидный рельс ряд изменений.

1. Чтобы увеличить высоту рельса, а следовательно, и его сопротивление давлению повозки, нижней грани рельса начали придавать округлое, эллиптическое очертание. У рельса как бы отвисло брюхо, за это и прозвали его «рыбобрюхим».

2. Выступы были совсем удалены. Вместо этого каждую пару соседних смежных рельсов стали укреплять в общем чугунном зажиме, называемом подушкой. Подушки были различной формы, но все они состояли из двух основных частей — нижней, широкой и плоской, которая прикреплялась к шпале, и верхней, более узкой, с прорезью. В эту прорезь вставлялись концы скрепляемых рельсов и плотно забивались там деревянными клиньями. Подушки прикреплялись к опорам крепкими костылями.

Кроме того, рельсы стали в стыках соединяться друг с другом непосредственно. На концах обоих рельсов делались косые срезы. Затем эти концы складывались и сквозь них пропускался болт.

Наряду со шпалами стали вводиться и другие опоры. Главным образом каменные кубы, называемые стульями.

— Почему же мы не видим повсеместно столь усовершенствованных рельсовых путей?

— Причины чисто экономические, — отвечает инженер. — Возьмём хотя бы нашу компанию. Нашим дорогам приходится пересекать множество владений лендлордов. А как недавно говорили, — уважаемый джентльмен морской службы и наш возница, — аристократы часто тесно связаны с извозным промыслом и каналами, так что для них наши дороги невыгодны. Да если лендлорды и не имеют особой злобы против нас, они всё же обычно стараются мешать строительству дорог, так как дороги портят их охотничьи угодья, нарушают вековую тишину парков и т. д. Поэтому мы тратим огромные суммы на то, чтобы откупиться от лендлордов. За разрешение пройти через их территорию, они взимают невероятно высокую ренту. Кроме того, больших денег стоят нам и постоянные судебные дела с лендлордами. Приходится экономить на всех других затратах. К тому же не знаешь, как будет с твоей дорогой через несколько лет. Удастся лендлорду расторгнуть арендный договор — и все строительство пошло насмарку. А так как на уголковые рельсы идет меньше всего чугуна, да и постройка таких путей проще, мы и придерживаемся старой техники.

— Вероятно из этих же соображений вы не вводите и железных рельсов? задает вопрос фабрикант.

— Ну разумеется. Вообще-то, как вы знаете, применение железных рельсов стало возможным лишь после того, как в 80-х годах прошлого восемнадцатого века переработка чугуна на железо была переведена на каменный уголь, а прокатка была усовершенствована. Но и сейчас усовершенствованные способы выделки железа имеют слабое распространение. Ну скажите, сколько сейчас стоит железо?

— В среднем 13—14 фунтов стерлингов за тонну (около 130—140 руб. зол.).

— А чугун?

— Фунтов 7—8.

— Вот видите, почти вдвое. Вы представляете себе, насколько удорожило бы постройку рельсовых дорог употребление железных рельсов.

— Все это прекрасно, — заявляет моряк, — вы жалуетесь на то, что вам мешают работать. Я допускаю, что если средний класс получит в Англии еще больше силы, а влияние лордов уменьшится, рельсовые дороги распространятся несколько шире. Но ведь обыкновенных дорог ваши чугунки никогда не заменят. Пассажиры никогда не смогут ездить по ним.

— А почему бы и нет, — задумчиво говорит инженер. — Еще десять лет тому назад вышла на эту тему книга доктора Андерсона. Этот ученый экономист выдвигал там между прочим план постройки единой сети рельсовых путей.

— К сожалению, этот план неосуществим, — вмешивается фабрикант. — Чтобы создать сеть, которая связывала бы все населенные пункты страны, потребовалось бы, вероятно, не меньше десяти тысяч миль дорог.

— Десять тысяч миль чугунных рельсов! — восклицают все.

— Простите, — обращается неумолимый фабрикант к инженеру, — сколько чугуна вы тратите на милю дороги?

— Примерно, около пятисот тонн, в зависимости от веса рельса,— отвечает инженер.

— Следовательно, нужно было бы 5 миллионов тонн чугуна на одни дороги, — торжествующе говорит фабрикант. — Теперь обратимся к затратам. Ну, скажите, во сколько обходится миля рельсовой дороги?

— По-разному, — отвечает инженер, но, примерно, от четырех до шести тысяч фунтов стерлингов.

— Значит сеть обошлась бы в 50—60 миллионов фунтов. Откуда же их взять?

— Да у вас же, господа, — усмехается ннжепер, —  у вас, у детей и у внуков ваших. Вы, дельцы, лучше меня знаете, что такое акционерные компании и как они, словно магнитом, вытягивают все «лишние» средства у населения. Когда все вы поверите нам, что для ваших промышленных, торговых и личных дел нужно проведение сети, так найдется и 50 и больше миллионов фунтов золота и 5 и больше миллионов тонн чугуна.

— Но ведь эти гигантские затраты никогда не окупятся, — настаивает фабрикант. Лошади не смогут возить достаточно быстро и достаточно много груза.

— Вот в этом вы правы, — отвечает инженер,— лошадь и по рельсам везет лишь в 8 раз больше, чем по шоссе, т. е. от 5 до 7 тонн, а ест она дорогой овес. Наши дороги не победят в широком масштабе до тех пор, пока к повозкам не прицепят другого коня, который будет во много раз сильнее и быстрее наших лошадей, а питаться будет дешевым углем.

— Понимаю, — заявляет моряк, — вы говорите о «путешествующей машине» или о «рельсовой машине». Я видел одну такую в Лондоне два года назад. Ее показывал за городом какой-то изобретатель.

— Тревитик, — подсказывает инженер.

— Вот, вот. Рельсовая машина, которую он гордо прозвал «Поймай меня, кто может», бегала по кругу и пыхтела. Но что толку-то? Ведь, я слышал, этот изобретатель разорился в пух и прах, а рельсовую машину не ввели ни на одной чугунке.

Паровоз Тревитика "Поймай меня, кто может" (1808 г.)

— Все это верно, — говорит инженер, — Тревитика никто не поддержал. Еще шесть лет назад, в 1803 году, когда он построил первую машину, он обратился к моему тогдашнему начальнику Хомфрею и попросил принять машину на Мертир-Тидфильскую дорогу. Но Хомфрей сказал: «Пока у меня и лошади справляются с делом. А паровая машина слишком тяжела для теперешних рельсов. Придется их менять, да еще чего доброго на железные. Я не уверен, что эти затраты оправдаются». И Тревитик остался ни с чем. Но близко время, когда весь деловой мир почувствует необходимость в паровых рельсовых машинах, и тогда под строительство единой железнодорожной сети будет подведен прочный фундамент...