Братья Райт

 М. ЗЕНКЕВИЧ

Аэроплан так прочно вошел в нашу жизнь, что полет на нем кажется нам почти таким же естественными я будничным, как поездка на поезде, автомобиле, трамвае. Нам трудно даже представить себе жизнь без аэроплана. А между тем так еще недалеко то время, когда аэроплана не было и в помине и когда полет на машинах казался людям сказочной далекой мечтой, о которой можно было читать только в фантастических романах Жюль-Верна и Герберта Уэллса. Аэроплан — наш современник и современник совсем еще молодой. Ему исполнилось только 30 лет в декабре прошлого года, если считать датой его рождения первый полет на аэроплане братьев Райт 17 декабря 1903 г. Если же учесть, что публично полеты аэроплана демонстрировались впервые лишь пять лет спустя, в 1908 г., то окажется, что аэроплан еще моложе, —  ему всего только 25 лет.

И за этот короткий, детский и юношеский срок своей жизни аэроплан сумел совершить на наших глазах изумительную героическую карьеру, начав с первых робких взлетов на призы по кругу перед переполненными публикой трибунами, с полетов, измерявшихся минутами и метрами, и кончая таким подвигом, как снятие челюскинцев с ледяных полей Арктики.

Создателями первого полетевшего аэроплана, первыми людьми, кому удалось осуществить тысячелетнюю грезу человечества о полете на машине тяжелей воздуха, были двое американских мастеровых, велосипедных дел мастера Вильбур и Орвил Райты из Дейтона.

Орвил Райт

Вильбур Райт

Начало увлечения братьев Райт проблемами полета совпало с трагической смертью «первомученика авиации», пионера планеризма Отто Лилиенталя. Это случилось в августе 1896 г., когда Вильбуру попалось на глаза краткое газетное сообщение о гибели Лилиенталя. Для громадного большинства читателей это известие было новым наглядным свидетельством тщетности вековых попыток человечества завоевать воздух. Безумный маньяк Лилиенталь! С распростертыми крыльями, подражая древнему мифическому Дедалу, бросался он сотни раз с песчаного холма, чтобы повиснуть на несколько секунд в воздухе и парящим полетом соскользнуть на землю. И за свои дерзкие попытки безумец наконец поплатился жизнью. Но не так думал об этом Вильбур. Известие о смерти смелого планериста пробудило в нем интерес к полету я желание продолжить рискованные опыты погибшего.

Вильбур тут же стал рыться в домашней библиотеке отца в поисках книг об авиации, но нашел только одну книгу «Животный механизм» Мари, в которой сообщалось кое-что о птичьем полете. Вильбур сообщил брату о смерти Лилиенталя. Братья перечитали все книги, какие только можно было достать в Дейтоне и в которых хотя бы отдаленно говорилось что-нибудь о полете. Однако это увлечение носило вначале любительский характер, и только в мае 1899 г., через три года после поразившей их гибели Лилиенталя братья Райт обратились в Смиссонианский институт в Вашингтоне с просьбой указать им литературу о «человеческом полете», как тогда называли авиацию.

Институт прислал братьям несколько брошюр со статьями Лилиенталя о скользящем полете, с выдержками из «Царства воздуха» Муйяра и рекомендовал «Опыты по аэродинамике» Лэнгли, «Прогресс летательных машин» Шанюта и «Аэронавигационный ежегодник» за 1895—1897 годы. Несмотря на скудность и противоречивость сведений, эта литература все же ввела братьев в курс тогдашних авиационных исканий. Особенно сильное впечатление по их признанию произвели на них Майяр и Лилиенталь, «два великие провозвестника полета», которые «заразили их своим непоколебимым энтузиазмом и превратили праздное любопытство в деловое рабочее рвение».

Девяностые годы прошлого столетия были временем усиленных исканий и настойчивых попыток разрешить наконец проблему авиации, т. е. полета на аппаратах тяжелее воздуха. Искания эти шли по двум путям. Школа «моторного полета», представителями которой являлись известный изобретатель пулемета американец Хайрем Максим, французский инженер Клеман Адер и американский астроном проф. Лэнгли, считала возможным разрешить проблему авиации путем строительства больших моторных летательных машин по образцу небольших летательных моделей, которые довольно удачно запускал француз Пено, а вслед за ним и Лэнгли. Вторая школа «безмоторного полета», главой которой был германский инженер Отто Лилиенталь, вместе со своими последователями английским инженером Пильчером и американизированным французом Шанютом, считала, что проблему авиации невозможно разрешить без практического изучения парящего безмоторного полета, и строила планеры.

Райты вплотную приступили к своей работе в глухой период разочарований. Обе школы авиации потерпели неудачу. Огромная стоившая 20 тыс. фунтов стерлингов летательная машина Максима с двумя паровыми двухцилиндровыми двигателями в 363 л. с. при испытании в Англии в 1894 г. прокатилась около тысячи футов по деревянной колее, упала и зарылась в песок. Машина оказалась неустойчивой и дальнейшие опыты с ней пришлось прекратить.

«Авион» Клеман Адера, с паровым двигателем в 30 л. с. при испытании в 1897 г. прокатился по треку со слегка приподнятыми задними колесами, перевернулся я разбился. Французское правительство, истратившее на опыты Адера полмиллиона франков, отказало изобретателю в дальнейшей субсидии, и он прекратил опыты. Также неудачна оказалась и попытка третьего изобретателя проф. Лэнгли, истратившего правительственную субсидию в 50 тыс. долл. Построенный им при помощи научных сотрудников Смиссонианского института «аэродром» в форме двойного моноплана с пятицилиндровым бензиновым двигателем при двукратных испытаниях в 1903 г. соскользнул с тележки на барже и нырнул носом в воду реки Потомак у Вашингтона, чуть не утопив своего пилота инж. Мэнли.

Начавшиеся довольно удачно планерные опыты представителей школы «безмоторного полета» также окончились катастрофой: вслед за Лилиенталем разбился на смерть в 1899 г. Пильчер. Купленный ценой двух жизней рекорд продолжительности парящего полета до братьев Райт был ничтожен — 30 секунд. Разрешение проблемы авиации, казавшееся таким близким, снова отодвигалось куда-то в далекое будущее.

Братья Райт с самого начала учли опыт своих предшественников и наметили верный путь к разрешению проблем полета. Они пришли к совершенно правильному заключению, что основной проблемой авиации является устойчивость и управление аппаратом в полете. Без практического разрешения этой самой трудной задачи невозможен никакой полет и строительство дорогих летательных машин будет только «расточительным сумасбродством». В решении этой главной задачи заключается собственно вся сущность проблемы авиации, так как все остальные затруднения менее значительны. Проблема конструкции поддерживающих плоскостей или «планов», способных при движении с достаточной скоростью по воздуху поддерживать не только вес самих крыльев, но и вес двигателя и пилота, после опытов Уинэма, Стригфеллоу, Лилиенталя, Шанюта, уже в известной степени была разрешена и особых трудностей не представляла. Также сравнительно легко могла быть разрешена и проблема создания авиационного двигателя после появления бензиновых двигателей внутреннего сгорания в автомобильной промышленности.

Но в области устойчивости и управления братья Райт мало что могли почерпнуть у своих предшественников, и им пришлось разрешать ее на практике самим. Единственным изобретателем, который давал кое-какие практические указания, был Лилиенталь. Но и на аппарате Лилиенталя ни поверхности в форме крыльев больших птиц, ни хвост сзади с лопастью, не управлялись: для равновесия сам планерист подтягивал свое тело в нужную сторону. Неудовлетворительны были и все другие способы достижения устойчивости, предлагавшиеся наукой того времени, в том числе и общепринятый принцип двугранного угла, т. е. устройство крыльев в форме широкого игрека (наша буква «У»), что вызывало качание аппарата. После долгих наблюдений над полетом различных птиц братья напали на гениальную мысль: разрешить проблему устойчивости и управления перекашиванием концов крыльев в соединении с горизонтальным рулем высоты. При этом братья Райт исходили из того изумительного по своей простоте принципа, что устойчивость летательного аппарата должна достигаться естественным образом воздействия на него самого воздуха. Они стремились применить такую систему управления, благодаря которой пилот мог бы перекашивать концы крыльев и поворачивать подвижные поверхности в форме рулей таким образом, чтобы получать от ветра силу для восстановления устойчивости, которую сам же ветер нарушил.

Разрешить эту проблему чисто теоретическим путем без продолжительной и рискованной практики в воздухе, они считали невозможным. «Если вы заботитесь о полной безопасности, — говорил в одной из своих лекций. Вильбур, — то сидите на заборе и наблюдайте птиц. Но если вы действительно хотите научиться, то вы должны оседлать машину и ознакомиться с ее сноровкой на опыте». Сконструировав и построив летом 1899 г. свой первый планер, братья Райт решили проверить его устройство на практике.

Планер был рассчитан на то, чтобы держаться в воздухе при ветре, дующем со скоростью 24—32 км час. От Вашингтонского бюро погоды братья Райт получили сообщение, что наиболее часты ветры такой силы в Кити-Хок на побережья Атлантического океана.

Местом для полетов братья избрали одну из песчаных дюн высотой в 30 м с уклоном в 10 градусов, под названием Чертов Холм. Сначала они запускали свой планер на привязи, как воздушный змей, управляя им двумя веревками снизу, а затем стали летать на нем поочередно сами. В противоположность планерной практике Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, которые висели на своих планерах вертикально, братья Райт предпочли лежачее горизонтальное положение, так как это значительно уменьшало воздушное сопротивление. Правда, спуск в лежачем положении при скорости планера в 32 км в час был довольно рискован, — можно было зарыться головой в песок, но братья так натренировались, что полеты и спуск производили удачно. В этом им много помогла спортивная тренировка. Свои планерные полеты братья Райт повторили в следующем 1901 г. на втором планере с большой подъемной силой. Они произвели около 40 удачных полетов, перелетая через пески на расстояние в 120 м.

Первый планер, на котором братья Райт совершили в 1900 г. свой полет

Старик Шанют, посетивший молодых изобретателей в их лагере, признал, что они отважились на большее и добились большего, чем все их предшественники. Однако сами братья остались недовольны достигнутыми результатами и решили тщательно проверить свои аэродинамические расчеты. Для этого они построили аэродинамическую трубу, «ветряной тоннель», как они ее назвали. Это была деревянная труба в 6 футов длиной и 16 дюймов в диаметре. Поток воздуха в ней вызывался металлическим вентилятором, приводившимся в движение двухцилиндровым газовым двигателем их велосипедной мастерской. В своем «ветряном тоннеле» Райты испытали более двухсот моделей различных крыльев в различных комбинациях, чтобы определить центры давлений, подъемную силу крыльев и лобовое сопротивление. Несмотря на все несовершенство этой первой аэродинамической трубы, результаты испытаний оказались решающими. «Только наши лабораторные опыты, — писали потом братья Райт, — сделали возможным ранее разрешение проблемы полета».

Свой третий планер в 1902 г. братья Райт построили уже на данных, добытых аэродинамическими исследованиями. Результат этого сказался уже в первый день, когда им удалось сразу же сделать 25 удачных полетов. Полеты эти стали особенно удачными после того, как братья сделали подвижным не только передний горизонтальный руль высоты, но и задний вертикальный руль направления. Планер хорошо сохраняя устойчивость, слушался управления, поднимался вверх и спускался вниз, поворачивал направо и налево, легко покрывал расстояние в 180 м и иногда целую минуту неподвижно парил на одном месте. На этом своем уже вполне управляемом планере-биплане братья Райт произвели осенью 1902 г. более 700 удачных полетов.

Полет Вильбура Райт на планере в 1902 г. в Кити-Хок

Разрешив таким образом практически проблему устойчивости и управления на планере, братья Райт в том же 1902 г. начали постройку аэроплана с мотором. И здесь их встретили неожиданные затруднения. Ни одна моторостроительная и автомобильная фирма в Америке не пожелала взяться за постройку мотора для первого аэроплана. Братьям Райт пришлось самим сконструировать и построить в своей мастерской авиационный мотор так же, как и свои планеры и аэропланы. Это был простой автомобильный мотор, упрощенный и уменьшенный в весе, четырехцилиндровый, в 12 л. с. в 90,8 кило весом, с водяным охлаждением и магнето.

После испытания двигателя братья перешли к конструированию воздушного винта, или пропеллера, и здесь неожиданно столкнулись с еще большими затруднениями. Только после долгих споров и сложных аэродинамических расчетов, исходя из того, что пропеллер имеет много общего с крылом и так же рассекает воздух при различных углах атаки, братья Райт построили наконец пропеллеры, дававшие 66% полезного действия. (Атака — угол между направлением потока воздуха при полете и касательной к нижней поверхности крыла). На своем аэроплане они устроили два пропеллера, вращающихся в противоположном направлении позади крыльев, и соединили их с двигателем трансмиссией из гусеничной цепи. Мотор был поставлен сбоку летчика, чтобы в случае падения вперед мотор не упал на человека.

Самый аэроплан почти не отличался от планера 1902 г. Это был такой же биплан с двумя поддерживающими поверхностями (площадь их равнялась 510 кв. фут., длина — 40 фут.), с вынесенным впереди двойным горизонтальным рулем высоты (48 кв. фут.) и двойным вертикальным рулем направления сзади. Так же, как и на планере, сиденья для летчика не было и управлять приходилось в лежачем положении. В конце сентября 1903 г. братья Райт отправились в Кити-Хок для испытания своего первого аэроплана. Но их с самого начала преследовали неудачи: страшный ураган, от которого они с трудом отстояли свой ангар, а потом двукратная поломка стальных осей пропеллера, которые пришлось делать заново в Дейтоне. Наступившая зимняя погода с дождями и снегом, с резкими ветрами мешала полетам. Только 17 декабря 1903 г. при сильном, резком ветре, дувшем со скоростью 43 км в час, удалось братьям наконец совершить четыре полета. Первый полет Орвиля длился всего 11 сек. и покрыл расстояние в 30,5 м, считая от конца рельса, с которого производился взлет. Второй полет Вильбура — 13 сек., на расстояние 53,3 м; третий — Орвила —15 сек. на расстояние 60,5 м, и четвертый Вильбура — 59 сек. на расстояние 260 м. Несмотря на неблагоприятную зимнюю погоду, братья Райт хотели продолжать полеты на следующий день, но неожиданно налетевший шквал так поломал их стоявший у ангара аппарат, что от дальнейших полетов пришлось отказаться.

Первый в истории человечества полет на аппарате тяжелее воздуха совершил 17 декабря 1903 г. Орвил Райт в Кити-Хок

Всего 59 сек. полета на аэроплане! С точки зрения современной авиации этот первый мировой рекорд братьев Райт кажется ничтожным, но для того времени это было огромным достижением. После стольких неудач и катастроф первый успешный, а главное —  четыре полета подряд на машине тяжелее воздуха. Эти ничтожные 59 сек. полета на аэроплане наглядно доказали возможность авиации вообще. И братья Райт оказались вполне правы, когда, несмотря на всеобщее недоверие, публично заявили через газеты после этих своих полетов, что «эра летательной машины наконец наступила». Однако этому заявлению отважных изобретателей-авиаторов в то время никто не поверил, и оно не произвело никакой сенсации: его сочли за обычную саморекламу, газетную утку. Не смущаясь этим, скромные, молчаливые и упорные братья продолжали совершенствовать свой аэроплан. Летом 1904 г. они построили новый аэроплан и произвели на нем около ста полетов на пастбище Ганфмана около Дейтона. Наибольшим из них был полет Вильбура 9 ноября по кругу в течение 5 м. 4 с. на расстояние 4,8 км.

В 1905 г. братьям Райт удалось уже вполне овладеть управлением своего третьего аэроплана с мотором в 20 л. с. и совершить ряд продолжительных полетов. Четвертого октября в присутствии собравшихся родных и знакомых Орвил покрыл по кругу расстояние в 33½ км в 33 м. 17 с., а на следующий день в присутствии пятнадцати зрителей Вильбур описал на аэроплане 29 кругов, покрыв 39 км в 38 мин. Полет рассчитан был на целый час, но окончился раньше из-за недостатка горючего; братья забыли долить бак перед стартом.

Казалось, что после таких полетов все сомнения в возможности авиации должны были окончательно отпасть и аэроплан должен был получить всеобщее признание. Однако в течение трех лет братья Райт нигде не могли найти применения своему аэроплану. На их троекратное предложение правительству Соединенных штатов заключить с ними условный договор на постройку летательной машины, последовал троекратный отказ. Их сообщение о полетах, зачитанное на заседаниях Аэронавигационного общества Великобритании и в аэроклубе Франции, вызвало не столько сенсацию, сколько всеобщее недоверие. Единственным практическим последствием этого сообщения было только то, что ряд французских изобретателей — Фербер, Сантос Дюмон, Вуазен, Фарман, Блерио — пошли по следам изобретателей первого полетевшего аэроплана и начали по фотографиям, по описаниям и статьям воспроизводить американскую летательную машину, достигшую таких чудес.

Готовившиеся уже тогда к войне европейские империалистические державы — Англия, Франция, Германия — интересовались изобретением братьев Райт и неоднократно посылали в Дейтон своих тайных агентов. Дальновидней других оказалась Франция, которая во время Агадирского инцидента, грозившего войной с Германией, тайно отправила специальную военную комиссию в Дейтон в 1906 г. Однако, несмотря на благоприятное заключение комиссии, французское военное министерство не решилось приобрести аэроплан, не веря в возможность его практического применения.

Вину за этот разрыв переговоров о покупке аэроплана в последствии старались взвалить на братьев Райт, которые будто бы запрашивали слишком высокую цену. Насколько справедливо это обвинение братьев в корыстолюбии, показывает следующий факт, ставший известным лишь недавно. Летом 1907 г. Райты прибыли в Париж, где должно было окончательно решиться дело о покупке патента на их аэроплан. В день заседания комиссии военного министерства братья сидели в скромном номере гостиницы на набережной Д’Орсей и спокойно ожидали решения, от которого зависело не только получение денег, но и мировое признание их открытия. Наконец долгожданный вестник, посредник переговоров, явился и принес радостное известие.

— Все идет отлично... Французское военное министерство согласно купить патент на аэроплан за миллион франков, но при одном небольшом условии...

Братья молча выслушали, в чем состоит это новое «небольшое условие».

— Они получат свой миллион франков, но для этого необходимо внести изменение в договор: к миллиону приписать еще 250 тыс. Кому пойдут эти добавочные деньги, это их не должно интересовать, — это должно остаться тайной. Если они согласны на это условие, то договор с ними будет подписан сегодня же.

— Ни я, ни Орвил не возражаем против этого нового условия,— спокойно ответил Вильбур, — но, разумеется, в договоре должна быть поставлена фамилия того лица, кто получит эти добавочные 250 тыс. франков.

Посреднику так и не удалось убедить братьев Райт изменить их решение, и результатом дерзкого ответа Вильбура был полный провал переговоров.

Только спустя три года в 1908 г. удалось наконец братьям Райт заключить договор с американским правительством на постройку аэроплана при условии, что машина сможет при испытании поднять кроме пилота еще одного пассажира и пролететь без спуска 200 км. Был заключен и договор о продаже ими своего заграничного патента французской частной компании при условии, что аэроплан сможет продержаться в воздухе не менее часа и поднять кроме летчика также одного пассажира. После короткой подготовки в Кити-Хок братья Райт поделили между собой эту задачу: Орвил остался в Америке, а Вильбур поехал во Францию. Полеты обоих братьев производились на их несколько улучшенных аэропланах системы 1905 г., с тем изменением, что управление производилось пилотом не лежа, а сидя. Отличительной особенностью этого первого аэроплана Райт был вынесенный вперед горизонтальный руль высоты и особая система взлета на полозьях с деревянного бруса способом так называемой катапульты, что вызывалось слабостью мотора (24 л. с.).

Полеты Вильбура во Франции в Ле-Мане и Орвила в Форте Майер у Вашингтона начались почти одновременно в сентябре 1908 г. «Летающие братья» успешно состязались в полетах друг с другом. Рекордом Орвила был полет 12 сентября в течение 1 ч. 15 м., но полеты его вскоре были прерваны случайной катастрофой 17 сентября — обломалась лопасть пропеллера и оборвала управление рулем. Пассажир лейтенант Сельфридж был убит, Орвил отделался переломом трех ребер и левой ноги. Неудача брата не обескуражила Вильбура. Получив телеграмму о катастрофе с Орвилом, Вильбур заперся в своем ангаре и не показывался целый день. 21 сентября вечером он поставил новый рекорд, продержавшись в воздухе 1 ч. 31½ м. Поздно, в сумерках, озябший Вильбур вылез из своего аэроплана со словами: «Это немножко подбодрит Орвила». Публика устроила авиатору грандиозную овацию. Успешные полеты Вильбура в Ле-Мане продолжались почти ежедневно в течение четырех месяцев и закончились в канун нового года рекордным полетом продолжительностью в 2 ч. 20½ м. на расстояние в 150 км.

Этими смелыми полетами 1908 г. братья Райт перед глазами всего мира открыли новую эру авиации, возвещенную ими пять лет назад, и вписали свои рекорды на первых еще чистых страницах истории авиации. С 1908 г. аэроплан получает наконец всеобщее признание, повсюду начинают устраивать так называемые авиационные недели, рекорды следуют за рекордами, достижения за достижениями. Старшему из братьев Вильбуру удалось видеть только начало открытой им эры авиации. Искуснейший из пилотов своего времени, за всю свою летную практику не потерпевший ни одной катастрофы, Вильбур умер от тифа 30 мая 1912 г., 46 лет, в расцвете сил, в разгаре работ над дальнейшим усовершенствованием своего детища — аэроплана. Младший из изобретателей — Орвил — оказался счастливей брата. Он дожил до наших дней и был свидетелем победоносного шествия авиации.

Как и всем изобретателям, работавшим в условиях капиталистического общества, братьям Райт пришлось не только выдержать тяжелую борьбу за признание своего изобретения, но и встретиться потом с попытками оспорить их первенство и умалить их заслуги.

«Единственная птица, которая болтлива,— это попугай, и он не высоко летает»,— говорил молчаливый Вильбур.

Попытки оспорить первенство братьев Райт делались главным образом во Франции, в стране, которая действительно много сделала для развития авиации и дала лучших после братьев Райт конструкторов-авиаторов — Ваузена, Фармана, Блерио. Сначала таким претендентом на первенство полета был объявлен Сантос-Дюмон, которому первому в Европе удалось в ноябре 1906 г. пролететь 220 м в 21 сек. на аппарате, построенном по образцу биплана братьев Райт. Когда же стали известны более ранние полеты братьев Райт, не только в 1905 и 1904 гг., но и в 1903 г., то первенство полета стало приписываться Клеман Адеру, который будто бы первый совершил полет еще в декабре 1897 г. на своем «Авионе» с эластическим пропеллером и паровым двигателем. Однако опубликованный впоследствии секретный официальный акт французской военной комиссии, в присутствии которой происходили испытания «Авиона», показал, что никаких полетов Клеман Адер не производил и что его «Авион» только прокатился по треку с приподнятым задним колесом, при сильном ветре сзади, после чего потерпел аварию и разбился.

Последняя попытка оспорить первенство братьев Райт была произведена уже на их родине в Америке и исходила она из академических кругов Смиссонианского института в Вашингтоне, которые никак не хотели примириться с тем фактом, что двум велосипедистам из Дейтона удалось совершить то, в чем потерпел явную неудачу глава института проф. Лэнгли. В 1914 г. уже в годы развития авиации и спустя десять лет после неудачи Лэнгли смиссонианцы решили воскресить останки машины Лэнгли. Она была передана в руки известного авиатора-конструктора Кэртисса, который поставил на ней новый мотор, новый пропеллер, и заменил в ней ряд частей. После такой обработки воскресший «аэродром» Лэнгли при испытании на небольшом озере смог произвести несколько коротких взлетов. Затем машина Лэнгли была выставлена в Смиссонианском институте с надписью «Первый в истории мира аэроплан, поднявший человека и способный совершать свободный полет».

Все же в конце концов смиссонианцы должны были заявить, что сообщение института о полете на машине Лангли без всяких изменений в ее конструкции «не вполне точно» и что они вовсе не хотят оспорить первенство братьев Райт. Первоначальная надпись над машиной Лэнгли была снята и заменена новой, в которой говорилось только, что машина реставрирована.

В настоящее время первенство братьев Райт в создании аэроплана общепризнано и на месте их первых полетов в Кити-Хок воздвигнут памятник.

В 1910 г. в Нью-Йорке происходила первая международная авиационная неделя. Наверху аэроплан братьев Райт

Отпраздновавшая в прошлом году свой десятилетний юбилей советская гражданская авиация вспомнила и первых авиаторов братьев Райт, отправив поздравительную телеграмму в Дейтон престарелому пионеру авиации — Орвилу Райту по случаю исполнившегося 17 декабря 1933 г. тридцатилетия первого полета на аэроплане.