Массовое внедрение газобаллонных автомобилей — проблема комплексная: экономическая и экологическая. И трудно сказать, какой аспект важнее. Экономический эффект от использования газоходов определить несложно. Каждая тысяча кубометров голубого топлива обходится народному хозяйству на 57 рублей дешевле эквивалентного по энергоемкости количества бензина. Ежегодно один грузовик расходует в среднем около 10 тыс. м³ газа. Итого — 570 рублей на каждый автомобиль.
Но ведь и экология есть категория самая что ни на есть экономическая. Это теперь известно каждому. Чем меньше мы будем воздействовать на природу, тем меньше средств понадобится на ее восстановление.
Одним словом, проблема весьма серьезная. И неспроста включена составной частью в Комплексную программу совместных действий братских союзов молодежи по выполнению задач, поставленных Экономическим совещанием стран — членов СЭВ на высшем уровне в Москве. Как же обстоят дела с ее решением в нашей стране?
Эксплуатация нескольких десятков тысяч газобаллонных автомобилей в различных городах Советского Союза, несомненно, уже дает большой эффект. Но он не настолько велик, чтобы говорить о полном благополучии. Ведь проблема внедрения газобаллонных автомобилей родилась не сегодня, не вчера, а по крайней мере, лет 13—15 назад. За это время можно было бы перестроить на выпуск газоходов целые предприятия автомобильной промышленности, развить сеть заправочных пунктов, освоить производство топливной, регулирующей и контрольной аппаратуры, ремонтного оборудования. А что получается сейчас?
Те сравнительно небольшие партии газобаллонных автомобилей, которые выпускают ЗИЛ и ГАЗ, проблему, разумеется, полностью не закрывают. Больше того, если бы они производились массовым тиражом, эксплуатационникам стало бы еще труднее. Ведь уже сейчас газоходы иногда часами простаивают у редких заправочных пунктов. Их хронически не хватает. Отсюда чрезмерные холостые пробеги, которые напрочь перечеркивают выгоду, получаемую от замены бензина газом. А ведь строительство газонаполнительных станций — дело более трудоемкое, чем производство машин, поставленных на поток. Положение могли бы спасти передвижные автозаправщики. Но они выпускаются пока в единичных экземплярах.
Немало претензий у автотранспортников к качеству некоторых узлов и деталей газораспределительной аппаратуры. Оборудования же для регулировки систем питания промышленность практически не выпускает. Сделать ею своими руками может далеко не каждый. Нет нужды объяснять, что качественно выполнить ремонт газовой аппаратуры, отрегулировать ее на минимальную токсичность с помощью самодельного оборудования — задача попросту невыполнимая.
А разве менее важен своевременный контроль топливной системы? Но проверять качество ее узлов и соединений зачастую нечем. Вот один лишь пример. Эффективность использования газобаллонных автомобилей, их безопасность во многом зависит от герметичности узлов системы питания, соединений газовых магистралей. Но до сих пор состояние оборудования эксплуатационники проверяют примитивными способами — с помощью мыльного раствора, по запаху, на слух и т. п. Естественно, таким образом даже приблизительно качество герметичности не определить. Выход один: надо наладить выпуск специальных приборов-течеискателей, которые позволяют экспресс-методом найти место и величину утечки топлива.
Уже доказано, что использование сжатого природного газа наиболее выгодно. Даже в тех автомобилях, которые минимально переделаны для потребления голубого топлива. Специалисты же подсчитали, что отдача стала бы несравненно большей, если были бы разработаны чисто газовые двигатели, конструкция которых оптимально учитывала бы особенности процесса сгорания природного газа. Но на создание таких двигателей, естественно, потребуется время. А пока мы вправе поставить вопрос перед Минавтопромом, Мингазпромом, Минприбором и другими министерствами: когда же наконец газобаллонные автомобили получат повсеместное распространение?
Комментариев нет:
Отправить комментарий