Вот уже почти двести лет предлагаются самые различные проекты соединения берегов Франции и Англии туннелем под проливом Ла-Манш. Высказанная еще в 1802 году мысль Наполеона I не давала покоя конструкторам, изобретателям и... правительствам.
Сейчас серьезно рассматриваются три проекта, различающиеся не принципиальными техническими решениями, а исключительно возможными затратами на строительство и перспективами получения максимальной выгоды or эксплуатации. Самый дорогой и экзотический проект предусматривает строительство одновременно туннеля для поездов и моста для автотранспорта. Самый дешевый — только туннеля для движения железнодорожного состава в одну сторону. Недостаток такого проекта виден невооруженным взглядом — надо ждать, пока пройдет состав. Третий, которому отдают сейчас предпочтение, проект, предусматривающий пробивку двух параллельных туннелей для поездов и одного, между ними, вспомогательного. Под каждый проект созданы соответствующие консорциумы, главные проблемы для которых не столько технические, сколько политические и экономические. Дело в том, что англичане очень осторожно подходят сейчас к вопросам совместного финансирования больших проектов после неудачи со сверхзвуковым пассажирским авиалайнером «Конкорд». Одна из политических проблем — это вопросы возмещения убытков в случае забастовки транспортников по ту или другую сторону Ла-Манша. Ну а скептики «подкидывают» еще и технические камешки в их огород. Они. например, доказывают, что в первую же непогоду на проливе какое-нибудь судно обязательно врежется либо в стойку моста, либо в вентиляционную шахту, которые по одному из проектов предполагается устанавливать на расстоянии 400 м, и т. д.
Хоккайдо — наименее развитый экономически по сравнению с другими островами Японии, но ему предсказывают большое будущее, особенно если он заимеет с Хонсю устойчивую связь, не подверженную прихотям природы. Идея о прокладке туннеля возникла еще к начале века, однако только в 1946 году началась разработка проекта.
Как показали исследования, грунт морского дна состоит здесь частично из каменистых пород, а частично из вулканических. Ввиду того что здесь имелись и сейсмоопасные молодые геологические структуры, реагирующие на вторжение в них довольно «болезненно», были приняты особые меры пред осторожности.
Проект предусматривал двустороннее движение в туннеле, так как расчеты показали, что при этом аэродинамические условия для поездов будут более благоприятными. Для необходимой без опасности в случае возможных землетрясении, а также надежной герметизации от проникающей воды было решено пробивать туннель на глубине 100 м в скальной породе. Таким образом, расстояние до поверхности моря составляет 240 м, ибо глубина залива достигает 140 м. Вот почему туннель и получился таким длинным 54850 м при ширине залива «всего» 23300 м.
Проектом предусматривалось строительство трех туннелей: вспомогательного — для отвода проникающих вод, обеспечивающего для подвоза техники, обслуживающего персонала и основного.
Через каждые 600 м основной туннель соединен с обеспечивающим, который пробивался на расстоянии 30 м. А поскольку он также выполняет дренажные функции, то расположен на 1,5 м ниже основного.
Немалые проблемы возникали с герметизацией туннеля от проникающих вод и каменных обвалов при его строительстве. Для борьбы с этим применялось укрепление сводов инъекциями смеси из мелкого коллоидального цемента и жидкого стекла под давлением, а когда зона вокруг туннеля закреплялась, его продолжали пробивать традиционным способом — или взрывом, или проходкой. Тем не менее его четыре раза прорывало, что задержало первоначально рассчитанное время на строительство почти вдвое — вместо десяти лег - двадцать. Самый большой обвал случился в 1976 году при проходке со стороны Хоккайдо. Несмотря на вовремя принятые меры, вода устремилась массой 80 т в минуту. Она смыла все крепежные приспособления, проникла на 3 км во вспомогательную штольню и на 1,5 км в основной туннель. Только через полтора месяца удалось ликвидировать последствия аварии и очистить штольни от воды и грязи. К счастью, обошлось без жертв.
«Синкансэн» — это конечно, веха на пути развития Японии и вообще в деле строительства туннелей. Недаром почти все рабочие и инженерный персонал получили массу заманчивых предложений в других странах, правительства которых по достоинству оценили их опыт, умение и знания.
Однако сами строители, да и все, кто имел и имеет отношение к туннелю, вряд ли испытывают полное удовлетворение от проделанной титанической работы.
Дело в том, что уже в ходе строительства его себестоимость из за задержек и прогрессирующей инфляции в стране более чем утроилась. Под вопрос была поставлена рентабельность эксплуатации туннеля, так как оказалось неэкономичным пропускать в нем знаменитый японский экспресс «Пуля» из-за стремительного роста цен на нефть.
Уже ходят слухи о том, что это чудо строительной техники переоборудуют под нефтехранилище или же под гигантскую подземную грибную ферму. В печати есть данные, что министерство обороны намеревается прибрать туннель к своим рукам для быстрой переброски войск с одного острова на другой. А пока курсируют в нем обыкновенные поезда, и единственное чем он может гордиться, так это названием — самый длинный туннель в мире.
Может быть, не в последнюю очередь именно поэтому и не торопятся соседи по обе стороны Ла-Манша соединить свои берега подземной дорогой.
По материалам зарубежной печати
Комментариев нет:
Отправить комментарий