В начале этого года ушел из жизни выдающийся летчик нашей страны Михаил Михайлович Громов.
Статья, которую мы предлагаем читателям, взята нами из архива замечательного летчика. Мы также публикуем воспоминания о М. М. Громове нашего постоянного автора, заслуженного штурмана СССР Валентина Ивановича АККУРАТОВА.
МИХАИЛ ГРОМОВ, генерал-полковник-инженер, профессор, Герой Советского Союза
История авиации пестрит десятками всевозрастающих рекордов дальности полетов. Впервые такой рекорд был установлен еще в 1925 году французскими летчиками Лиметром и Аррошаром, которые пролетели по маршруту Этамп — Вилла — Цинерос протяженностью 3166 км за 25 ч. Именно с этих пор авиационная статистика стала регистрировать выдающиеся по дальности беспосадочные полеты. Они тогда укладывались в интервале 4000—5300 км. В 1927 году на весь мир прогремело имя Чарлза Линдберга, впервые в истории авиации перелетевшего Атлантический океан на одноместном самолете фирмы «Райян». В последующие годы рекорды дальности устанавливали пилоты разных стран, а в июле 1931 года американцы Бордман и Поллард на самолете «Белланка» пролетели 8065 км от Нью-Йорка до Стамбула.
 |
| На этой «летающей лодке» ГСТ-7 прибыла в США в 1941 году советская миссия во главе с М. М. Громовым. |
Схема АНТ-25 представляла собой свободнонесущий низкоплан с крылом необычно большого удлинения — 13:1. Мировая авиационная техника еще не знала самолета с таким большим размахом крыла. Однако новшества конструкции этим не ограничивались: в целях экономии веса баки для горючего были размещены в крыльях таким образом, что стенки баков являлись и частью крыла. Для облегчения взлета АНТ-25 с максимальным весом 11,5 т впервые была построена бетонная взлетно-посадочная полоса со стартовой горкой в начале.
Первый АНТ-25 взлетел 22 июня 1933 года. А в августе этого же года французские летчики Кодос и Росси установили новый мировой рекорд, совершив перелет по прямой на самолете «Блерио-110» из Парижа в Сирию (9104 км за 76 ч 30 мин).
Всю зиму 1933/34 года шли работы по доводке АНТ-25. „Для снижения сопротивления крыла его обшивку покрыли поверх гофра перкалем, отлакировали носки крыла и трехлопастной винт, загладили все выступающие детали. На самолете был установлен новый двигатель М-34Р.
 |
| М. М. Громов (второй слева) на базе ВМФ Кодиан (США, 1941 г.). |
Возможные трассы будущих перелетов рассматривала комиссия. Международный рекорд дальности определяется дугой большого круга, соединяющей точки вылета и посадки. Любые отклонения от этой линии не учитываются. Несмотря на колоссальные размеры СССР, проложить отрезок дуги длиной до 13 тыс. км по нашей территории невозможно. Учитывая это обстоятельство, комиссия остановилась на трех вариантах маршрутов: 1. Хабаровск — Харьков — Алжир; 2. 'Москва — Ленар (западный берег Африки) — Бразилия; 3. Москва — Северный полюс — западное побережье США.
В навигационном плане все три маршрута были весьма сложными. Первый пролегал над тайгой и болотами Сибири, а заканчивался в безориентирной Африке. Второй, или южный, маршрут шел над безориентирной Сахарой и Атлантическим океаном, вблизи от центров наиболее активной грозовой деятельности, помехи от которых могли прервать радиосвязь, а обход гроз увеличивал бы фактическую длину полета. Известную роль при выборе этих вариантов играла и дипломатическая сторона вопроса, так как на осуществление полетов требовалось получить согласие стран, над территорией которых пролегали намечаемые трассы.
И наконец, северный маршрут. Он представлял наибольший интерес. Но сама мысль лететь через полюс казалась безумной и нереальной.
Однако стихия не была в состоянии остановить наступление на Арктику. Еще в 1926 году Чухновский и Кальвиц совершили первый полет из Ленинграда на Новую Землю. С этого года самолеты все дальше и дальше проникали в глубь Арктики. Смелые полеты Бабушкина, потом полет Чухновского по спасению итальянцев, челюскинская эпопея, полет Водопьянова и Махоткина на остров Рудольфа (архипелаг Земли Франца-Иосифа), наконец, высадка десанта на полюсе — этапы одного пути. Полет через Северный полюс мог явиться логическим продолжением этого наступления.
Северный маршрут представлял также интерес с точки зрения проверки методов и новых средств воздушной навигации. Предполагаемый полет почти без видимости горизонта, так называемый «слепой полет», заставлял по-новому оценивать существующие конструкции и принципы действия имеющихся приборов. Многое из аппаратуры было признано непригодным для работы в столь необычных условиях. Так, инертность обычного магнитного компаса, с которой можно мириться в ясную, спокойную погоду, совершенно нетерпима при «слепом полете». Здесь нужны приборы иных принципов действия, непосредственно указывающие значение и изменение курса, крена и высоты с большой точностью. Неотложная необходимость в них ускорила разработку авиагоризонта, который вместе с указателем скорости и высотомером вошел в группу приборов «слепоіо полета».
Чувствительным элементом их послужил гироскоп — точно сбалансированный волчок, вращающийся с большой скоростью и обладающий способностью сохранять направление своей оси.
Забегая вперед, скажу, что среди приборов «слепого полета» исключительную роль сыграл авиагоризонт. Например, когда мы летели над Кордильерами (Канада), попали в сильнейшее обледенение. Отказали все приборы, кроме гироскопических. Создалась исключительно трудная ситуация. И вот тогда авиагоризонт явился единственным спасением, так как только по нему и можно было видеть крен самолета и даже его снижение. А начали мы спускаться для того, чтобы выйти из обледенения. Но снизиться могли только до 3000 м, так как ниже были вершины Кордильер. К счастью, появился просвет, стало теплее, и сразу заработали все приборы.
Всякий дальний перелет неизбежно связан с неожиданностями. Одна из них поджидала нас у магнитного полюса, где могли выйти из строи все приборы. Учитывая это, инженеры оснастили самолет солнечным указателем курса СУК-1, а на капоте впереди кабины были установлены солнечные часы, призванные играть роль компаса. И действительно, когда самолет достиг 80-й параллели, они помогли нам выдерживать заданное направление. Эти часы показывали время по Гринвичу. Для соблюдения нужного курса достаточно было следить, чтобы тень от палочки указывала правильное время на белом циферблате, нарисованном на капоте.
Радиооборудование самолета АНТ-25 по тем временам отличалось новизной и сложностью. Оно состояло из передатчика, а также двух приемников; самолет был снабжен радиополукомпасом, облегчавшим вывод машины на приводные аэродромные станции.
Состав оборудования и обеспечения предстоящего полета радиосвязью и сводками погоды рассматривался на специальном совещании, где и было заключено, что АНТ-25 с предлагаемым оснащением может пересечь Арктический бассейн и выйти на западное побережье США. Сомневаюсь, чтобы в наши дни кто-либо разрешил трехдневный перелет в США на одномоторном самолете, по неисследованному маршруту,
имея на борту только гиромагнитный компас и СУК-1.
Ни один из рекордных полетов не имел такого грандиозного значения, как полет В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова через Северный полюс в Америку. Этот полет был вызван не желанием завоевать славу, а стремлением разрешить чрезвычайно важную экономическую проблему как установить оперативную связь Европы с США. Экипаж Чкалова совершил полет несравненно более сложный и более смелый, чем Ч. Линдберг.
После перелета экипажа В. Чкалова в США некоторые деятели за рубежом были склонны считать успех советских летчиков случайным. Но не прошло и трех недель, как на таком же самолете по тому же маршруту отправились в полет Мы. (Командир корабля М. Громов, второй пилот А. Юмашев, штурман С. Данилин. — Ред.)
Перед этим экипаж сделал заявление; «Наша уверенность в осуществлении перелета покоится на крепчайшем фундаменте жизненных фактов: наши машины превосходны, наши моторы выносливы, наши приборы точны, наши летчики, взращенные партией, обладают всеми необходимыми качествами для того, чтобы летать дальше, быстрее и выше всех». В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков, находясь еще в Америке, писали: «Мы желаем успеха нашим товарищам. Пусть еще раз узнает мир, что мы не одиночки, что за нашим самолетом пошел второй воздушный корабль и может пойти третий, что в нашей стране нет недостатка в людях, способных на героические дела».
Как известно, наш экипаж установил в этом полете официальный мировой рекорд дальности беспосадочного перелета (10 148 км по прямой, около 11 500 км по маршруту). Результат Кодоса и Росой был перекрыт на 1044 км, рекорд дальности перешел к Стране Советов.
Этот успех был исключительным. Рекорд беспосадочного полета по прямой, установленный Кодосом и Росси, держался четыре года. С другой стороны, мировой рекорд, установленный .недавно, 11 января 1975 года, на современном «Боинге» по прямой США—Иордания (13 470) лишь на 1059 км превысил наш беспосадочный полет 43-летней давности (!) по треугольнику Москва — Рязань — Харьков.
Эти исторические перелеты были по достоинству оценены научными кругами, интересующимися Арктикой. Надо сказать, что «белое пятно» на ее карте сокращалось куда активнее со стороны Европы, чем со стороны Америки. Центр этого пятна, называемый полюсом недоступности, постепенно отодвигался от полюса, спускаясь в более низкие широты в западном полушарии и к моменту перелета советских летчиков лежал в гористой ледяной пустыне Северного Ледовитого океана. Никто из людей здесь еще не бывал. Даже самолеты и иные летательные аппараты никогда не проносились над этими местами.
В 1937 году советским летчикам предоставилась возможность перелететь и над полюсом недоступности.
Успехам нашей авиации способствовало то, что Центральный Комитет партии и Советское правительство постоянно интересовались работой, нацеливая конструкторскую мысль на наиболее важные для страны задачи, помогали преодолевать трудности.
Достижения советской авиации 30-х годов выдержали испытание временем. Они остаются в настоящем, составляя фундамент современных теоретических воззрений и инженерной практики, подобно тому как работы наших современников во многом подготавливают и предопределяют развитие авиации будущего.
1977 г.
И наконец, северный маршрут. Он представлял наибольший интерес. Но сама мысль лететь через полюс казалась безумной и нереальной.
Однако стихия не была в состоянии остановить наступление на Арктику. Еще в 1926 году Чухновский и Кальвиц совершили первый полет из Ленинграда на Новую Землю. С этого года самолеты все дальше и дальше проникали в глубь Арктики. Смелые полеты Бабушкина, потом полет Чухновского по спасению итальянцев, челюскинская эпопея, полет Водопьянова и Махоткина на остров Рудольфа (архипелаг Земли Франца-Иосифа), наконец, высадка десанта на полюсе — этапы одного пути. Полет через Северный полюс мог явиться логическим продолжением этого наступления.
Северный маршрут представлял также интерес с точки зрения проверки методов и новых средств воздушной навигации. Предполагаемый полет почти без видимости горизонта, так называемый «слепой полет», заставлял по-новому оценивать существующие конструкции и принципы действия имеющихся приборов. Многое из аппаратуры было признано непригодным для работы в столь необычных условиях. Так, инертность обычного магнитного компаса, с которой можно мириться в ясную, спокойную погоду, совершенно нетерпима при «слепом полете». Здесь нужны приборы иных принципов действия, непосредственно указывающие значение и изменение курса, крена и высоты с большой точностью. Неотложная необходимость в них ускорила разработку авиагоризонта, который вместе с указателем скорости и высотомером вошел в группу приборов «слепоіо полета».
Чувствительным элементом их послужил гироскоп — точно сбалансированный волчок, вращающийся с большой скоростью и обладающий способностью сохранять направление своей оси.
Забегая вперед, скажу, что среди приборов «слепого полета» исключительную роль сыграл авиагоризонт. Например, когда мы летели над Кордильерами (Канада), попали в сильнейшее обледенение. Отказали все приборы, кроме гироскопических. Создалась исключительно трудная ситуация. И вот тогда авиагоризонт явился единственным спасением, так как только по нему и можно было видеть крен самолета и даже его снижение. А начали мы спускаться для того, чтобы выйти из обледенения. Но снизиться могли только до 3000 м, так как ниже были вершины Кордильер. К счастью, появился просвет, стало теплее, и сразу заработали все приборы.
Всякий дальний перелет неизбежно связан с неожиданностями. Одна из них поджидала нас у магнитного полюса, где могли выйти из строи все приборы. Учитывая это, инженеры оснастили самолет солнечным указателем курса СУК-1, а на капоте впереди кабины были установлены солнечные часы, призванные играть роль компаса. И действительно, когда самолет достиг 80-й параллели, они помогли нам выдерживать заданное направление. Эти часы показывали время по Гринвичу. Для соблюдения нужного курса достаточно было следить, чтобы тень от палочки указывала правильное время на белом циферблате, нарисованном на капоте.
Радиооборудование самолета АНТ-25 по тем временам отличалось новизной и сложностью. Оно состояло из передатчика, а также двух приемников; самолет был снабжен радиополукомпасом, облегчавшим вывод машины на приводные аэродромные станции.
Состав оборудования и обеспечения предстоящего полета радиосвязью и сводками погоды рассматривался на специальном совещании, где и было заключено, что АНТ-25 с предлагаемым оснащением может пересечь Арктический бассейн и выйти на западное побережье США. Сомневаюсь, чтобы в наши дни кто-либо разрешил трехдневный перелет в США на одномоторном самолете, по неисследованному маршруту,
имея на борту только гиромагнитный компас и СУК-1.
Ни один из рекордных полетов не имел такого грандиозного значения, как полет В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова через Северный полюс в Америку. Этот полет был вызван не желанием завоевать славу, а стремлением разрешить чрезвычайно важную экономическую проблему как установить оперативную связь Европы с США. Экипаж Чкалова совершил полет несравненно более сложный и более смелый, чем Ч. Линдберг.
После перелета экипажа В. Чкалова в США некоторые деятели за рубежом были склонны считать успех советских летчиков случайным. Но не прошло и трех недель, как на таком же самолете по тому же маршруту отправились в полет Мы. (Командир корабля М. Громов, второй пилот А. Юмашев, штурман С. Данилин. — Ред.)
Перед этим экипаж сделал заявление; «Наша уверенность в осуществлении перелета покоится на крепчайшем фундаменте жизненных фактов: наши машины превосходны, наши моторы выносливы, наши приборы точны, наши летчики, взращенные партией, обладают всеми необходимыми качествами для того, чтобы летать дальше, быстрее и выше всех». В. Чкалов, Г. Байдуков, А. Беляков, находясь еще в Америке, писали: «Мы желаем успеха нашим товарищам. Пусть еще раз узнает мир, что мы не одиночки, что за нашим самолетом пошел второй воздушный корабль и может пойти третий, что в нашей стране нет недостатка в людях, способных на героические дела».
Как известно, наш экипаж установил в этом полете официальный мировой рекорд дальности беспосадочного перелета (10 148 км по прямой, около 11 500 км по маршруту). Результат Кодоса и Росой был перекрыт на 1044 км, рекорд дальности перешел к Стране Советов.
Этот успех был исключительным. Рекорд беспосадочного полета по прямой, установленный Кодосом и Росси, держался четыре года. С другой стороны, мировой рекорд, установленный .недавно, 11 января 1975 года, на современном «Боинге» по прямой США—Иордания (13 470) лишь на 1059 км превысил наш беспосадочный полет 43-летней давности (!) по треугольнику Москва — Рязань — Харьков.
Эти исторические перелеты были по достоинству оценены научными кругами, интересующимися Арктикой. Надо сказать, что «белое пятно» на ее карте сокращалось куда активнее со стороны Европы, чем со стороны Америки. Центр этого пятна, называемый полюсом недоступности, постепенно отодвигался от полюса, спускаясь в более низкие широты в западном полушарии и к моменту перелета советских летчиков лежал в гористой ледяной пустыне Северного Ледовитого океана. Никто из людей здесь еще не бывал. Даже самолеты и иные летательные аппараты никогда не проносились над этими местами.
В 1937 году советским летчикам предоставилась возможность перелететь и над полюсом недоступности.
Успехам нашей авиации способствовало то, что Центральный Комитет партии и Советское правительство постоянно интересовались работой, нацеливая конструкторскую мысль на наиболее важные для страны задачи, помогали преодолевать трудности.
Достижения советской авиации 30-х годов выдержали испытание временем. Они остаются в настоящем, составляя фундамент современных теоретических воззрений и инженерной практики, подобно тому как работы наших современников во многом подготавливают и предопределяют развитие авиации будущего.
1977 г.
Комментариев нет:
Отправить комментарий