Троллейбусы — новый вид городского транспорта

И. ДАВЫДОВ

Москва остро нуждается в расширении всех видов городского транспорта. Москва строит метрополитен, удлиняет и улучшает трамвайную сеть, усиливает автобусное движение. Москве надо использовать — и возможно шире —  такой удобный и оправдавший себя вид транспорта, как троллейбусы.

Троллейбус по внешнему виду мало отличается от автобуса, разница только в том, что троллейбус приводится в движение электромотором, причем электрическая энергия подводится к мотору от воздушной сети парой токоприемников.

От трамвая троллейбус отличается многими преимуществами. Во-первых, он не нуждается в рельсах и быстро передвигается по мостовой на резиновых шинах. Троллейбус более подвижен чем трамвай; он имеет возможность отклоняться находу от направления своего движения на 4—5 м в ту или другую сторону. Троллейбус свободно объезжает препятствия, подъезжает к тротуару. В случае порчи троллейбуса можно опустить токоприемник и сделать путь свободным для едущих сзади троллейбусов. Таким образом устраняются «пробки» — бич трамвайного движения.

Отсутствие рельс и большая маневренность сближают троллейбус с автобусом. Но от последнего он выгодно отличается большей продолжительностью службы, меньшим износом шин и отсутствием выхлопных газов, отравляющих воздух больших городов. Кроме того троллейбус не нуждается в бензине, а использует более дешевую электрическую энергию.

«Родители» троллейбуса: трамвай и автобус. Он унаследовал достоинства каждого, но, к сожалению, и некоторые недостатки. Троллейбус привязан к проводу—это у него от трамвая; троллейбус менее вместителен (в настоящее время), чем трамвай,— это у него от автобуса.

Однако некоторые наши работники почему-то обратили свое внимание именно на эти недостатки, совершенно проглядев несомненные крупные достоинства троллейбусов. Перед нами работа Госплана СССР «Реконструкция городов СССР». Речь идет о второй пятилетке. И вот во втором томе этого труда в «установочной» статье В. К. Петрова «Основные вопросы развития и методологии планирования коммунального пассажирского транспорта» читаем (стр. 99):

«В изложенном экономическом сравнении видов городского транспорта не были затронуты троллейбусы по тем соображениям, что этот вид городского транспорта является промежуточным между трамваем и автобусом, имея недостатки обоих видов транспорта» (курсив наш—И. Д.).

И дальше следует однобокое перечисление одних только недостатков, о которых мы говорили выше. Затем В. К. Петров берет на себя смелость утверждать, что «за границей троллейбусы работают в весьма незначительном количестве, а у нас эксплоатация троллейбусов до настоящего времени не имела места».

Между тем В. К. Петрову должны быть известны факты, находящиеся в прямом противоречии с этим его несколько смелым и опрометчивым утверждением. Ему как специалисту (а мы полагаем, что, составляя работу по методологии городского транспорта, он не может не быть специалистом в этой области) должно быть хорошо известно, что троллейбусы начали широко применяться лишь в самые последние годы, после войны, причем применение их все более увеличивается. Лондон имел осенью 1931 г. 60 троллейбусов. Число это предполагалось значительно увеличить (у нас, к сожалению, нет последних данных). Помимо этого в Англии еще сравнительно широко применяется троллейбусное движение в городе Брэдтфорд.

Такие города, как Детройт (центр американской автомобильной промышленности), имеют троллейбусное сообщение. Точно так же города Нью-Орлеан (САСШ), Льеж (Франция) и др. вплоть до городов Южной Африки имеют в своем транспортном активе троллейбусы.

Конечно если сравнить количество пассажиров, перевезенных трамваем, автобусом и троллейбусом в любой стране, то на троллейбус упадет ничтожная часть. Но ведь надо иметь в виду, куда идет развитие, а не созерцать неподвижные цифры. А развитие городского транспорта на Западе за троллейбус. Троллейбус—единственный вид транспорта, который не сократился, а вырос за годы кризиса. И вполне понятно почему. Кризис жестоко ударил по транспорту в капиталистическом городе. Упали доходы городских самоуправлений, упали доходы частных трамвайных обществ. Все труднее делается обновлять трамвайные пути, воздушную сеть. И ряд городов переходит с трамвайного движения на троллейбусное. Переходят на троллейбус, а не на автобус потому, что троллейбус выгоднее, дешевле в эксплоатации, несмотря на несколько большие капиталовложения. Но нас не должны пугать и первоначальные затраты, они быстро окупятся в эксплоатации.

Наконец несколько слов по поводу того «аргумента», что в СССР троллейбус до сих пор не применяется. Считаем нужным в этом случае привести один поучительный пример.

Внешний вид двухэтажного троллейбуса

Жил в Англии один неглупый человек, звали его сэром Альфредом Мондом. Был он величиной небольшой — всего только химическим королем Англии. И вот этот самый Монд, пытавшийся играть в послевоенные годы роль вождя английской буржуазии и организатора реконструкции загнивающего английского капитализма, издал сборник своих статей и речей под названием «Индустрия и политика». В этой книге, которую вообще стоило переиздать и у нас (она является по существу очень поучительным обвинительным актом... против капитализма), Монд с горечью пишет, что в Англии развелось много людей, которых он называет людьми «отрицательной реакции». «Что бы ни предложили им,—пишет Монд,—они на все отвечают «нет». Как бы ни было разумно это новое, их первой самопроизвольной реакцией является отрицание: «невозможно, немыслимо, неосуществимо, нереально, нецелесообразно»,— вот лексикон этих людей. Но если в буржуазной Англии, дряхлеющей, судорожно борющейся за остатки былой гегемонии, в буржуазной Англии, катящейся под уклон, появление подобных индивидов «отрицательной реакции» исторически неизбежно, то у нас, в стране молодого, бодрого социализма, меньше всего пристало инженеру-специалисту встречать техническое нововведение словами «до настоящего времени не имело места», а потому не нужно.

Впрочем на одной из следующих страниц В. К. Петров в некотором противоречии со своей собственной непримиримой позицией по отношению к троллейбусам счел необходимым «амнистировать» этот вид городского транспорта. Так иа стр. 100 читаем: «Все же в настоящих условиях, когда в нашем Союзе ощущается острый недостаток металла, с одной стороны, а бензин является валютным топливом, с другой, — устройство троллейбусных пассажирских и грузовых сообщений имеет много технических и других освоений».

Мы будем вводить троллейбусы не только и главное не столько потому, что у нас нехватает металла, а бензин — экспортное топливо. Троллейбусы появятся на улицах наших городов не как порождение нехваток, а как следствие нашего роста, как результат подъема нашего городского хозяйства. Зеркальный асфальт на наших улицах, который мы не должны портить, ремонтируя трамвайные пути; воздух, свободный от выхлопных газов; улица, освобожденная от грохота и лязга трамвая,— вот наши аргументы за троллейбусы.

Конечно троллейбусы не вытеснят, а дополнят трамвай и автобус. Конечно коренное решение проблемы внутригородского транспорта в Москве даст метрополитен, первая очередь которого должна быть пущена в конце 1934 г. Но троллейбусы призваны сыграть свою роль и они сыграют ее, в особенности на узких улицах Москвы, здесь кое-где троллейбус может не только дополнить, но и заменить трамвай. А в дальнейшем перед нами стоит задача развития не только пассажирского, но и грузового троллейбусного движения. Наконец наша техническая мысль может и должна работать над проблемой аккумуляторного электробуса, не нуждающегося в воздушной сети.

В настоящее время работы по проектированию и постройке двух опытных троллейбусов и подвесного оборудования ведутся на заводе «Динамо», в Научно-автотракторном институте, на Ярославском автозаводе, заводе им. Сталина и Электротягстрое. Помимо этого Мострамвайтрест производит изыскания опытной линии.

Первые советские троллейбусы будут одноэтажные, с удобным низкосидящим шасси. Мотор разрабатывается новейшего типа с регенерацией, т. е. с отдачей тока обратно в сеть при торможении. В троллейбусе будет 55 мест, из них 38 для сиденья.

Советские троллейбусы должны появиться на линии к концу 1933 г. Их появление будет началом развития нового вида городского (и пригородного) транспорта.