В самом начале империалистической войны, 26 августа (по старому стилю) 1914 г., на русско-австрийском фронте погиб молодой выдающийся русский лётчик П. Н. Нестеров. В этот день над русскими войсками, вступившими в Галицию, появились австрийские самолёты, которые делали разведку в районе г. Жолкиева. Нестеров, будучи командиром стоявшего здесь авиационного отряда, поднялся в воздух на моноплане «моран», настиг один из неприятельских самолётов и вступил с ним в бой.
В те дни боевая авиация делала свои первые шаги. На самолётах ещё не было никакого вооружения. Воздушный бой, начатый Нестеровым, был по существу соревнованием в выдержке и отваге. Поднявшись значительно выше противника, Нестеров коршуном ринулся на него сверху, угрожая сбить своим самолётом. Эта изумительная схватка закончилась трагически. При происшедшем столкновении неприятельский самолёт был разрушен в воздухе. Камнем упав на землю, он похоронил с собой в болоте трёх австрийских лётчиков. Сначала казалось, что моноплан Нестерова не получил при этом серьёзных повреждений: некоторое время он плавно спускался по спирали. Но в 50 метрах от земли и русский самолёт перешёл в стремительное падение. В одном месте на земле были найдены обломки «морана», в стороне от него — отделившийся мотор, а между ними — труп лётчика. Расследование установило, что пилот получил смертельную рану в воздухе в момент столкновения с противником.
 |
| Колесами своего «морана» Нестеров протаранил неприятельский самолет. |
П. Н. Нестеров умер в возрасте 28 лет. Но, несмотря на свою короткую жизнь, он успел оставить глубокий след в истории авиации. В широких авиационных кругах Нестеров известен прежде всего, как смелый, искусный пилот, впервые сделавший на самолёте так называемую «мёртвую петлю». Но роль, сыгранная Нестеровым, была в действительности гораздо серьёзнее. «Мёртвая петля» была, по существу, только конкретным проявлением того нового течения в пилотажном искусстве и в авиатехнике, зачинателем которого был этот выдающийся русский лётчик-изыскатель.
Получив артиллерийское образование, Нестеров начал военную службу в крепости Владивосток. Уже с 1908 г., когда в газетах начали писать о первых успехах авиации, Нестеров всеми своими помыслами отдаётся этому делу. Он жадно читает и изучает все, что появляется в печати об аэропланах и о первых полётах.
Приехав в 1910 г. в отпуск на родину в Нижний Новгород (ныне г. Горький), Нестеров со своим товарищем строит планер и производит его испытания в воздухе. Одновременно он разрабатывает проект аэроплана оригинального типа и шлёт свой проект на отзыв в столицу. Но изобретатель без связей, без денег не встречает никакого сочувствия. По тем же причинам ему долго не удаётся поступить на службу в авиацию.
Попав наконец в 1911 г. в Гатчинскую лётную школу, Нестеров начинает проявлять себя как смелый новатор, ищущий новых путей развития авиации.
«Первые полёты аэропланов поражали меня своей неестественностью, — говорил позднее сам Нестеров об этом периоде. — Меня удивляло, что лётчики боятся крутых виражей, резких поворотов, объясняя, что воздух при таких положениях аэроплана не держит. Мне это казалось очень странным. Ведь воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях и должен удерживать аппарат, в каких бы положениях он ни находился. В то же время я видел, что авиаторы совершенно не стараются воспользоваться центробежной силой... Я много спорил об этом со своими товарищами и с опытными лётчиками. Но на все мои доказательства, что так, как они летают, нельзя летать, они не обращали внимания, а порой мне приходилось выслушивать насмешки».
Идеи, высказывавшиеся молодым Нестеровым, в корне противоречили тем взглядам, которые успели сложиться в те годы среди большинства лётчиков. На заре авиации полёты сопровождались частыми авариями. На лётчиков смотрели как на отчаянных людей. Самолёты довоенного времени были слабыми по мощности и малонадёжными по конструкции. Авиамоторы в 50—100 лошадиных сил недостаточно обеспечивали надёжность пребывания самолёта в воздухе. При порывистых ветрах и при шквалистой погоде мощности уже не хватало; самолёты часто теряли устойчивость и терпели аварии. Охваченные одной заботой — сделать полёты более безопасными, передовые люди в авиации сбились на ложный путь. Господствовало мнение, что самолётам необходимо всегда придерживаться неизменно горизонтального положения. Изобретатели и конструкторы были заняты поисками автоматических стабилизаторов, то есть таких механизмов, которые сами без участия лётчика, возвращали бы самолёт в горизонтальное положение. Даже неоспоримые авторитеты в авиации, как братья Райт и Луи Блерио, работали над созданием и испытаниями автоматических стабилизаторов устойчивости.
Один из таких изобретателей — француз Моро — успешно разработал, например, конструкцию самолёта, в котором для автоматической стабилизации был использован вес самого экипажа. Под крылом самолёта была в виде маятника подвешена люлька с сиденьями для двух лётчиков, соединённая системой тросов с рулями аэроплана. Когда самолёт накренялся, эта люлька, стремясь сохранить своё отвесное положение, тянула соответствующие тросы и приводила в действие рули, заставлявшие самолёт возвращаться в горизонтальное положение. Аэроплан Моро, снабжённый таким стабилизатором, выдержал испытание, продержавшись в воздухе в течение 25 минут при брошенном управлений (пилот сидел, сложа руки, рядом с пассажиром-контролёром). За такой успех автор проекта был награждён специальным призом.
Разрабатывались и испытывались многие другие механизмы для автоматической стабилизации. Большинство их действовало по такому же принципу маятника или перемещающихся грузов, связанных разными способами с рулями самолёта.
Сохранение горизонтального положения аэроплана в воздухе считалось в ту пору обязательным даже при разворотах. Развороты делались полого, без крена — «блинчиками» или «тарелочкой», как говорилось на русских аэродромах. Отклонение от этого правила считалось нарушением инструкций.
*
С первых же дней своей авиационной учёбы Нестеров выступает ярым противником такой искусственной скованности самолёта в полете. Молодой лётчик доказывает, что управлять самолётом можно и нужно при всяких его положениях, в частности и при кренах, даже при глубоких виражах. Нестеров убеждает, что при правильном использовании центробежной силы лётчик может заставить самолёт делать вертикальные виражи и даже описать в воздухе полную петлю в вертикальной плоскости.
Долгое время Нестеров не мог убедить своих товарищей по школе. Даже близкие друзья не верили его расчётам и подтрунивали над нестеровской «мёртвой петлёй». В одном из номеров школьного рукописного журнала появилась однажды шарада-эпиграмма под заголовком «Кто он?»:
Ненавидящий банальность,
Полупризнанный герой,
Бьёт он на оригинальность
Своей мёртвою петлёй.
Нестеров немедленно ответил на эту эпиграмму:
Коль написано: петля,
То, конечно, это я...
Он постарался воспользоваться даже этим случаем, чтобы в такой же шутливой форме продолжить свой глубоко принципиальный спор:
Не мир я жажду удивить,
Не для забавы иль задора,
А вас хочу я убедить,
Что в воздухе везде опора.
Одного хочу лишь я,
Свою петлю осуществляя,
Чтобы мёртвая петля
Была бы в воздухе живая!
Таково было начало знаменитой «нестеровской петли», о которой в ту пору знал лишь в очень узких кругах военных лётчиков.
Вскоре, однако, Нестерову представился случай доказать правильность своих взглядов на практике, и при очень критических обстоятельствах.
В Гатчинской авиашколе обучались пилотированию только на бипланах Фармана, которые назывались тогда по номеру конструкции «четвёрками», а по внешнему виду — «этажерками». Это были спокойные, тихоходные машины со скоростью всего около 60 километров в час. Мотор с винтом был расположен сзади крыльев, а пилот сидел на нижнем крыле, совершенно открыто, на узенькой скамеечке, свесивши ноги вниз. Между тем на вооружение в военной авиации были приняты более совершенные монопланы французской конструкции Ньюпора, имевшие скорость до 90 километров в час. По своим лётным качествам и по рулевому управлению «ньюпоры» значительно отличались от «фарманов». Поэтому лётчики Гатчинской школы должны были проходить дополнительную тренировку на «ньюпорах» в варшавском отделении школы. Блестяще сдав первый пилотский экзамен, пересел на «ньюпор» и Нестеров. И при первом же самостоятельном полете на незнакомой ему машине произошёл такой случай.
Поднявшись над аэродромом, Нестеров шёл на небольшой сравнительно высоте. Аэродром остался уже позади, как вдруг мотор стал выбрасывать пламя. Первое, что сделал Нестеров, — выключил мотор. Тут никаких сомнений у пилота не было: прежде всего надо было предотвратить возможность катастрофы от пожара. Но что делать дальше? Высота будет уменьшаться с каждой секундой, а впереди, под ногами — пригородные постройки. Посадка грозит катастрофой. До аэродрома самолёт уже не дотянет, если делать пологий, узаконенный инструкциями разворот. И вот Нестеров мгновенно применяет на практике тот манёвр, о пользе которого он так горячо спорил с товарищами: он делает разворот почти на месте, пока ещё не погасла скорость, — разворот с очень крутым виражем.
Блестяще завершив манёвр, Нестеров садится на краю аэродрома, в целости сохранив себя и машину. Начавшийся на аэроплане пожар был быстро ликвидирован.
Лётчики и инструкторы, присутствовавшие на аэродроме и ещё не знавшие теории Нестерова, были поражены: человек, впервые севший на «ньюпор», успешно проделал «трюк», который считался смертельно опасным и недопустимым. О Нестерове впервые стали говорить как о талантливом и отважном лётчике.
Эта репутация стала утверждаться за Нестеровым и в Киеве, где в 1913 г., после окончания лётной школы, он поступил на службу в 3-ю авиационную роту. Здесь ему удалось найти сторонников своих взглядов. Образовалась первая ячейка «нестеровской школы». Нестеров и его приверженцы не только теоретически, но и на практике доказывали, что самолёту незачем бояться таких положений в воздухе, которые большинством считаются «ненормальными».
Совершенствуясь в своём лётном искусстве, Нестеров овладевает фигурным летанием. Он хорошо осваивает крутые, почти вертикальные виражи и скольжения в воздухе на крыло, на хвост. И только уверившись в том, что на аэроплане типа «ньюпор» можно летать достаточно свободно и уверенно, лётчик-испытатель стал готовиться к выполнению «мёртвой петли».
При решении этой новой и сложной задачи, выполнение которой принципиально оспаривалось большинством авиаработников, Нестеров проявил талант и мастерство заправского учёного. Прежде всего он сделал тщательный подсчёт, при каком радиусе петли развиваемая центробежная сила будет достаточной, чтобы удержать самолёт в воздухе без содействия аэродинамической подъёмной силы в крыльях. Подсчёт показал, что диаметр воздушной петли для «ньюпора» при одном пилоте на борту не должен превышать 50—60 метров. При большем диаметре одной центробежной силы будет недостаточно, и самолёт в высшей точке, при положении вверх колёсами, станет проваливаться.
Но способен ли «ньюпор» по своим лётным качествам сделать круг столь небольшого диаметра?
Этот второй вопрос, не менее существенный, Нестеров решает на практике, но сначала не в вертикальной, а в горизонтальной плоскости. Для испытания на аэродроме были установлены два пилона (мачты) на расстоянии 45 метров один от другого. Сначала Нестеров делал на самолёте вокруг этих пилонов сближающиеся круги. Затем он рискнул сделать полный круг и внутри их — конечно, при постоянном очень крутом крене аэроплана (до 75—80°). Это убедило испытателя, что «ньюпор» может сделать круг требуемого радиуса. Оставалось лишь «перенести» замыкаемый в воздухе круговой путь из горизонтальной плоскости в вертикальную: получится неоспоримая «мёртвая петля». По собственному признанию Нестерова, он с тех пор жил и мыслил только своей «мёртвой петлёй».
Одно обстоятельство побудило лётчика-исследователя поторопиться с выполнением давно задуманного плана.
15 (28) августа 1913 г. французский пилот Альфред Пегу проделал на аэродроме около Парижа полет вниз головой. Летя горизонтально, он перекинул самолёт на спину и около 500 метров летел вверх колёсами. Затем он успешно перевёл машину в пикирующее положение (носом вниз) и вновь выровнял самолёт. Для этого испытания в обычном одноместном моноплане Блерио было усилено крепление крыльев и лётчик был привязан к своему сиденью плечевыми ремнями.
 |
| Схематическое изображение полета Пегу вниз головой. Слева — пометки Нестерова и его расчеты. |
Весть об опыте Пегу ещё более убедила Нестерова в правильности расчётов и заставила его поспешить со своим испытанием. Сыграло роль и спортивное чувство. Наступила пора на собственном примере показать правильность своей теории и закрепить за собой первенство в «мёртвой петле».
Это было успешно проделано Нестеровым на аэродроме близ Киева 27 августа (9 сентября) того же 1913 г. Вот как рассказывает об этом опыте сам испытатель:
«Я поднялся на моноплане в 70 лошадиных сил на высоту 1000 метров, остановил мотор и бросился вниз почти по вертикали. На высоте 600 метров взял руль на себя. Страшен был только момент, когда принималось решение, — все остальное не в счёт. Самолёт задрался к небу. Я включаю зажигание, мотор сразу забирает. Горизонт исчезает. Мой «ньюпор» переворачивается. Я сижу вниз головой, но чувствую себя превосходно. Всеми силами держусь за сиденье и за педали, хотя ни одной секунды не было такого ощущения, будто я должен выпасть. Бензин и масло тоже не пролились, и мотор продолжал исправно работать на полном ходу. Анероид, бывший у меня в кармане, и инструменты в ящиках тоже не шевельнулись... Увидев землю, я выключил мотор и, выровняв самолёт, пошёл спиральным, планирующим спуском к ангару, где меня приветствовали горячими овациями».
 |
| «Я сижу вниз головой, но чувствую себя превосходно». |
Для испытания был взят серийный военный самолёт без всяких дополнительных переделок. Все оправдалось в расчётах отважного лётчика. Самолёт прекрасно выдержал испытание на манёвренность и прочность.
Опыт Нестерова замечателен именно тем, что он явился логическим завершением его собственной пилотажной теории. А французские единомышленники Нестерова — Блерио и Пегу — пришли к фигурным полётам случайно. С одобрения Блерио Пегу решил сделать полет вверх колёсами лишь после одного случая, подмеченного во время испытания на самолёте парашюта. Моноплан, покинутый Пегу после прыжка с парашютом, при своём беспорядочном падении сам выровнялся после того, как летел некоторое время вверх колёсами.
После Нестерова стал петлить и Пегу, а затем целая плеяда лётчиков разных стран. Так зародилась высшая школа пилотажа. Но по началу эта новинка расценивалась очень узко и дёшево — как красивая, но очень сомнительная в своей ценности акробатика. Многие передовые специалисты по-прежнему считали, что самолёту вовсе не нужны манёвренные «акробатические» качества. Поиски механических стабилизаторов устойчивости ещё продолжались.
При таких условиях не приходится удивляться тому, что изыскания военного лётчика Нестерова не встретили никакого сочувствия у его начальства. Наоборот, повторение «мёртвой петли» было ему категорически запрещено. Только благоприятное отношение газет и всей общественности избавило Нестерова от дисциплинарных взысканий за допущенный им риск при использовании боевого самолёта.
 |
| П. Н. Нестеров у самолета. |
*
Не останавливаясь на достигнутом, Нестеров приступил к разработке своего оригинального самолёта по проекту 1910 г. Ему хотелось упростить «механическую птицу» и повысить её манёвренные качества, ещё более уподобив аэроплан живым птицам. Он считал, что для этой цели надо уничтожить в самолёте вертикальное оперение — киль и примыкающий к нему руль поворотов. Ему думалось, что самолёт, как и птица, сможет лучше производить любые движения в воздухе с помощью соответственно устроенного горизонтального хвоста и крыльев.
На этот раз Нестеров сумел добиться некоторой поддержки в военном ведомстве. По его проекту в одном из «ньюпоров» был сделан хвост особой конструкции — с двумя расходящимися открылками, наподобие хвоста ласточки.
Эти подвижные открылки работали двояко: при одновременном отклонении их в одну сторону — вверх или вниз — они служили рулём высоты, а если их одновременно отклоняли в разные стороны, то они действовали как руль поворотов. Веемой 1914 г. Нестеров лично испытывал в воздухе моноплан такой конструкции, налетав на нем около полутора часов. Опыты дали обнадёживающие результаты, позволившие изобретателю перейти к следующей стадии в разработке конструкции оригинального самолёта.
 |
| Схема самолета Нестерова с оригинальным хвостовым оперением, напоминающим хвост ласточки. Подвижные части этого оперения должны были действовать одновременно и как руль высоты и как руль поворотов. |
Развивая свой оригинальный проект, Нестеров стал разрабатывать для аэроплана переставные крылья, которые можно было бы ставить в полёте под разными углами атаки. Этим проектом Нестеров предвосхитил идею различных подвижных закрылков и подкрылков, которые применяются в наше время, чтобы облегчать взлёт и посадку современных скоростных самолётов. Сама постановка подобной задачи в те отдалённые годы красноречиво говорит о блестящем техническом предвидении Нестерова.
Начавшаяся империалистическая война прервала смелые лётные изыскания и конструкторские работы Нестерова. Они продолжались недолго, каких-нибудь два года, но сыграли огромную роль в истории авиации. Начиная с опытов Нестерова и Пегу, лётная практика доказала бесспорно, что механическая птица, правильно рассчитанная и построенная, обладает собственной естественной устойчивостью. Самолёт способен без всякого ущерба принимать в воздухе любое положение и может успешно выходить тоже из любого положения. Стало ясно, что не к чему искать автоматических механизмов устойчивости, которые будут лишь стеснять свободное маневрирование самолёта. Так изживался серьёзный предрассудок, задерживавший нормальное развитие авиатехники.
К лету 1914 г. поиски автоматических стабилизаторов почти прекратились, и теория о необходимости сохранения неизменного горизонтального положения самолёта в воздухе была наконец оставлена. Приборы автоматического управления появились на самолётах в тридцатых годах нашего века, но уже совершенно для иной цели. Они ни в какой степени не стесняют манёвренной подвижности самолёта и служат только для облегчения самолётовождения при длинных или трудных рейсах, особенно в условиях невидимости земли.
Нестеров завоевал мировую славу не только своей «мёртвой петлёй», но и несколькими блестящими для его времени перелётами. 11 (24) мая 1914 г. на «ньюпоре», скорость которого составляла всего 90 километров в час, Нестеров совершил путешествие из Киева в Гатчину (в окрестностях Ленинграда) в течение одного дня. За неделю до начала войны, пользуясь попутным ветром, он сделал рекордный для своего времени перелёт на моноплане «моран» из Москвы в район Петербурга всего лишь за пять часов.
Вступив в ряды действующей армии командиром XI корпусного авиационного отряда, Нестеров принимал участие в наступлении на Галицию. Здесь-то, на путях к Львову, и разыгрался боевой эпизод, завершивший недолгую жизнь выдающегося русского лётчика и исследователя.
Подвиг Нестерова, так же, как и вся его жизнь, ярко показывает цельную натуру и высокую доблесть русского лётчика. Он был не только смелым новатором и талантливым мастером лётного дела, но и отважным бойцом, глубоко преданным своей родине, не знавшим страха в борьбе с врагами.
За четверть века, прошедшие после смерти Нестерова, лётное искусство выросло неизмеримо. «Мёртвая петля», впервые в мире проделанная на самолёте Нестеровым, считается теперь одной из простых и элементарных фигур. Но эта «петля» легла в основу всего фигурного летания. На базе её впервые зародилась и стала развиваться школа высшего пилотажа, ныне обязательная для каждого военного лётчика.
Советские лётчики, воспринявшие и развившие все лучшие традиции прежних лет, не забудут своего замечательного предшественника — Петра Николаевича Нестерова.
В день 25-летия первой «мёртвой петли», в статье, помещённой в «Правде», великий лётчик, Герой Советского Союза Валерий Чкалов сказал:
«Мы с любовью и гордостью вспоминаем славного русского лётчика — капитана Нестерова. Его «мёртвая петля» стала достоянием многих тысяч советских лётчиков, в совершенстве владеющих техникой высшего пилотажа — могучего средства воздушного нападения и обороны».
Комментариев нет:
Отправить комментарий