5 августа 1914 г., спустя два дня после официального объявления войны (25 лет назад войны ещё объявлялись), в странах Центрального блока и Антанты началась массовая переброска войск к границам, в районы их оперативного сосредоточения.
По 13 железнодорожным линиям Германии в направлении к французской границе непрерывно, день и ночь, двигались воинские эшелоны. Густота движения достигала необычайной степени. Только через один Кёльнский мост (через р. Рейн) за 14 дней проследовало свыше 2 тыс. воинских составов. Поезда шли друг за другом с промежутками всего в 8—10 минут. Ежесуточно через 15 рейнских мостов проходило в направлении к французской границе 550 поездов. В ночь на 17 августа точно по плану, подробно разработанному генеральным штабом ещё задолго до войны, перевозки были закончены.
К этому времени немцы уже оккупировали Бельгию, нейтралитет которой был грубо нарушен в первые же дни войны. И теперь на франко-бельгийской границе развернулись 34 корпуса пехоты,10 кавалерийских дивизий и другие части — всего общей численностью свыше полутора миллионов человек.
В эти же горячие августовские дни не менее планомерно, чем у немцев, протекали французские перевозки. Воинские составы на больших скоростях мчались по 10 мощным железнодорожным магистралям к восточным границам Франции. Во исполнение стратегического плана французского генерального штаба ежесуточно по каждой линии проходило до 40—50 поездов с промежутками между ними в 12—15 минут. К 18 августа, строго по плану, закончилось развёртывание полуторамиллионной французской армии.
Организованно протекали стратегические перевозки войск и в России. Правда, полное развёртывание русской армии закончилось только на сороковой день мобилизации, но здесь сказалась и менее развитая, чем в Германии, сеть железных дорог, и громадный объем перевозок, и, наконец, большая дальность их. Если Германию можно пересечь за сутки в любом направлении, то в России многие войсковые соединения, перебрасываемые на Запад из Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока, находились в пути по 5—6 суток и более.
Весьма напряжённо, хотя и с меньшей нагрузкой, работали в эти дни железные дороги других воюющих стран.
Таким образом, уже в начальный период войны железнодорожный транспорт сыграл исключительную роль в развёртывании многомиллионных армий воюющих коалиций. Огромные размеры этих войсковых перевозок, осуществлённых в удивительно короткие сроки, не идут ни в какое сравнение с работой транспорта в прошлые войны.
Однако это было только начало. Дальнейший ход войны привёл к широкому использованию всех видов транспорта (и в первую очередь — железнодорожного) в качестве могучего средства оперативного манёвра, т. е, для быстрой переброски крупных войсковых соединений с фронта на фронт, с одного фланга на другой и т. д. Такое оперативное маневрирование приняло особенно большие размеры во Франции и Германии.
Когда, например, выяснилось, что немцы двинулись через Бельгию, т. е. значительно севернее, чем предполагали французы, то французскому командованию пришлось уже в период развёртывания армий на ходу сдвигать фронт к северу, меняя общее направление стратегических перевозок. Одновременно была произведена оперативная переброска XVIII армейского корпуса из района Туль в район Мобеж (расстояние около 300 километров), что было выполнено в течение трёх суток; при этом интенсивность движения достигала 48 поездов в сутки.
В сентябре 1914 г. разыгралось знаменитое сражение в долине р. Марны. Французам для усиления своего центра и, особенно, северного, левого фланга нужно было срочно перебросить на фронт значительную массу войск (свыше пятнадцати дивизий). Эта перевозка, потребовавшая огромного напряжения железных дорог, обеспечила союзникам крупнейшую победу на Марне, что оказало большое влияние на последующее развитие военных действий.
Имея усиленный 6-й армией левый фланг, французы после отхода немцев от Марны продолжали развивать свои операции по охвату правого фланга германцев. Чтобы предотвратить угрозу обхода и в свою очередь попытаться обойти французов, германское командование стало усиливать свежими резервами правый фланг своих армий. Это вызвало ответное усиление левого фланга французов и углубление его к северу. Стремление обеих сторон во что бы то ни стало обойти друг друга привело к лихорадочной переброске войск в северном направлении. Начались знаменитые «скачки», «бег к морю», которые привели к тому, что оба противника оперлись своими флангами в берег Северного моря. И на германской и на французской стороне тысячи воинских эшелонов непрерывно тянулись по железным дорогам к северу. В этой операции обе стороны показали образцы оперативной переброски больших войсковых соединений. На различные расстояния — от 60 до 400 километров — французы перебросили за короткий срок 70 дивизий. Эта операция потребовала 2200 железнодорожных составов.
В Германии за тот же промежуток времени было переброшено около 50 дивизий. К морю обе стороны пришли почти одновременно, никто никого не обошёл, и война приняла затяжной, позиционный характер.
Наибольшие возможности для оперативной переброски войск, т. е. для маневрирования, были у Германии. Этому способствовало её срединное положение в центре Европы и наличие разветвлённой сети железных дорог. За время войны немецкое командование перебросило с западного фронта на восточный и обратно 378 дивизий. Многие соединения перебрасывались с фронта на фронт по нескольку раз. Так, например, альпийский корпус перевозился с запада на восток и обратно до 10 раз. Такая частая переброска войск была возможна благодаря наличию 5 мощных железнодорожных магистралей, соединявших западный и восточный фронты Германии. Несомненно, что наличие густой сети железных дорог, сконцентрированных на небольшой территории, значительно отсрочило поражение Германия в мировой войне.
*
В России оперативные переброски войск начались с первых же дней боевых операций, развернувшихся вслед за окончанием сосредоточения армий.
Вскоре после начала войны по железным дорогам было переброшено из глубины страны в район Варшавы 4 корпуса, которые должны были образовать ядро ударной армии для наступления на Берлин или Вену.
Крупные размеры приняли перевозки в конце августа 1914 г., связанные с так называемой Галицийской битвой. Тогда на юго-западный фронт были переброшены по железной дороге XIII гвардейский и III кавказский корпуса. Это предотвратило отход русских войск, намечавшийся после ожесточённых боев с австро-германцами. Получив подкрепление, русская армия развернула широкие наступательные операции, которые привели к разгрому австро-германских войск.
В конце сентября 1914 г., преследуя отступавшего противника, русские войска вышли к верхней Висле и р. Сан. В это время германцы готовили прорыв центрального фронта (средняя Висла и район к западу от неё).
 |
| В конце сентября 1914 г. русские войска, разгромив на юго-западном фронте австро-венгерскую армию, преследовали отступавшего противника до верхней Вислы и р. Сан. Центр русского фронта оказался в это время ослабленным, и германо-австрийские войска стали готовить прорыв центрального фронта. Чтобы предотвратить готовящийся удар, русским пришлось срочно перебросить 5-ю армию в район Люблин—Красник. Благодаря максимальному использованию железных дорог русские корпуса были сосредоточены вовремя и сорвали наступление австро-германских армий на Варшаву. На схеме стрелками показано направление перевозок частей 5-й русской армии. |
Для парирования этого удара на русском фронте были срочно переброшены в район Люблин—Красник части 5-й армии в составе четырёх корпусов — всего 600 войсковых эшелонов. Этим была сорвана попытка прорыва немцами русского фронта.
*
Наряду с оперативной переброской войск железные дороги решали в мировой войне и другую, не менее грандиозную задачу — снабжение воюющих армий боеприпасами, снаряжением и питанием. Некоторое представление о масштабе этих перевозок могут дать следующие цифры: с 21 февраля по 1 июля 1916 г., т. е. меньше чем за 5 месяцев, французами было доставлено к Вердену около 20 тыс. вагонов с боеприпасами. Поезд, составленный из этого количества вагонов, растянулся бы свыше чем на 200 километров. А в октябре 1916 г. группа северных французских армий численностью более миллиона человек, имевшая в своём распоряжении 370 тыс. лошадей, требовала ежедневного подвоза 70 поездов с различными видами довольствия.
Ежесуточный подвоз всех видов питания для французской и английской армий в ноябре 1916 г. составлял 300 поездов.
Эти цифры говорят о том, что без наличия мощной сети железных дорог невозможно было бы обеспечить в условиях затяжной, позиционной войны регулярное снабжение и питание многомиллионных армий, подвоз к фронтам свежих резервов и эвакуацию раненых.
Вот почему, учитывая это огромное значение железных дорог, европейские державы так тщательно в течение долгих лет готовили их к войне.
И все же, несмотря на исключительную подготовку транспортных средств, уже в первые дни войны стало ясно, что генеральные штабы проглядели новый, чрезвычайно важный вид транспорта — автомобиль.
В Англии накануне войны имелся солидный парк в 246 тыс. автомобилей; во Франции насчитывалось 100 тыс. машин; вдвое меньше было в Германии. И только 13 тыс. машин располагала Россия. Несмотря на всемерное использование железных дорог, манёвренный характер первого этапа войны заставил военное командование обратить самое серьёзное внимание на этот новый вид транспорта автомобиль.
Пионерами использования автомобиля для быстрой оперативной переброски войск были французы. Вскоре после начала войны, в решительные дни Марнского сражения, потребовалось срочное усиление левого фланга недавно переброшенной на Марну 6-й армии. В ночь на 8 сентября 1914 г. французы перевозят из предместья Парижа в район Нантейль пехотную бригаду в составе двух полков. Эта переброска была успешно выполнена на 3 тыс. парижских такси, мобилизованных для этой цели только накануне перевозки. Насколько пренебрежительно военное командование относилось вначале к автотранспорту, свидетельствует тот факт, что из 10 тыс. парижских такси в этот день на ходу было всего лишь 3 тыс. Остальные машины стояли в гаражах из-за отсутствия шофёров.
Удачный опыт использования парижских такси положил начало широкому применению автотранспорта в последующих военных операциях.
За 4 года войны французами было перевезено на автомашинах почти 25 млн. тонн военных грузов и дорожных материалов. Объем войсковых перевозок за это же время составил 33 млн. человек, из них 10 млн. раненых.
Особенно выдающуюся роль сыграл автомобиль в период обороны Вердена. Стремясь овладеть этим городом-крепостью, имевшим большое стратегическое значение, немцы сосредоточили у Вердена колоссальное количество сил. Им даже удалось прервать железнодорожную связь Вердена с тылом, которая поддерживалась по двум линиям. Казалось, что крепость должна неминуемо пасть. Но положение было спасено автомобилем. На шоссе Барле-Дюк—Верден, протяжением в 50 километров, французы сумели организовать необычайно интенсивное движение автотранспорта. Грузовые машины с людскими резервами, боеприпасами и продовольствием следовали к Вердену почти непрерывной цепью, с промежутками всего в 14 секунд, а в отдельные периоды — через каждые 5 секунд. Из Вердена такой же поток автомобилей увозил раненых.
 |
| 1916 г. Почти сплошной цепью тянулись автогрузовые машины к осажденному Вердену, доставляя свежие людские резервы, огромное количество боеприпасов и снаряжения. Обратный поток увозил раненых. |
В апреле-мае 1916 г., когда наступил самый напряжённый период обороны Вердена, к осаждённому городу по тесной автомобильной дороге ежемесячно доставлялось свыше 400 тыс. человек и 600 тыс. тонн грузов, а в обратном направлении вывозилось 200 тыс. раненых. Шоссе не выдерживало такой гигантской нагрузки. Приходилось почти непрерывно ремонтировать его, для чего ежемесячно подвозилось до 6 тыс. тонн щебня.
«Священный путь» — так назвали французы единственную питательную артерию, которая связывала осаждённый немцами город с тылом и тем спасла Верден.
Работа транспорта во время мировой войны протекала, за редкими исключениями, без воздействия противной стороны — путём ли диверсий, или воздушных нападений. Это относится даже к последнему периоду войны, когда авиация применялась уже как массовое средство борьбы (например, в Амьенской операции 1918 г. участвовало до тысячи самолётов).
В то же время необычайные размеры приняло разрушение коммуникационных путей при отступлениях. Оперативными планами германского генерального штаба предусматривалось при отходе войск разрушение мостов, тоннелей, наиболее важных элементов крупных станций и только в исключительных случаях — разрушение небольших участков пути. Практика же войны значительно превзошла эти планы. Так, например, немцы при отступлении на западном фронте в марте 1917 г. сняли 660 километров железных дорог нормальной колеи, 410 километров узкоколейных и 690 километров полевых железных дорог. Во многих местах были полностью удалены рельсы, шпалы, скрепления и даже телеграфные столбы. На большом протяжении было сильно подорвано земляное полотно. Разрушались не только железные дороги, но шоссейные и грунтовые пути. Вся местность была до того разворочена, что, несмотря на отсутствие сопротивления со стороны германских войск, французы продвигались всего лишь на 5—7 километров в сутки.
Столь грандиозные разрушения железных дорог явились большой неожиданностью, а восстановительная техника была в то время очень слаба. При незначительных разрушениях в течение суток удавалось восстанавливать не более 10—12 километров пути, а при сильных разрушениях всего 1—1,5 километра. В результате создавались трудности в подвозе войскам всего необходимого.
*
В современной войне многомиллионные армии, оснащённые богатой техникой, потребуют неизмеримо больше транспортных средств, чем это было 25 лет назад. Некоторые военные авторитеты называют такие цифры всех видов снабжения и подвоза войск, как 40—50 поездов в сутки для одной ударной армии. Это значит, что если в 1914 г. регулярное снабжение одного французского корпуса боеприпасами, снаряжением и пр. требовало 47 вагонов в сутки, то сейчас потребуется 4—6 поездов, т. е. 200—250 вагонов.
В этих условиях железные дороги по-прежнему остаются основным и главным видом военного транспорта, наиболее мощным и массовым.
Наряду с железными дорогами огромное место в выполнении массовых перевозок, особенно оперативного характера, займёт автомобильный транспорт. Война в Испании и Китае показала, какое огромное значение имеют автоперевозки на короткие и средние расстояния.
В июне 1937 г. в Испании республиканцы, подготовляя удар на Брунете, сосредоточили в районе Эскориал до 50 тыс. пехоты и значительное количество артиллерии. Это сосредоточение было произведено посредством автотранспорта, который работал с огромным напряжением. Так, через одну точку за сутки проводило 7 тыс. машин, т. е. автомобили следовали друг за другом с интервалом в 12 секунд. При этом часть перевозок протекала ночью, при погашенных фарах.
 |
| 1936 г. Транспорт грузовиков доставляет республиканскую артиллерию из Мадрида на северный фронт. |
Однако было бы неправильным думать, что массовое использование автотранспорта возможно во всех случаях, без специальных автомобильных дорог. Для наиболее полного использования автотранспорта и в качественном и в количественном отношении необходимы так называемые автострады — дороги, выделенные исключительно для автомобильного движения и оборудованные всеми средствами регулирования, восстановления и ремонта. Автострады обладают огромной пропускной способностью и на таких дистанциях, как 500—600 километров, могут значительно превысить мощность даже крупнейшей железнодорожной магистрали.
За последние годы значительное развитие получил воздушный транспорт, который используется для переброски крупных отрядов пехоты вместе с лёгкой артиллерией, танками и бронемашинами. Подобные переброски по воздуху уже применяются в новой империалистической войне. Транспортная авиация довольно широко использовалась фашистскими интервентами при их вторжении в Абиссинию, Испанию и Албанию.
Важное значение в современной войне приобретает комбинированное использование всех видов транспорта, а также боевое обеспечение перевозок от воздушного и наземного противника. Во время войны в Испании транспортные средства подвергались частым и непрерывным бомбардировкам. Кроме того, железные дороги и вообще коммуникационные линии, связывающие фронт с его тыловой базой, сама по себе служат одним из важнейших объектов бомбардировки со стороны вражеской авиации.
В настоящее время широко применяются для ослабления и подрыва путей сообщения различного рода диверсии. Не случайно троцкистско-бухаринские шпионы и вредители, работавшие по заданию фашистских разведок, пытались путём диверсий дезорганизовать работу советского транспорта.
Транспорт страны социализма отвечает всем многообразным и сложным требованиям обороны. Советский Союз — могучая железнодорожная держава. «В случае необходимости мы обеспечим нашу Красную армию всем необходимым, перевезём все вовремя для того, чтобы то, что мы перевезём, она транспортировала из дул пушек, с самолётов по врагам там, где нужно будет их громить» (Л. М. Каганович, Речь на XVIII съезде ВКП(б).
Советский Союз обладает мощным автомобильным парком.
В решающую минуту все виды советского транспорта будут чётко и бесперебойно обслуживать Красную армию, помогая ей бить врага на его территории.
Комментариев нет:
Отправить комментарий