(Беседа с директором Института транспорта)
Экспресс «Южная стрела» вышел из Москвы в
восемь часов вечера. Поезд быстро миновал станционные постройки, подмосковные
заводы, дачи и поселки. Пригородные станции мелькали за окнами так быстро, что
нельзя было успеть разобрать их названия. Чем дальше вырывался поезд из
подмосковной зоны, тем смелее машинист набирал скорость. Листва придорожных
деревьев сливалась в одну сплошную зеленую стену.
Ехавший в купе со мной пассажир, не отрываясь
смотрел в окно, следя за все возрастающей скоростью. Вдруг лицо его стало
тревожно.
— Что случилось? — воскликнул он. — Нас перевели на левую колею, а машинист не обращает никакого внимания. Ведь здесь встречное движение!
Я успокоил спутника, объяснив, что мы просто
обгоняем товарный состав и вскоре снова вернемся на правый путь.
— Такое движение уже года два практикуется на
наших важнейших магистралях, чтобы не задерживать поезда на разъездах. Наверно,
вы давно не ездили по железным дорогам, если вас это смутило? — спросил я.
 |
| Над пультом диспетчера висит световая панель, на которой изображен весь участок. По тонким линиям — путям — движутся цветные прямоугольнички — поезда. Вот экспресс «Южная стрела» почти догнал идущий впереди него товарный поезд, который уже вошел на разъездной участок. Диспетчер нажал кнопку и перевел стрелку на левый путь. В тот же момент в будке машиниста товарного поезда зажегся желтый огонь кэб-светофора (см. медальон в правом верхнем углу рисунка). Поезд замедляет ход, так как по левой колее его обгоняет «Южная стрела» |
— Вы угадали, — ответил сосед. — Я только
недавно прилетел в Москву на самолете с дальнего Севера, где проработал почти
три года. Для меня теперь много нового, когда, например, мне сказали, что мы
будем на южном берегу Крыма завтра, в восемь часов, я был убежден, что речь
идет о восьми часах вечера, и долго не мог поверить, что теперь из Москвы в
Алушту можно попасть за одну ночь. Мне даже трудно определить скорость, с
которой мы сейчас мчимся.
— Не меньше ста тридцати километров, — ответил
я. — Коммерческая, то есть средняя скорость нашего поезда, с учетом его
остановок в пути, — около ста двадцати километров в час. Это почти в два раза
больше той скорости, с которой вы ездили на экспрессах 1939 года.
Узнав, что я — работник
Научно-исследовательского транспортного института, спутник попросил подробнее
рассказать, как удалось добиться такой скорости. Я объяснил, что дело, конечно,
не только в новых паровозах. Многие пассажирские паровозы и раньше могли
развивать большую скорость, но эта возможность не была использована. Для того
чтобы ввести скоростное движение, сначала пришлось сделать полотно железной
дороги более прочным, кое-где заменить рельсы более тяжелыми, перестроить
некоторые мосты, сделать более плавные повороты, выровнять профиль пути,
усовершенствовать блокировку.
*
Все, что нам встречалось в дороге, казалось
моему собеседнику необычайным. Он удивлялся большегрузным товарным вагонам и
самоопрокидывающимся думпкарам, которые могут перевозить по 50 и даже по 80
тонн груза. Года три назад такие вагоны попадались только изредка, сейчас они
проходили мимо целыми составами. Мой сосед подсчитал общий вес одного товарного
поезда, который мы обгоняли. Получилось более 3 тыс. тонн. Чтобы перевезти
такой груз, пользуясь старыми, двухосными вагонами, потребовался бы состав
почти в 200 вагонов.
— Поезда изменились даже в мелочах, — заметил
спутник. — Они даже сцеплены по-новому. Нет прежних примитивных крючьев и
петель, а вместо них...
— Вместо них автосцепка, — закончил я. —
Именно эта, как вы говорите, «мелочь» и позволила водить более тяжелые составы,
не говоря уже о других громадных преимуществах автосцепки. Автосцепка прежде
всего очень удобна и проста в обращении: для того чтобы вагоны сцепились,
достаточно их слегка столкнуть друг с другом. Расцепить их тоже не составляет
труда, — надо лишь повернуть рукоятку, находящуюся сбоку вагона. Сцепщику
теперь не нужно залезать под буфера между вагонами. Автосцепка облегчила его
опасный труд, ускорила составление поездов и сортировку вагонов.
— А почему автосцепка позволила утяжелить
составы?
— Потому что она гораздо прочнее прежней, — и
в этом ее главное преимущество. Раньше случались иногда разрывы поездов,
особенно на подъемах. Вот почему нельзя было отправлять в путь слишком тяжелые
составы. Мощность паровоза оставалась неиспользованной. Как видите, — закончил
я, — автосцепка оказалась одной из важнейших проблем третьей пятилетки на
транспорте. Теперь ею оборудован весь вагонный парк.
— А мне казалось, что грузоподъемность состава
зависит только от мощности паровозов, — заметил сосед. — Сами паровозы, как я
вижу, тоже изменились за это время.
Я объяснил соседу, что все товарные паровозы
на этой магистрали снабжены тендер-конденсаторами. Отработанный пар
конденсируется — превращается в воду и снова поступает в котел. Этот цикл
повторяется до 15—20 раз. Тема оказалась знакомой для моего спутника. Он
вспомнил газетные статьи о первом опытном пробеге такого паровоза в 1937 г.
Тогда паровоз с тендер-конденсатором сделал рейс из Москвы во Владивосток,
причем проходил без набора воды по тысяче километров и более.
В нескольких словах я напомнил спутнику
преимущества новых паровозов. Раньше через каждые 50—60 километров приходилось
набирать воду. Это вызывало лишние задержки в пути, лишний расход воды, лишние
капитальные затраты на водоснабжение, на постройку водонапорных башен. Раньше
паровозы выпускали в воздух отработанный пар, т. е. почти дистиллированную
воду, и каждый раз набирали новую воду, содержащую неизбежные примеси. Это
вызывало образование накипи и преждевременный износ котлов. Вот почему паровозы
с тендер-конденсаторами имеют большое экономическое значение.
— Идея этих паровозов не нова, — сказал я, —
да и почти все новое, что вы замечаете сейчас на транспорте, было известно и в
годы второй пятилетки. Разница лишь в том, что тогда эти новшества едва
выходили из стадии опытных работ, а сейчас они стали массовым явлением, сейчас
это средний уровень нашей железнодорожной техники, конечно, в свою очередь
появились новые проблемы, которые пока еще только-только «выходят на рельсы».
— Например?
— Например, тот паровоз, который везет нас с
вами. Если вам угодно, мы совершим на него пятиминутную экскурсию. Кстати, мы
подъезжаем к большой станции, где поезд простоит достаточно долго для такой
прогулки.
Сосед охотно согласился, тем более что
становилось уже темно и перед сном не мешало пройтись, как он сказал, по
свежему воздуху. Однако, когда мы вышли, сосед с удивлением заметил, что на
улице было гораздо душнее, чем в вагоне, несмотря на наступивший вечер. Мы
быстро прошли к паровозу. Внешне его трудно было отличить от обычного
пассажирского паровоза. Но вот мы вошли в будку к машинисту, и сосед сразу же
заинтересовался, почему не видно топки и кочегара.
— Наш паровоз, питается только угольной пылью,
которая с помощью форсунки широкой струей вдувается в топку и сразу
охватывается пламенем. Угольная пыль дает более полное сгорание, поэтому наш
паровоз расходует топлива на двадцать пять процентов меньше. Но главное
преимущество пылевидного топлива заключается в том, что паровоз можно питать
даже низкосортными углями. Это дает возможность использовать местное топливо и
избавляет нас от лишних перевозок громадного количества угля, которое
пожирается паровозами.
— Вы забыли сказать, насколько удобнее
пылевидное топливо, — добавил машинист. — Раньше, когда нужно было подбавить
жару, приходилось заранее подбрасывать уголь и рассчитывать, сколько пройдет
времени, пока это даст эффект. Теперь я регулирую приток топлива простым
поворотом ручки, и результат сказывается немедленно. Я не говорю уже о том,
насколько чище стало у меня в будке....
Мы уже собирались уходить, когда мой спутник
обратил внимание на небольшой светофор, установленный в кабине машиниста, рядом
со щитом управления.
— Такие приборы установлены теперь почти на
всех паровозах, — объяснил машинист. — Я езжу с ним уже второй год. Это —
кэб-сигнализация. Все сигналы, которые вспыхивают на путевых светофорах перед
поездом, повторяются и у меня в кабине. В метель и туман я могу ехать так же
смело, как и в ясную погоду. Этот прибор даже контролирует меня. Как только на
нем появляется заградительный сигнал, я должен нажать контрольный рычаг в знак
того, что сигнал мною замечен. Если же я не сделаю этого, прибор автоматически
затормозит поезд.
Время остановки подходило к концу, и мы,
распрощавшись с машинистом, поспешили к себе в вагон. Войдя в купе, мой сосед
снова с удивлением заметил, что в вагоне дышать гораздо легче, чем «на свежем
воздухе». Ночь надвигалась душная, он боялся, что духота проникнет в конце
концов в вагон и помешает спать.
— Ночью у нас в купе будет такой «климат»,
какой вам захочется, — успокоил я его. — Наш вагон снабжен установкой для
кондиционирования воздуха. Эта установка заключает в себе вентилятор с фильтром
от пыли, нагревательный прибор, холодильник и даже увлажнитель. В каждом купе с
помощью регуляторов можно создать такую температуру и влажность, какая больше
нравится. Можете спокойно ложиться спать. Вы надежно защищены от духоты и пыли.
*
Утром мы проснулись уже в Крыму. Сняв трубку
внутреннего телефона (нововведение, которое также не было знакомо моему
пассажиру), я попросил принести в купе завтрак и газеты. Разговор по-прежнему
вращался вокруг транспортных вопросов.
Я рассказал, что магистраль Москва— Южный
берег Крыма окончательно достроена только сейчас. В прошлом году была закончена
прокладка второй колеи — от Александровска до Симферополя. В этом году дорога
продлена до Алушты, а затем разветвляется в обе стороны вдоль южного побережья.
Это самая интересная для туристов часть пути.
— Во всем этом есть только одно неудобство, —
заметил спутник. — Я слышал, что в Алуште мне придется пересаживаться в
какой-то туристский вагон, чтобы попасть в Симеиз, так как состав пойдет в
другую сторону — в Феодосию. Я так не люблю пересадок!
— А мне кажется, что эта пересадка вам даже
понравится, — ответил я. — Не думайте, что вам придется сидеть на вокзале,
искать носильщиков. Туристский вагон уже прицеплен к нашему составу в Симферополе,
и мы можем пересесть в него хоть сейчас, на ходу поезда.
Мы попросили проводника помочь перенести
чемоданы и отправились в конец поезда. Пройдя через несколько вагонов по
коридорам и крытым тамбурам, мы вдруг попали в вагон, настолько светлый, что в
первую минуту после темного тамбура невольно зажмурили глаза. Широкие рамы с
зеркальными стеклами превращали стены вагона в сплошное окно. Даже крыша была
застеклена, и яркое утреннее солнце заливало вагон своими лучами. Вдоль стен
вагона стояли мягкие кресла и круглые столики, за которыми уже сидело несколько
пассажиров.
— Надеюсь, вы ничего не имеете против такой
пересадки? — спросил я. — Это и есть туристский вагой, или вагон «обсервейшен»,
как называют за границей. Сейчас мы пересечем Крымские горы, а после Алушты
поезд пойдет вдоль самого берега моря.
 |
| В конце поезда был прицеплен туристский вагон. Не только его стены, но даже крыша были сделаны из зеркального стекла. Сидя в мягких креслах, пассажиры с увлечением наблюдали беспрерывно меняющуюся панораму крымского побережья. |
Показались первые отроги гор. Они быстро
надвинулись и скоро обступили нас со всех сторон. Скалы, горы и обрывы
сменялись с калейдоскопической быстротой. Все в вагоне притихли, увлеченные
этой чудесной игрой красок, теней и света.
На одном повороте горы внезапно расступились,
и сквозь стеклянные стены вагона открылась цветущая долина побережья и
безбрежное море, которое, казалось, вобрало в себя всю синеву и весь блеск
этого солнечного утра.
«Южная стрела» — экспресс третьей пятилетки — подходила к Алуште.
Комментариев нет:
Отправить комментарий