Мои полеты | ТМ 1939-01

Майор П. СТЕФАНОВСКИЙ

Многие летчики всю жизнь хранят память о самолете, на котором они приняли воздушное крещение.

Это было в 1927 г. в летной школе на Каче. В одно прекрасное утро наш инструктор показал мне машину, на которой я должен был совершить свой первый полет. То был знаменитый в те времена двухместный учебный самолет «У-1». Максимальная скорость этой машины не превышала 120 км в час. Невысоки были и остальные летные качества. А мне, начинающему летчику, самолет «У-1» представлялся выдающимся достижением авиационной техники. Я с первого полета полюбил эту простую и послушную машину. Трудно передать чувства, овладевшие мной, когда самолет, повинуясь моим движениям, оторвался от земли. Это была огромная, незабываемая радость. В тот момент я понял, что нет таких препятствий, которые бы могли сдержать мое стремление овладеть самолетом и летать, летать...

Летчик-испытатель орденоносец майор П. Стефановский.

*

Предельная скорость моей первой машины не превышала 120 км в час. Остальные машины того времени обладали несколько лучшими качествами, чем самолет «У-1». Это были преимущественно бипланы с маломощным мотором, с множеством стяжек и расчалок. И вот, радостная весть облетела школу: создан самолет, развивающий скорость 250 км в час, обладающий исключительной поворотливостью в воздухе и чуткостью рулей.

Каждый из нас мечтал хотя бы увидеть эту новую машину. Летчиков интересовало: как выглядит самолет, как он ведет себя при выполнении фигур высшего пилотажа?

И вот самолет на аэродроме.

Даже внешний вид его необычен. Плоскости биплана скреплены одной поперечной стяжкой. Все поверхности тщательно зализаны. Самолет производит впечатление птицы, застывшей в стремительном полете.

Курсантам не разрешалось летать на этой машине: она была предназначена для повышения квалификации инструкторов. К этому времени я уже окончил школу и был оставлен при ней в качестве инструктора.

С чувством восхищения садились мы в эту машину. Первые же наши полеты полностью подтвердили ее высокие летные качества.

Возникало желание попробовать, как высоко можно забраться на этой машине. В те времена кислородным оборудованием самолетов никто еще не занимался, и летчики поднимались ввысь до тех пор, пока... было приятно. Если же человек чувствовал, что дышать трудно, он спешил приблизиться к земле.

Когда схлынула первая волна восторгов и машину начали осваивать, обнаружились ее недостатки. Оказалось, что самолет, входя в плоский штопор, часто из него не выходит. Такие полеты обычно кончались катастрофой.

Шло время, и скорость самолета, которая в свое время казалась выдающейся, теперь уже не могла удовлетворить возросших требований. Конструкторы стали проектировать новые самолеты, которые, развивая еще большую скорость, имели бы хорошую маневренность и могли бы легко забираться на большую высоту.

*

Наконец-то я получил назначение, о котором столько мечтал! Место моей работы — большой научно-исследовательский центр советской авиации.

Моя новая специальность — летчик-испытатель.

Кто из летчиков не мечтает стать испытателем опытных самолетов? Кого не тянуло полетать на новых, еще неизведанных машинах?

Работа летчика-испытателя благодарна, но и весьма ответственна. Ни одна работа в авиации так не обогащает летчика ценным разносторонним опытом, новыми знаниями и высоким мастерством, как работа испытателя опытных самолетов. Вместе с тем эта работа требует исключительного хладнокровия, выдержки, сообразительности, умения быстро ориентироваться в создавшейся обстановке и принимать решение мгновенно, на лету.

И вот начинается моя испытательная работа. Что ждет меня в этом трудном и рискованном деле? Как сумею я оправдать оказанное мне доверие?

На обширном поле аэродрома стоит самолет, который должен пройти испытания. Признаться, такую машину мне никогда не доводилось видеть. Самолет поражает своими исключительными размерами. Грандиозны и другие данные этой машины. Если раньше самый большой из виденных мною самолетов весил 2 т, то этот весит 9 т. Если раньше крупнейший из освоенных мною самолетов был способен взять 2 человек, то этот поднимает 20 человек.

Я сажусь за руль и чувствую: да, этот самолет необычен и в управлении. Если раньше нагрузка на рули была 2 кг, то здесь она достигает 20—30 кг.

Особенно тяжело приходится летчику при взлете и посадке самолета. В эти моменты нагрузка на рули очень велика. Чтобы ослабить эту нагрузку, приходится менять направление стабилизатора. Для этого необходимо сделать 40 оборотов штурвала, который наматывает трос, идущий к стабилизатору. Разумеется, с такой задачей летчик справиться не может, и эту операцию выполняет техник. Поэтому, перед тем как начать серию испытательных полетов, я ознакомил техника с тем, что он должен делать при взлете и посадке.

Только машина взяла старт и начала набирать высоту, как я заметил, что температура одного из моторов стала быстро повышаться. Немедленно даю об этом знать технику. Сигнализирую, что веду самолет на посадку.

Машина приближалась к земле. Я стал выравнивать самолет и вдруг почув-ствовал, что он не переходит в положение, горизонтальное поверхности аэродрома, а норовит врезаться носом в землю. Не могу понять, в чем дело! Беру рули на себя — машина не повинуется. Кричать механику — поздно: потеряешь лишнюю секунду, и самолет врежется в землю. Напрягаю последние усилия и изо всех сил беру рули на себя. Чувствую толчок — машина коснулась земли с задранным кверху хвостом... Второй толчок... третий... Самолет прыгает по грунту аэродрома и останавливается. Облегченно вздернув, я оставляю пилотскую кабину. Что же произошло со стабилизатором?

И тут выясняется неожиданное: мой товарищ, вместо того чтобы крутить штурвал стабилизатора на себя, крутил его в обратную сторону. Я недоуменно смотрю на бортмеханика, и во мне борется обида на него с тем особым чувством, какое испытывает летчик, только что избежавший аварии.

— Что же ты сделал? — говорю я ему.

Механик улыбается растерянно, виновато:

— Я был расстроен тем, что поднялась температура мотора, и от волнения забыл, в какую сторону надо накручивать этот проклятый штурвал.

Майор Стефановский (дружеский шарж Героя Советского Союза А. М. Бряндинского).

В тот памятный день я особенно остро почувствовал простую, но непреложную истину: «Испытателю опытных самолетов нельзя быть рассеянным. В нашем деле рассеянность кончается катастрофой».

*

На мою долю выпала честь испытать наш первый скоростной самолет. Это был самолет «ХАИ-1», созданный группой инженеров Харьковского авиационного института. В самолете «ХАИ-1» были воплощены последние достижения авиации. Мотор самолета был заключен в удобообтекаемое кольцо. Машина обладала хорошими аэродинамическими формами и была тщательно зализана. Улучшение аэродинамических качеств самолета вызвало значительное повышение скорости. Обладая таким же мотором, какой имели многие наши машины, самолет развивал исключительную, по тем временам, скорость — 320 км в час. Это было новое, выдающееся достижение советской авиации.

Между прочим, на самолете «ХАИ-1» были впервые в нашей стране применены убирающиеся шасси. Сейчас уже твердо установлено, что гораздо удобнее при вынужденной посадке приземлять самолет с убранными шасси, так как в этом положении машина не скапотирует. А тогда подобная посадка считалась делом в высшей степени рискованным, чуть ли не героическим.

Первый скоростной советский самолет "ХАИ-1".

Первые конструкции убирающегося шасси были еще несовершенны. Однажды при посадке мой новый самолет, вместо того чтобы упруго коснуться колесами поверхности аэродрома, робко поджал под себя «ноги» и сел на брюхо.

Я внимательно осмотрел самолет и нашел его вполне исправным.

Так, совершенно невольно, впервые в нашей авиации была совершена посадка с убранными шасси.

*

В ногу с развитием нашей промышленности советские конструкторы создавали самолеты, обладающие все большей скоростью, грузоподъемностью, высотностью. А это делало работу летчика-испытателя все более увлекательной, интересной, захватывающей.

Мой новый опытный самолет был своеобразным предшественником широко известного воздушного корабля «Максим Горький». Сначала новую машину испытывал Герой Советского Союза М. М. Громов. Он первый произвел облет этой машины и передал ее летчикам нашего аэродрома для государственных испытаний. Самолет имел шесть моторов, его полетный вес равнялся 40 т. Машина могла поднять 100 человек. Но. как всякий опытный самолет, этот воздушный корабль имел серьезные недостатки: он был плохо управляем. Чтобы при посадке самолета привести в движение стабилизатор, следовало сделать уже не 40 оборотов штурвала, как при полетах на двухмоторной машине, а 150! Разумеется, такую нагрузку не в состоянии был выдержать ни один человек. Поэтому решено было для вращения штурвала стабилизатора приспособить электрический мотор. Мотор установили. Теперь летчик должен был только нажимать кнопку переключателя.

Наверху: одноколесный самолет "Сталь-2". Внизу: предшественник самолета "Максим Горький".

Казалось бы, все меры приняты, можно лететь. Но испытательная работа научила меня вновь и вновь возвращаться к вопросу, который как будто уже решен. Так было и на этот раз. Дело это опытное, и мне казалось, что нужно принять меры предосторожности. Я спросил механика:

— Что мы предпримем, если электромотор в нужную минуту не выключится?

Он ответил, что отказ электросистемы — дело вполне возможное. Мы условились: если электромотор закапризничает, я дам знать об этом механику тем, что прибавлю и сбавлю количество оборотов одного из моторов. В этом случае механик должен включить рубильник.

Самолет нагружается до отказа. Еще раз все проверено. Можно идти в очередной испытательный полет. Я, второй летчик, инженер, механик усаживаемся по своим местам. Отрулили на самолете в самый дальний угол аэродрома. Взревели шесть мощных моторов, и корабль начал свой разбег. Но вот позади уже десятки метров, а наш тяжелый самолет все еще не оторвался от земли. Беру рули на себя — никакого эффекта. Даю сигнал второму летчику, он включает кнопку выключателя — начинает вращаться штурвал стабилизатора, и машина с большим трудом, словно нехотя, уходит в воздух.

Теперь осталось выключить мотор стабилизатора, выровнять машину для набора скорости, а затем набирать высоту. И тут электромотор сыграл с нами скверную шутку. Сколько второй летчик ни нажимал кнопку выключателя, электромотор не выключался. По-прежнему вертелся штурвал стабилизатора, и самолет, вместо того чтобы идти горизонтально, все выше и выше задирал нос.

Положение становилось катастрофическим. Самолет мог легко потерять скорость, наклониться носом вниз, попасть в отвесное пике и, развив огромную скорость, врезаться в землю. Второй пилот старается ухватить штурвал стабилизатора, но безуспешно. На помощь спешит инженер, они вдвоем наваливаются на штурвал. Я начинаю быстро сбавлять и увеличивать количество оборотов мотора. Механик бросается к рубильнику, выключает его, но электромотор не останавливается. Тогда механик хватает клещи и, закусив ими провода, изо всей силы рвет их. Электромотор, наконец, выключается. Самолет неторопливо начинает опускать нос.

Я приземляю корабль, экипаж выходит на землю. Мы вновь и вновь оглядываем машину и не можем нарадоваться тому, как удачно кончилась вся эта история, так похожая по своему началу на катастрофу.

*

Очередной самолет, который мне предстояло испытать, поистине отличался оригинальностью. Он покоился на одном колесе. Чтобы удержать самолет в равновесии, под его крыльями были устроены своеобразные костыли. Колесо и костыли в полете убирались. Машина предназначалась для скоростных гонок и была тщательно зализана. Стеклянный колпак кабины был сведен почти на нет, стойки и шасси укорочены до минимума. Все это, сокращая вредное сопротивление самолета и улучшая его аэродинамические качества, в то же время создавало много трудностей для летчиков. Из-за невысокого стеклянного колпака летчик был лишен хорошего обзора. Так как стойки шасси были укорочены, весь самолет очень мало возвышался над землей. Как только при взлете или посадке самолет чуть-чуть поднимал хвост, винт машины грозил зарыться в землю. Летчик вынужден был стартовать и финишировать буквально с трех точек.

Много хлопот было и с костылями. Их часто срывало, и летчик садился на одно колесо. В таких случаях самолет был похож на цирковой велосипед. Он мчался по аэродрому, и летчик, балансируя крыльями, старался удержать самолет в равновесии. Бывало и так, что единственное колесо самолета вбиралось, и тогда машина садилась на фюзеляж.

Тем не менее конструктор своего достиг — самолет действительно развивал огромную скорость и в то время по скорости считался наиболее выдающимся.

*

Интересный самолет сконструировал т. Грибовский. Самолет имел небольшой мотор, в 45 л. с.

Я занял единственное сидение в этой машине и принялся за ее испытание. Несмотря на то, что самолетик этот по размерам равнялся всего лишь «воздушной блохе», я проверял его с таким же воодушевлением, с каким мне приходилось испытывать мощные бомбардировщики, штурмовики и разведчики.

Самолет конструкции т. Грибовского «Г-22».

Первые же полеты на этой машине показали, что она послушно выполняет все фигуры высшего пилотажа: она прекрасно делает «бочки», перевороты, «петли», «штопоры», виражи, боевые развороты. Эта маленькая и экономная машина, обладающая хорошей маневренностью, могла бы с большой пользой найти применение в нашей аэроклубной авиации. На этом миниатюрном самолетике возможны не только короткие учебные полеты в районе аэродрома, но и рейсы по маршруту. Эта машина показала свои удовлетворительные качества в спортивном перелете Москва—Севастополь.

*

Среди самолетов, которые мне довелось испытывать, пожалуй, наиболее диковинным является самолет-бесхвостка, самолет-парабола. Машина такого типа была известна миру еще на заре современной авиации, задолго до создания нынешнего хвостатого самолета.

В поисках наилучшей формы летательного аппарата некоторые конструкторы обратились к природе. Форма семени явайской пальмы цанония явилась своеобразным прообразом будущего планера, а затем и самолета-бесхвостки.

Какими преимуществами обладают такие самолеты? В обычной машине полезную подъемную силу создают крылья, остальные части необходимы для придания самолету устойчивости. Это та часть фюзеляжа, которая соединяет хвостовое оперение с крылом, затем руль глубины, руль направления, стабилизатор. Эти части самолета создают вредное сопротивление. Стремление конструкторов уменьшить вредное сопротивление привело к применению убирающегося шасси, капотированию мотора и т. д. Все же, несмотря на это, вредное сопротивление остается значительным.

Самолет-бесхвостка, или летающее крыло, обладает минимальным вредным сопротивлением. Вполне понятно, что самолет-бесхвостка значительно легче такого же хвостатого самолета, и поэтому он может поднять больше полезного груза.

Однако до последнего времени создание самолетов-бесхвостой тормозилось тем, что самолеты такого типа не обладали в полете хорошей устойчивостью и маневренностью из-за отсутствия хвостового оперения. Сложную проблему устойчивости летающего крыла удачно решили советские конструкторы.

Мне пришлось испытывать бесхвостки конструкции инж. В. А. Чижевского и Б. И. Черановского. Особенно хорошие результаты показала бесхвостка конструкции т. Чижевского. Машина эта хорошо набирала высоту, отлично выполняла виражи. Испытания этого самолета показали, что на нем возможны полеты с брошенными рулями. По простоте управления эта машина ни в чем не уступает даже такой машине, как «У-2». На этой бесхвостке мне удалось выполнить фигуры высшего пилотажа.

Испытания показали, что бесхвостые самолеты имеют большое будущее.

*

Летом прошлого года я справлял в воздухе своеобразный юбилей — испытывал сотый опытный самолет. Машина представляла собой последнее слово авиационной техники.

Двухместный самолет, испытанный г. Стефановским. Этот самолет занял первое место среди двухместных машин.

Летая на этой прекрасной машине, я вспомнил тот первый опытный самолет, с которого началась моя деятельность летчика-испытателя. Какой огромный путь прошла за эти несколько лет наша советская авиация! Как далеко шагнули мы вперед!

И в то же время, испытывая эту машину. я убедился, как много надо мне еще поработать, несмотря на свой опыт, навыки и знания, чтобы не отставать и быть на уровне нашей высокой авиационной техники.