Машинист Тихонов | ТМ 1938-10

Л. РИХТЕР Фото автора

8 июля этого года на Всесоюзной доске почета в «Комсомольской правде» появилась новая запись:

«Тихонов Леонид Архипович, выдвинут комсомольской организацией орловского паровозного депо железной дороги им. Дзержинского. Машинист-кривоносовец, инициатор кольцевой езды на участке Орел—Скуратово—Курск. Награжден значком Почетного Железнодорожника».

Эти короткие строки говорят о многом, и прежде всего о яркой, радостной жизни молодого человека нашего времени, о труде, который стал делом чести.

Леонид Тихонов родился в 1910 г. в семье железнодорожника. Все свое детство он провел вблизи большой железнодорожной станции. Черный пыхтящий паровоз поражал воображение ребенка, и поэтому не удивительно, что мечтой маленького Лени было сделаться машинистом. И эту мечту он настойчиво стремился сделать действительностью. Окончив начальную школу, Леня идет поближе к паровозу — работает учеником слесаря, потом осмотрщиком паровозного депо. Но, чтобы стать полным хозяином любимой машины, нужно много знаний... Без физики, алгебры, геометрии не проникнешь в тайны механики и тяговых расчетов, не научишься управлять паровозом!

Леонид Тихонов начинает серьезно учиться.

И вот, наконец, в 1935 г. получено желанное свидетельство — он машинист.

Но, достигнув цели, Тихонов не успокоился. С новой настойчивостью он продолжает совершенствоваться в избранной профессии. Читает техническую литературу, присматривается к опыту лучших ударников-машинистов...

В это время семимильными шагами перевооружался железнодорожный транспорт, сдавались в архив маломощные паровозы, известные под кличками «овечка», «щучка» и др.

Тихонов получил в свое распоряжение мощный красавец — товарный паровоз серии ФД № 1670. 135 т весит этот гигант, а длина его вместе с тендером равна 30 м. Котел ФД — это настоящая «фабрика пара». Его общая поверхность нагрева превышает 400 кв. м. И вот такую машину поручили водить комсомольцу Леониду Тихонову.

Когда стахановско-кривоносовское движение широкой волной захватило транспорт, Тихонов оказался в рядах лучших. Он борется с «пределами» — водит тяжеловесные поезда, повышает скорость поезда.

За прекрасные показатели его вызвали к наркому, наградили значком Почетного Железнодорожника и именными часами.

Но молодой машинист на этом не остановился. Он поставил перед собой новую задачу водить поезда по кольцевому графику. Вместе с группой лучших машинистов он немедленно переключил свой паровоз на работу «по кольцу».

*

После пробега паровоз нужно «экипировать» — продуть его котел, почистить топку, зольник, набрать уголь, воду, песок и т. п.

Поэтому обычно после прихода на конечную станцию участка паровоз сходил с главного пути и направлялся в основное или оборотное депо, где и производились все эти необходимые для его «здоровья» операции. Но пребывание в депо выбивает машину из рабочего темпа, отнимает у паровоза полезное время и задерживает его подачу под новый поезд. Это хорошо знали кривоносовцы-кольцевики. Они предложили сократить время, в течение которого паровоз находился «вне работы». Что же для этого нужно было сделать? Прежде всего, не уводить паровоз в депо без крайней нужды. Только ремонт и промывка котла могут считаться для этого уважительными причинами. Экипировочное же хозяйство и бригады чистильщиков необходимо выдвинуть на линию главного пути. Кроме того, нужно было лучше использовать емкость тендера, песочниц и масленок. Это дало возможность реже набирать уголь, песок и масло, то есть сократить процесс экипировки.

Результаты нового метода оказались замечательными. Депо сразу улучшило свою работу. Месячный пробег паровоза с 8 тыс. км повысился до 14 тыс. км, а время его оборота сократилось почти в два раза.

Блестящие достижения орловских паровозников сделались всесоюзным достоянием. Леонид Тихонов получил поздравительную телеграмму от товарища Кагановича. Его снова вызывают в Москву. После беседы с наркомом Тихонов читает здесь же в Москве лекции о кольцевой езде. А 30 июля он — в президиуме торжественного заседания, посвященного Всесоюзному дню железнодорожника.

Сейчас Тихонов снова в Орле. Он готовится к новым «боям» за культуру на транспорте. Свою первую поездку по новому графику он посвящает Ленинскому комсомолу.

*

На стене диспетчерской — большой лист бумаги. На нем две горизонтальные черты. На верхней написано «Орел», на нижней «Курск». Пространство между ними заполнила паутинная вязь тоненьких разноцветных линий. Это графическое изображение сотен поездов, курсирующих на участке. Каждая точка этих линий точно определяет место, в котором должен находиться поезд в указанное время. Железный закон движения дан дороге наркомом. И поэтому делом чести каждого железнодорожника считается водить поезда точно по графику.

Бригада Тихонова, получившая от нарядчика маршрутный лист, была уже на линии, когда красивый, украшенный значком «КИМ» паровоз № 1670 отцепился от только что приведенного им товарного состава. Громыхая по рельсам своими скатами, он пошел к месту, где его ждали вооруженные огромными резаками чистильщики топок. Быстро идет сдача и приемка паровоза напарниками-машинистами. Набирают воду. Угля, масла и песку хватит еще на одну поездку, поэтому новая бригада не теряет времени на пополнение.

Машина приведена в порядок. Машинист, его помощник и кочегар заняли свои места. Паровоз подается на товарный участок, где его ждет сформированный состав. Водить тяжелые и длинные поезда — это сложное искусство, которым овладевают машинисты-кривоносовцы. Тихонов знает, что один из самых ответственных моментов — это трогание поезда с места. Работая рукояткой песочницы, он сыплет песок на рельсы, осторожно подводит паровоз к составу и слегка его толкает. По всей линии прокатывается лязг сжимающихся буферов. Теперь поезд напоминает пружину, стремящуюся растянуться. Автосцепка соединила тендер паровоза с головным вагоном поезда. Присоединены воздушные шланги тормозов. Тихонов лично проверяет надежность этих основных креплений.

Паровоз подается под поезд. Рычаг реверса откинут на «задний ход». Рука машиниста лежит на регуляторе, готовая выключить подачу пара в машину.

Теперь все готово, и только красный огонь светофора задерживает паровоз. Старший кондуктор поезда, или, как его обычно называют, «главный», передает машинисту сообщение дежурного по станции о состоянии пути, о том, на каких участках нужно сокращать скорость. Поезд, который поведет Тихонов, состоит из 250 осей вместо нормальных 190. Его вес равен 1700 т, в то время как норма — 1400 г. Но в то же время Тихонов знает, что он должен идти с максимальной скоростью, иначе его «выбьют» из графика пассажирские поезда, которые будут следовать за ним «по пятам».

«Главный» передает разрешение машинисту на выход со станции отправления.

Красный сигнал «запрещаю» сменился зеленым «разрешаю». С этого момента паровоз № 1670 и его поезд превращаются в одну из красных линий на графике диспетчера. Свистку «главного» отвечает паровоз. Тихонов постепенно открывает регулятор, и состав плавно трогается с места. В окна будки машиниста видны мелькающие станционные пути, выходной светофор... Началась обычная путевая работа.

В будке ФД просторно и, пожалуй, даже комфортабельно. Здесь мягкие сиденья, зеркала... Стеклянный колпак на крыше пропускает ровный мягкий свет, падающий на рычаги управления. Этих рычагов здесь очень много. Они покрыли собой всю заднюю стенку котла и огневой коробки. Десятки кранов, ручек, вентилей, клапанов и регуляторов участвуют в управлении паровозом. Место машиниста — у окошка, с правой стороны котла. Место его помощника — с левой стороны. Машинист рассчитывает силу тяги паровоза, учитывает сопротивление движению поезда, профиль пути, скорость движения. Он устанавливает наивыгоднейший режим работы паровой машины. Поэтому перед машинистом расположились все основные рычаги управления: ручка регулятора, ведающего пуском пара из котла в паровую машину; «кран машиниста», осуществляющий торможение состава; ручка воздушной песочницы; рычаг реверса, при помощи которого сообщают паровозу задний или передний ход и регулируют количество пара, впускаемого в рабочие цилиндры. Помощник машиниста следит за топкой, за тем, чтобы в котле был необходимый уровень воды, нормальное давление. Он следит за работой «механического кочегара» — стокера, за дутьем и непрерывной подачей угля.

Верхняя часть котла. Здесь расположены манометры, водомерные стекла и водяные «успокоительные» стекла.

Нижняя часть стенки котла. Это рабочее место помощника машиниста. Справа — закрытые дверцы топки. Под ними находятся отверстия, через которые можно следить за подачей угля стокером. Слева — вентили управления стокером и инжектором.

Место машиниста, находящееся с правой стороны котла. Здесь расположена ручка регулятора. Справа — у окна —  основные рычаги управления. Сверху —  рычаг реверса. Посредине — тормозной «кран машиниста».

Основная обязанность помощника машиниста в пути — это наблюдение за топкой котла. Здесь видно, как, открыв ее дверцы, помощник следит за ровным распределением угля на колосниковой решетке.

«Механический кочегар» значительно облегчил труд третьего человека в бригаде. Теперь кочегар только помогает стокеру «заглатывать» ссыпающийся с горки уголь и при маневрировании паровоза производит еще засыпку топки вручную.

Отверстие в полу тендера, через которое при движении паровоза непрерывно ссыпается уголь в канал стокера. Отсюда, захватываемый винтовым валом, он подается в топку.

Поезд начал набирать скорость... Кочегар готовит на тендере уголь для ручной подсыпки.

Уже давно прекратились мерные постукивания под колесами, характерные при проходе стрелок и путевых скрещений. Станция осталась позади. Тихонов на своем месте — у правого окна. Сейчас он смотрит назад: благополучно ли «вытащили» они со станции растянувшийся на целый километр состав? Нет ли сигналов об обрыве?.. Все в порядке, поезд постепенно набирает скорость. Путь до Курска, куда ведет сейчас свой поезд Тихонов, изобилует подъемами, спусками, поворотами. И несмотря на то, что молодой машинист провел по этому пути несколько сотен поездов, он все-таки насторожен. Время года, погода, состояние пути, качество угля на паровозе, вес и длина поезда — все это заставляет решать задачу каждый раз по-новому. Поезд идет сейчас под уклон. Экономя пар, Тихонов идет при закрытом регуляторе... Вот показался столбик, указывающий, что отсюда начинается подъем. Тихонов знает, что длина подъема равна 200 м, затем такой же спуск, дальше ровная площадка, потом снова подъем... Это значит, что когда голова километрового состава начнет взбираться на второй подъем, его середина будет только спускаться с первого, а конец — подыматься на него...

Даже на очень большом повороте не видно было конца этого поезда — он растянулся больше чем на километр.

В таких условиях неумелый машинист легко может потерять скорость движения и даже вызвать обрыв поезда. При подходе к подъему Тихонов открывает регулятор на малый клапан и «натягивает» голову поезда. Рычаг реверса заложен на третий зуб. Значит, паровая машина работает только в половину своей мощности. Перед вторым, более крупным подъемом Тихонов открывает все клапаны регулятора и увеличивает «отсечку» пара. С новой силой «натягивает» паровоз переднюю часть состава. Иначе хвостовая часть набежала бы на переднюю, сжала бы состав, и при последующей оттяжке назад поезд неизбежно бы оборвался.

Перед большим подъемом машинист обнаружил, что песочница засорилась. Кочегар, пробравшись по узенькому проходу вдоль котла, на ходу починил ее.

Натужливо попыхивая отработанным паром, паровоз продолжает взбираться по подъему. Двигаются поршни рабочих цилиндров. Их штоки соединены с крейцкопфом, который движется в строго горизонтальной плоскости. Через ведущее дышло и кривошип поступательное движение поршня, штока и крейцкопфа превращается во вращательное движение паровозных колес.

Уже 5 км подъема остались позади. Правая рука Тихонова не выпускает рычажка песочницы... Песок не позволяет колесам пробуксовывать, поэтому песочницы мощных паровозов представляют собой сложные и надежные аппараты, работающие на сжатом воздухе.

Очень большое значение на мощном паровозе ФД имеет песочница. Из ее резервуара, который находится над котлом, песок подается под скаты при помощи сжатого воздуха. Здесь показано, как засыпают песок в песочницы при экипировке паровоза.

И регулятор, и реверс открыты сейчас до отказа. Идет форсировка котла. Сильное расходование пара увеличивает его выхлоп. Отработанный пар с силой выбрасывается через дымовую трубу, создавая мощное разрежение в дымовой коробке, а следовательно, увеличивая тягу. Увеличенная тяга в свою очередь вызывает более интенсивное горение топлива. Усиливается нагрев воды, растет количество пара...

Наконец подъем кончился. Спадает напряжение. Снова поезд набирает скорость. Вот уже пройдено больше половины пути. Нужно набрать воду. Вся бригада использует десятиминутную остановку: кочегар осматривает буксы, помощник смазывает ответственные части машины, Тихонов, с длинным молотком в руках, проверяет натяжку бандажей, крепление болтов, гаек...

Наконец вода набрана. Снова в путь. Относительно ровный профиль предстоящей дороги позволяет наверстать потерянное на подъеме время. Начинается новая форсировка котла. Все увеличивается и увеличивается скорость. Огромное тело паровоза напряжено от все ускоряющихся толчков. В ушах — лязг соприкасающихся металлических соединений паровоза и тендера...

Тихонов не отрывает глаз от впереди лежащего пути. Его левая рука — на регуляторе. В случае опасности он, не теряя ни одной секунды, остановит поезд. Мимо мчатся столбы, светофоры. На них зеленый огонь. Это называется у транспортников идти по «зеленой улице». «Зеленая улица» — высшая организованность движения, основанная на согласованности работы машиниста и диспетчера. Поезд идет сейчас со скоростью 60 км в час.

Паровоз № 1670 получил разрешение пройти с хода промежуточную станцию, у которой были неисправны светофоры.

Свистку «главного» отвечает паровоз. Уже давно прекратились мерные постукивания под колесами, характерные при проходе стрелок и путевых скрещений. Станция осталась позади.

Скачут стрелки манометра. Два механических инжектора непрерывно пополняют огромный расход воды в котле. Внимание помощника и кочегара сейчас сосредоточилось на топке. Все чаще и чаще открывают они ее дверцы, наблюдая за пламенем. Там, где уголь прогорел, производят засыпку вручную. Увеличивается расход угля, воды, масла. Но в то же время растет скорость. Вот уже виден Курск. Его входные светофоры гостеприимно открыты. Тихонов уменьшает скорость — закрывает регулятор и берется за тормозной кран. Осторожно притормаживая состав, он останавливает свой паровоз точно у контрольного столбика. 155 км до Курска, несмотря на увеличенный вес поезда, Тихонов сумел пройти за 3 час. 5 мин. вместо полагающихся по норме 3 час. 47 мин. Средняя скорость оказалась равной 50 км в час вместо 40 км в час. В тендере оставалась еще тонна угля, сэкономленная молодежной бригадой Тихонова. Паровоз пришел в полном порядке.

Показалась большая железнодорожная станция. Это конец пути — Курск. Паровоз № 1670 одержал очередную победу. Несмотря на трудные условия, свой тяжелый состав он провел со скоростью 50 км в час.

Так машинисты-кривоносовцы водят поезда по наркомовскому графику.