Паровозы-коломенцы | ТМ 1938-06

Е. ДМИТРИЕВ

Огромный двор Коломенского машиностроительного завода им. Куйбышева полон движения. Слышен протяжный гудок, — это новый, только что собранный паровоз извещает о своем появлении на свет. В разных направлениях идут отсюда рельсовые пути. Сверкая чистым зеленым «капотом», мощный «СУ» выходит с завода. Он делает «первые шаги».

Ощущение беспрерывного движения еще сильнее охватывает человека, входящего в цех паровозной сборки. Здесь все движется; кажется, что и стены не стоят на месте и по временам уходят куда-то в стороны. Такое впечатление создают мощные краны, которые переносят вдоль стен по цеху массивные детали паровоза.

Коломенский завод дает стране сотни паровозов и различных двигателей. Это своеобразная лаборатория, где конструкторы создают новые модели локомотивов, где затем в производственных цехах воплощают их в жизнь. Марку Коломенского завода носят такие превосходные машины, как паровоз «СУ»; «ИС»; паровоз с тендер-конденсатором; скоростной паровоз «2-3-2», который под водительством машиниста-орденоносца т. Ошац вез из Ленинграда экспресс с папанинцами; паровоз высокого давления с прямоточным котлом.

Нашей стране нужны машины сильные, экономичные, скоростные, способные водить большие составы поездов по существующим железнодорожным путям.

Первый скоростной советский паровоз «2-3-2» прошел уже свыше 13 тыс. км и по отзыву машинистов, «в дороге совершенно не требует ухода и дает возможность машинисту все свое внимание отдать вождению поезда». (Формула «2-3-2» показывает, что у паровоза четыре оси поддерживающие и три — ведущие.)

Мощность паровоза «2-3-2» — 2500 л. с. (мощность стандартного паровоза «СУ» — 1500 л. с.). Большая скорость машины и экономичность котла позволяют паровозу совершать пробег от Москвы до Ленинграда без набора топлива в пути. Этот же пробег машина совершает без дополнительной смазки ходовых частей в пути. Целый ряд деталей паровозного механизма — шатуны, буксы, ведущие дышла — установлены на советских роликоподшипниках, а парораспределительный механизм — на особых, тоже советских, игольчатых подшипниках.

Эту машину можно с полным правом назвать детищем социалистической техники. Конструкция ее облегчает труд паровозной бригады. В будке машиниста установлен механический кочегар — стокер. Этот механизм представляет собой винт, при своем вращении захватывающий и подающий уголь из тендера в топку. Пройдя тысячи километров на этой скоростной машине, пожирающей сотни тонн топлива, кочегар ни разу не возьмет в руки лопату и не прикоснется к углю. Он только следит за равномерной подачей топлива.

Задний или передний ход сообщается паровозу при помощи особого винтового механизма — воздушного реверса. Введено и воздушное управление свистками. Другим немаловажным достоинством паровоза «2-3-2» является лимузин — удобно оборудованная и отепленная будка машиниста. Плотно закрывающиеся двери изолируют машиниста от сквозняков; машинист сидит в мягком, комфортабельном кресле.

Остроумная конструкция машины, тщательно продуманное расположение деталей, применение специальных сталей при изготовлении дышел и поршней, а также применение сварки — все это уменьшило вес возвратно-движущихся частей скоростного паровоза на 50% по сравнению с обычной машиной. Этим обеспечена большая безопасность езды и сохранность путей.

Развивая высокую скорость и обладая большой мощностью, паровоз «2-3-2» может водить тяжелые составы по существующим железнодорожным путям, не требуя при этом их усиления и реконструкции. Выпуск этой великолепной машины — большая победа конструкторов и производственников Коломенского завода им. Куйбышева. Серийный выпуск этих машин вооружит советский паровозный парк новыми скоростными машинами.

На заводских путях рядом со знакомым нам «СУ» монтируется второй паровоз «2-3-2». Его старший брат, выпущенный первым, уже курсирует по стальным путям, вызывая восхищение машинистов. Весь паровоз одет в обтекаемый металлический «капот». На округленной лобовой части алеет большая пятиконечная звезда с прожектором.

*

Одной из интереснейших машин, впервые появившихся на свет на Коломенском заводе, является паровоз высокого давления с прямоточным котлом. Конструкторы-коломенцы с законной гордостью демонстрируют теперь эту машину — плод напряженной работы и многодневных исканий. Их целью было создать небольшую по своей мощности, но легкую, подвижную машину, весьма экономичную и портативную по сравнению с другими паровозами. По своему внешнему виду она напоминает троллейбус.

Паровоз высокого давления.

Лобовой части паровоза высокого давления придана обтекаемая форма; стекла кабины расположены непосредственно на лобовой части, и перед глазами машиниста открывается весь путь, так же как перед водителем троллейбуса. Если колесной формулой скоростного паровоза является «2-З-2», то формула паровоза высокого давления — «2-2»: он имеет четыре ведущие оси. Паровоз не имеет тендера, весь запас топлива размещен на самой машине с таким расчетом, что паровоз может пройти без набора топлива и воды в пути от Москвы до Тбилиси.

Котел этой машины состоит из одного длинного змеевика и весит в пять-шесть раз меньше котла обычного паровоза.

Паровоз высокого давления в два-три раза легче обычного, что дает большую экономию металла. Кроме того, эта машина чрезвычайно выгодна в эксплуатационном отношении: она может совершать большие пробеги со значительной экономией воды и топлива.

Управление этой машиной — кнопочное. В ней отсутствуют дышла и спарники, которые обычно разрушают железнодорожные пути. Она почти бесшумна на ходу.

Другая проблема, над которой работают сейчас конструкторы Коломенского завода, — это турбовоз-локомотив, в котором паровой котел заменен турбиной. Такой локомотив-турбовоз мощностью в 4 тыс. л. с. сможет развивать скорость в 150—180 км/час на существующих путях без их усиления.

Паровозы с тендер-конденсаторами имеют некоторые недостатки, с которыми приходится считаться в их эксплуатации. Из-за загрязнения воды засоряются котел, секции, конденсатор. Это понижает работоспособность частей машины и приводит их в негодность. Для борьбы с этим явлением на таких паровозах приходится устанавливать тяжелые и громоздкие фильтры, что увеличивает вес паровоза и затрудняет уход за ним. Тяжелые скоростные паровозы нередко разрушают пути и не везде позволяют ездить с большими скоростями. Турбина, поставленная на локомотив вместо парового котла, лишена этих недостатков. В работе турбовоз значительно экономичнее обычного паровоза; он значительно легче стандартного паровоза и при одном с ним весе имеет значительно большую мощность.