Завод-автомат

А. ДАВЫДОВ

Кто не слыхал о Форде? Автомобили Форда миллионами расползлись по дорогам Америки и всего мира. Заводы Форда считаются последним словом современной организации производства. Технические принципы, впервые сознательно и широко примененные Фордом, завоевывают одну отрасль промышленности за другой. И утонченная эксплуатация рабочих у Форда также приобрела мировую «славу». С именем Форда связано представление о вершине капиталистической техники; сотни книг написаны о нем и о «фордизме», и ни один историк XX в. не сможет пройти мимо Генри Форда и дела его жизни.

Немало людей, прекрасно разбирающихся в эксплуататорской сущности фордизма, в то же время склонны видеть в фордовских принципах организации производства чуть ли не предел технического развития. Верно ли это? Прежде чем ответить на этот вопрос о будущем, приведем одну историческую справку.

*

В 1867 г., семьдесят лет назад, лет за тридцать до того, как молодой механик Генри Форд задумал заняться производством новой машины — автомобиля, вышел в свет первый том «Капитала» Маркса.

Одна из самых блестящих глав «Капитала» посвящена машинам и крупной промышленности. Тогда царицей промышленности была паровая машина, и Маркс пишет о «колоссальнейшей паровой машине для океанических пароходов», показанной преемниками Уатта на Лондонской выставке 1851 г., о паровых молотах и паровых плугах. Но хотя тогда не существовало ни двигателя внутреннего сгорания, ни автомобиля, ни тем более автомобильной промышленности, Маркс в своем гениальном анализе исторического развития машин указал те тенденции технического прогресса, которые развились только в наше время, да и то далеко не вполне. Это — тенденции непрерывности и автоматичности производства. Маркс писал:

«Комбинированная рабочая машина, представляющая теперь расчлененную систему разнородных отдельных рабочих машин и групп последних, тем совершеннее, чем непрерывнее весь выполняемый ею процесс, т. е. чем с меньшими перерывами сырой материал переходит от первой до последней фазы процесса, следовательно, чем в большей мере передвигается он от одной фазы производства к другой не рукой человека, а самым механизмом» («Капитал», т. 1, стр. 288).

Именно этот принцип непрерывности осуществил Форд в форме конвейера. Конвейер стремится сжать до предельного минимума переходы от одной фазы производства к другой и делает это механическим, т. е. принудительным путем. Следовательно, Форд в этом отношении следует той передовой тенденции технического прогресса, на которую указывал Маркс. Заслуга Форда в том, что он первый сознательно, смело и широко применил принцип непрерывности в машиностроении, подчинив этому принципу всю организацию завода, вплоть до расстановки оборудования. Именно эта заслуга поставила Форда в один ряд с величайшими изобретателями XX в. Но непрерывность процесса производства не исчерпывает особенностей совершенной комбинированной рабочей машины, о которой писал Маркс. Второй характерной чертой ее является автоматичность:

«Когда рабочая машина без содействия человека выполняет все движения для обработки сырого материала и нуждается лишь в контроле со стороны рабочего, мы имеем перед собой автоматическую систему машин» (там же).

Спустя семьдесят лет после анализа Маркса на предприятии такого новатора и преобразователя техники, как Форд, нет автоматической системы машин.

Это не значит, конечно, что у Форда нет десятков и сотен станков-автоматов. Такие станки у него есть, но автоматической системы машин Форд не создал.

Больше того. Разложив труд рабочего у конвейера на элементарные монотонные операции, Форд придал этому труду такой отупляющий и вместе с тем настолько интенсивный характер, что превратил заводы в ад, из которого рабочие бегут при первой возможности. Рабочий у фордовского конвейера — прямое отрицание принципа автоматичности, ибо здесь автоматом стал человек, а не машина.

А между тем Маркс уже указал современное ему предприятие, которое могло служить примером сочетания и непрерывности и проведения автоматического принципа. Предприятие это — бумажная фабрика. И как это ни странно, передовые заводы Форда XX в. не могут в этом отношении выдержать сравнения с бумажной фабрикой 60-х годов XIX в.

*

Чем же объясняется эта неравномерность развития техники? Почему принцип непрерывности одержал такие победы, а принцип автоматичности не получил сколько-нибудь серьезного развития?

Дело, конечно, не в технике. Современная техника создала достаточно большое количество автоматов и автоматических органов управления оборудованием. Если все же капитализм не создал заводов-автоматов (за немногими исключениями), то это объясняется не узкотехническими, а экономическими причинами.

В то время как непрерывность производства всегда выгодна капиталисту, а достаточно большие размеры производства позволяют осуществить эту непрерывность в форме конвейера, с принципом автоматичности дело обстоит сложнее. Капиталисту выгодна далеко не всякая замена рабочей силы машиной. Только в том случае, когда стоимость машины меньше стоимости замещаемой ею рабочей силы, капиталист вводит машину. Чем больше разница между стоимостью рабочей силы и стоимостью машины, тем выгоднее машина.

Но разница эта зависит от ряда факторов, которые далеко не всегда складываются в пользу машины, и тем более дорогостоящих автоматов.

Поэтому автоматизация производства развивается медленно. Необходимо сочетание особо благоприятных условий, чтобы капиталистическое предприятие «прорвалось» к автоматизму, хотя технические предпосылки для широкой автоматизации производства уже созданы. Так «прорвался» к автоматической системе машин, к новой, «послефордовской» технике завод автомобильных рам, описание которого дал известный американский экономист Стюарт Чейз.

*

Компания Смита была основана более полустолетия назад. Завод выпускал сначала детские колясочки, затем велосипеды.

В 1900 г. автомобильная промышленность только зарождалась. Многие смотрели на автомобиль, как на забавное сооружение, не имеющее практического значения. Смит, сын основателя компании, был убежден в блестящем будущем автомобиля.

Автомобилю нужна рама. Массовое производство авто нуждается в массовом выпуске рам. Смит в предвкушении массового спроса решил заняться производством стальных прессованных рам. Для этого нужно было сконструировать и создать специальное оборудование. Смит, который соединял нюх торговца с талантом инженера, справился с этой задачей. Вместе с группой инженеров он спроектировал и построил оборудование для производства рам. Это было за год до того, как появился спрос на автомобильные рамы. В 1902 г. начали поступать заказы. Производство носило смешанный характер: рядом с машинами широко применялся ручной, неквалифицированный труд. В первое время завод выпускал десять рам в день. Фирма предложила большую премию мастеру, который доведет выпуск до двенадцати штук.

Фирма процветала. Однако только в послевоенные годы начался настоящий подъем. Третий из династии Смитов, внук основателя завода, решил расширить производство до максимальных размеров. Ручной труд, невыгодный и малопроизводительный, он решил окончательно ликвидировать. Смит поставил перед своими инженерами (он сам также инженер) задачу сконструировать завод-автомат, который осуществлял бы весь процесс обработки рам автоматически и выбрасывал бы в день 4—5 тыс. рам. Было составлено десять проектов такого завода, которые стоили около 3 млн. руб. Наконец остановились на одном варианте, который «казался, — как пишет Чейз, — вполне достойным, чтобы убедить американских банкиров выдать кредит на постройку завода. Те наотрез отказались финансировать это, по их мнению, безумное предприятие. Пришлось строить завод на собственные средства.

В условиях Америки это был смелый шаг не только в техническом, но и в коммерческом отношении, так как совершенно неизвестны были возможности сбыта. Кто купит все эти рамы, которые завод будет выбрасывать по 7 тыс. штук в день (свыше 2 млн. в год!), когда в 1916 г. во всей Америке было произведено всего 1,5 млн. автомобилей? Да, кроме того, приходилось считаться с конкурентами. Но окончание сооружения завода совпало с послевоенной горячкой в автомобильной промышленности, которая начиная с 1920 г. непрерывно повышала выпуск до 3, 4 и 5 млн. автомобилей в год. Коммерческое чутье и на этот раз не обмануло Смита. В 1920 г. завод был построен, он стоил около 12 млн. руб. Впрочем, до самого последнего момента оставались сомнения, будет ли он работать. Каждая рама требовала 552 операций! Неправильное проектирование одной из этих операций ставило под вопрос всю работу гигантского автоматического механизма.

«Я никогда не забуду, — рассказывал Смит, — ту минуту, когда мне или моему помощнику нужно было включить ток. Мы смотрели друг на друга, каждый ожидал, что это сделает другой. Никто ясно не помнит, кто повернул выключатель. В течение почти двух часов механизм работал без единого перебоя. Затем он остановился из-за недостатка сырья».

Через некоторый промежуток времени выпуск увеличивается с 7 до 10 тыс. рам в день. Крупнейшие автомобильные фирмы покупают у Смита рамы для своих машин. Огромный корпус на заводе отведен для исследовательского отдела. Он рассчитан на одновременную работу тысячи инженеров. Широкое развитие технического исследования характерно для фирмы Смита.

*

Что же представляет собою завод-автомат? Большой корпус со стенами из стекла наполнен шумом. На полу всюду, куда ни кинешь взгляд, сплошная масса стали. В каком-то чудовищном танце механизмы движутся и останавливаются, взлетают и падают, наступают и отступают. Но движения в этой пляске так уравновешивают друг друга, что здание не испытывает ни малейшей вибрации. Постепенно в хаосе взгляд начинает различать известный порядок, какую-то внутреннюю гармонию. Широкие чистые проходы отделяют друг от друга движущиеся группы машин. Нет ни башенных кранов, ни ремней — вся верхняя часть здания свободна. Недалеко от входной двери находится самый большой и самый шумный агрегат. Он подхватывает с пола стальные полосы, подгоняет их по шаблону, опускает, подымает снова и укладывает на тележки, которые, то двигаясь вперед, то останавливаясь, бесконечной лентой идут одна за другой.

На каждой тележке лежит автомобильная рама. Агрегат уже собрал различные боковые и поперечные полосы, из которых состоит рама, и загнал сто заклепок в заготовленные для них отверстия. После этого собранная рама на тележке движется дальше, к следующим механизмам — клепальным машинам. В то время как тележка то движется вперед, то останавливается, с каждой стороны на раму надвигаются две батареи стальных драконов. Они вгрызаются в свою жертву и затем медленно, но беспощадно смыкают гигантские челюсти. Тяжесть в 40 тыс. фунтов расплющивает головку заклепки. Затем челюсти открываются, дракон отступает, и тележка движется вперед, к следующему механизму, где операция повторяется над новым рядом заклепок. Сто заклепок требуют ста клепальных машин, каждый агрегат, или, как их здесь называют, «станция», может оперировать не более чем шестью клепальными машинами.

Весь процесс делится на девять «единиц». Каждая «единица» состоит из ряда «станций», выполняющих какую-либо одну операцию.

Первая операция: машина подхватывает стальные полосы, проверяет их и отбрасывает в сторону те, которые не удовлетворяют заданным размерам по длине, ширине или толщине.

Вторая операция: машина опускает отобранные полосы стали в ванны для очистки.

Третья — машина производит правые и левые продольные брусья рамы: сгибает их, загибает края и просверливает дыры для заклепок.

Четвертая — машина делает то же с поперечными брусьями рамы.

Пятая — машина состыковывает раму из поперечных и продольных брусьев.

Шестая — сборка и клепка всей рамы.

Седьмая — проверка рамы. Здесь частично применяется человеческий труд.

Восьмая — автоматическая промывка, окраска и сушка рамы.

Наконец, девятая операция: машина подхватывает готовую, выкрашенную и высушенную раму так, как подхватывают свиней на конвейере Московского мясокомбината, и переносит ее на склад. На складе рамы висят пачками, заранее рассчитанными на емкость одного товарного вагона. Краны грузят эти пачки в вагоны.

За полтора часа стальная заготовка превращается в готовую раму. Через каждые восемь секунд законченная рама поступает на склад, 420 — в час, 10 тыс. — в сутки!

Чтобы изменить тип выпускаемых рам, достаточно всего нескольких часов. Квалифицированные механики из инструментальной мастерской быстро устанавливают заклепочные машины и другие механизмы на новую модель. Имея заданные длину и ширину рамы, завод может выпускать любые разновидности их. Бывали периоды, когда производили рамы тридцати различных марок, но возможное количество комбинаций фактически беспредельно. Таким образом, здесь достигнуто сочетание стандартизации и гибкости.

Смиту не удалось осуществить абсолютную автоматизацию. На одной или двух «станциях» люди все еще прикасаются руками к рамам, из двухсот рабочих завода таких пятьдесят. Тем не менее, по свидетельству Чейза, контраст между новым заводом и старым, где производство не автоматизировано, поразителен. На старом заводе занято 2 тыс. рабочих. При максимальной производительности они не могут выпустить больше рам, чем новый завод с его в десять раз меньшим количеством рабочих. Стоимость рамы, выпущенной автоматизированным заводом, на одну треть меньше стоимости ручной рамы, и это с учетом затрат на проделанную исследовательскую работу по автоматизации.

Когда эти накладные расходы окупятся, стоимость рамы будет ничтожной.

Какова квалификация рабочих на новом заводе? Некоторым специальностям можно выучиться в несколько дней, другие требуют многих месяцев интенсивного обучения. В конструировании и ремонте механизмов занят исключительно высококвалифицированный состав. Характерно для капиталистической Америки, что владельцы завода, представляющего собой в других отношениях чудо техники, не подумали об устранении шума, так вредно влияющего на рабочих. Зато здание они обезопасили от влияния вибрации.

Эти автоматы изготовляют и собирают боковые штанги автомобильных рам.

Автоматическая клепальная машина за работой.

Конвейер, где промываются и окрашиваются готовые рамы.

Кран подхватывает готовые рамы, выкрашенные и высушенные, и относит их на склад.

*

Чейз задал владельцу завода Смиту вопрос:

«Применимы ли ваши методы в других отраслях промышленности?»

«Да, — ответил тот, — всюду, где спрос достаточно велик, чтобы обеспечить миллионный сбыт. Даже автомобили можно было бы собирать автоматически, если бы мы были уверены, что общий стиль модели сохранится настолько долго, чтобы стоило тратить время и деньги».

Эти слова — ключ к пониманию того, почему автоматизация производства не получила значения всеобщего принципа подобно непрерывности. Автоматизация, которая уже созрела в недрах капиталистической техники, натыкается на границы капиталистических производственных отношений. Рынок и конкуренция искусственно создают моду на тот или иной тип машины и тем самым не дают возможности поставить производство раз избранной модели в таких гигантских размерах, которые оправдали бы колоссальные затраты на полную автоматизацию производства и замену рабочих автоматами. Не случайно ведь сам Смит сумел осуществить автоматический процесс именно в производстве рам, т. е. той части автомобиля, которая сравнительно меньше зависит от моды. Не случайно и то, что наряду с рамами Смит выпускает сварные трубы для нефтепроводов и резервуары высокого давления для химической промышленности. Во время последнего экономического кризиса, когда производство автомобилей, и, следовательно, рам для них, резко упало, заказы на трубы и резервуары спасали фирму.

Исключительно благоприятное стечение обстоятельств позволило Смиту автоматизировать производственный процесс на своем заводе. Но он не отказался от старого, неавтоматизированного производства, которое существует рядом с его новым заводом, очевидно, прежде всего как резерв для выполнения небольших заказов в период кризисов, заказов, выполнение которых невыгодно на гигантском заводе-автомате.

Капитализму не разрешить проблемы автоматизации. Завод Смита остается даже в Америке редким, случайным явлением. Для Америки характерен Форд, а не Смит.

Своего расцвета автоматизация может достигнуть лишь в условиях СССР, который, с одной стороны, создает невиданные, невозможные при капитализме предпосылки для развития в гигантских масштабах массового производства, а с другой — сознательно ставит задачу создания всесторонне развитых людей, как одного из могучих средств развития производительных сил.