ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЕУКЛАДЧИК | ТМ 1937-09

Представьте себе поезд, который движется с большой скоростью. Внезапно красный сигнал требует, чтобы поезд остановился. Что делает машинист? Он прекращает доступ пара в паровую машину и начинает быстро и сильно тормозить. Читателю, вероятно, известно, что торможение осуществляется тем, что на ободы колес нажимают специальными тормозными колодками. Будет ли увеличиваться общее торможение состава при увеличении силы нажима тормозных солодок на колеса? Да, несомненно. Но вот вопрос: будет ли все время увеличиваться это торможение вместе с увеличением силы нажима тормозных колодок? Другими словами, есть ли предел нажима, после которого общее торможение будет меньше достигнутого?

Оказывается, такой предел есть.

Увеличивая нажим тормозных колодок, мы все более и более тормозим состав. Но если нажать с такой силой, что колеса перестанут вращаться, а поползут, как говорят, «юзом» по рельсам, то торможение упадет именно с того момента, как колеса заскользили по рельсам, и упадет довольно значительно.

Это кажущееся, на первый взгляд, странным обстоятельство на самом деле вполне реально.

Больше ста лет строятся железные дороги. Больше ста лет эта чрезвычайно трудоемкая работа производится вручную. Огромная железнодорожная сеть земного шара представляет грациозное техническое сооружение. У нас в СССР общая протяженность сети доходит до 100 тыс. км. В Америке — около 400 тыс. км, во Франции — 43 тыс., в Японии — 22 тыс.

Легко себе представить, как велик был человеческий труд, вложенный в сооружение этих линий, если вспомнить, что только на одну укладку рельсового пути (не считая земляного полотна и искусственных сооружений — мостов, тоннелей и т. д.) по нормам расходуется около 70 человекодней на 1 км.

Только в последние годы появились машины, которые сами укладывают новые железнодорожные пути. У нас в СССР предложено несколько систем таких машин. Самой удачной пока оказалась путеукладочная машина инженера Платова.

Читатель помнит, вероятно, из каких основных элементов состоит всякий железнодорожный путь (см. «Техника — Молодежи» № 11, 1935 г.). Напомним лишь особенности верхнего его строения. Два рельса прочно прикрепляются к густому ряду шпал (около 20 штук). Такая прочая цельная рама называется звеном. Звенья (их длина обычно 12,5 м) болтами соединяются между собой и образуют непрерывную рельсовую линию. Прямо на земляное полотно, на упругую подушку из толстого слоя песка, укладываются эти рельсовые звенья со шпалами.

Путеукладчик системы Платова — это большая железнодорожная платформа. Она стоит на уже уложенном звене пути. Платформа оборудована мощным краном. Кран этот представляет собой ферму с вылетом впереди самой платформы. По ферме бегает крановая тележка с крюком. Кран захватывает новое звено, уже готовое и собранное, лежащее перед ним на платформе, выносит его вперед и опускает на приготовленную постель. Опущенное звено быстро связывается с существующим звеном.

Кран подымает звено, чтобы опустить его на полотно железной дороги.

Путеукладчик идет вперед. На собственных колесах, движимый своими же электрическими моторами, он переезжает на вновь уложенное звено. Крановая тележка в это время уже успевает вынести новое звено и опустить его рядом с первым. Снова это звено быстро связывается с уже лежащим на полотне, и снова путеукладчик переезжает вперед. Эти операции совершаются точно, последовательно и непрерывно. Одна минута нужна, чтобы уложить новое звено. За восемь часов путеукладчик может уложить четыреста восемьдесят звеньев, или 6 км пути. Чтобы успеть вручную уложить такое же количество в то же время, нужно больше трехсот человек.

Звено уложено. Рядом с ним должно лечь другое.

Но где же взять такой запас готовых звеньев, чтобы сделать укладку действительно непрерывной?

На платформе самого укладочного крана умещается всего десять звеньев (их называют «пакетом»). За ним движется специальный поезд, груженный такими же пакетами готовых звеньев. По мере того, как звенья укладываются на полотно, и платформа освобождается от них, на свободное место с идущего сзади поезда постепенно переползают целые, пакеты рельсовых звеньев. Для этого пакеты звеньев укладываются на специальные ролики, установленные на платформах поезда.

Поезд везет звенья к месту укладки.

Таким образом снабжение путеукладчика готовыми звеньями осуществляется довольно легко.

Где же делаются эти готовые звенья, которые укладывает кран? Для этого есть особый большой «завод» под открытым небом вблизи строительства. «Завод» называют путесборочной базой. Туда привозят материалы — рельсы, шпалы и скрепления — и складывают их в определенном порядке. Раскладываются шпалы, на них — рельсы, а затем пневматические инструменты прикрепляют рельсы к шпалам. Готовые звенья специальными кранами грузятся на платформы, и целыми поездами отправляются они на перегон к укладчику.

«Завод» под открытым небом, где собираются звенья железнодорожного пути.

Машина системы Платова в прошлом году была испытана на строительстве линии Уральск—Илецк, Результаты испытаний показали высокое качество машины.

Инж. М. ФРИШМАН и В. СТЕЛЬМАШЕВ