В последние годы за границей стали строить так называемые конденсационные паровозы. Чем же отличается конденсационный паровоз от обычного? В паровозе обычного устройства пар, совершающий работу в цилиндрах, выбрасывается оттуда наружу через дымовую трубу. Паровоз «пыхтит», особенно если тащит тяжелый состав или идет на подъем. Эти выхлопы отработавшего (мятого) пара вызывают тягу воздуха через топку, усиливают горение топлива, а вместе с тем и всю работу котла.
Но пар, уходящий в трубу, еще довольно горяч, в нем содержится много теплоты, бесполезно улетающей в воздух. Эту теплоту можно уловить и вернуть обратно в котел, не всю, конечно, но значительную часть ее. Это и делается в конденсационных паровозах. Здесь отработавший пар не выпускают в трубу, а охлаждают и превращают в воду или, как говорят, конденсируют (отсюда название паровоза). Затем этой водой опять «питают» котел. Вода эта дистиллированная, т. е. она чище обычной, и кроме того имеет сравнительно высокую температуру, Все это имеет большие преимущества,
В 1933 г. один из наших товарных паровозов серии Эг был отправлен в Германию для переделки на конденсацию. Через год он был испытан на наших железных дорогах и показал большие преимущества по сравнению с обыкновенными паровозами. После этих опытов в конструкцию паровоза были внесены некоторые улучшения. В текущем году у нас в Союзе начата по приказу наркома Л. М. Кагановича постройка конденсационных паровозов, но уже не прежней серии Э, а более сильных — серии СО (Серго Орджоникидзе). Освоение производства мощных конденсационных паровозов — это большая победа советской техники.
Процесс охлаждения отработавшего пара производится в тендере паровоза, Конденсационный паровоз имеет длинный тендер, напоминающий вагон с решетчатыми стенками. На обычном тендере имеется бак для воды и угольная яма. А на тендере новых паровозов находится целая конденсационная установка, состоящая из охладителей (радиаторов) с множеством тонких трубок, обдуваемых тремя большими вентиляторами. Отработавший пар охлаждается в этих трубках, при этом он превращается в воду, которая стекает в нижний бак и оттуда заканчивается насосом в котел. Однако небольшие потери пара в трубках и аппаратах, неизбежны, поэтому запас воды приходится пополнять.
Испытания конденсационных паровозов показали, что они расходуют воды раз в 20—25 меньше, чем простой паровоз. Такая экономия воды делает конденсационные паровозы
особенно ценными для работы в безводных местностях, где водоснабжение представляет большие трудности. Но и в обычных условиях конденсационные паровозы очень удобны, так как проходят несколько сот километров без набора воды.
Направляя отработавший пар вместо дымовой трубы в тендер, необходимо создать тягу в топке, которая обычно создается вылетающим в трубу паром. Для этого в конденсационном паровозе под дымовой трубой ставится вытяжной вентилятор, приводимый в действие паровой турбиной. Эта турбина располагается с левой стороны паровоза, у дымовой трубы. Вентилятор создает равномерную и сильную тягу в топке, что значительно улучшает горение и дает экономию топлива в 6—7%.
На тендере конденсационного паровоза поставлена еще вторая турбина — для вращения трех конденсационных вентиляторов. Обе турбины работают тем же мятым паром из паровозной машины, который после турбин попадает в радиаторы и охлаждается.
В текущем году будет построено 200 таких паровозов. Имеется также проект конденсационного оборудования мощных паровозов серии ФД, которые строятся на заводе им. Ворошилова.
Инж. А. ГЕНЧЕЛЬ
Комментариев нет:
Отправить комментарий