Секундная точность

В. САПАРИН

На станциях Московского метрополитена недавно установлены большие часы. Устройство их приводит малоопытных пассажиров в удивление. На том месте, где мы привыкли видеть цифру 12, нарисован нуль. По циферблату очень быстро ходит одна единственная стрелка. Вот и попробуй угадать время по этим часам! Часто можно наблюдать как пассажир, подойдя к странным часам, пожимает плечами. Однако эти часы, установленные для водителей поездов, могут пригодиться и пассажиру. Для этого нужно лишь знать, что они показывают.

Цифры па циферблате, расположенные (кроме нуля), как на обычных часах, означают не часы, а минуты. Стрелка описывает полукруг за 6 минут. Часы показывают, сколько минут и секунд прошло с тех пор, как со станции отошел предыдущий поезд.

Описываемые часы представляют собой в сущности крупных масштабов секундомер. Они висят на стене у начала тоннеля. Когда поезд двигается с места и входит в тоннель, стрелка прыгает на нуль и начинает отсчитывать время. Пассажир, пришедший, скажем, на станцию «Охотный ряд» и собирающийся ехать в сторону Сокольников, смотрит с платформы на эти часы и узнает, что предыдущий поезд ушел 4 минуты назад. Значит, следующего поезда придется ждать около минуты. Поезда от центра к Сокольникам ходят с промежутками в 5 минут.

Зачем нужны эти часы водителям поездов? Трогая поезд по сигналу начальника поезда, машинист при входе в тоннель бросает взгляд на часы и видит, какую скорость может он без всякого риска развить на перегоне до следующей станции. Кроме того, часы позволяют водителям соблюдать правильные промежутки времени между поездами.

Эти часы — одно из многих устройств, обеспечивающих плавную и безопасную работу лучшего в мире метро.

Обычно поезда метро проходят различные перегоны между станциями в 1,5-2,5 минуты. Таким образом когда наш поезд отправляется в путь, предыдущий, если он идет с правильными промежутками, уже дошел до следующей станции. Однако может случиться, что идущий впереди поезд почему-либо задержится в тоннеле — предположим, моторы испортились или даже — допустим самый крайний случай — остановится. Можем ли мы на него наехать?

Наш водитель смотрит вперед. Как только поезд тронулся, подплывает первый зеленый огонь — «путь свободен», за ним из глубины тоннеля вынырнул второй светофор, издали сигнализирующий о состоянии своего участка, и т. д. Перегон между станциями разбит на несколько участков, вход в каждый из которых охраняется автоматическими дозорными, вооруженными тем же сигналами, что сторож где-нибудь на переезде железной дороги.

Если тоннель не прямой, а с поворотом, и пределы видимости впереди сокращаются, к обычным — красному и зеленому — огням светофора прибавляется еще один сигнал —  оранжевый. Он означает, что через один участок впереди путь занят и нужно начинать притормаживать поезд, так как следующий сигнал — красный — запрещает ехать дальше. Поезд останавливается у красного сигнала, и водитель ждет, пока вспыхнет зеленый —  разрешающий движение — огонь.

Машинист обязан неукоснительно соблюдать эти правила. Поэтому он ведет поезд, не отрывая взгляда от тоннеля, который хорошо виден из его застекленной кабины. Светофоры установлены на правой стенке тоннеля и видны даже из окон вагонов Допустим все же, что машинист по величайшей рассеянности и вопиющему невниманию проехал красный сигнал. Чтобы этого не могло случиться ни при каких обстоятельствах, автоблокировка дополнена устройством так называемых автостопов. Около светофора имеется особый ящик. В нем спрятана, специальная дужка. Лишь только вспыхнул красный огонь, дужка выдвигается из ящика. Если поезд проезжает светофор, дужка задевает за особый клапан у вагона и делает то же самое, что получилось бы, если повернуть рукоятку крана экстренного торможения. Дужка останавливает поезд.

*

Бдительные механизмы обеспечивают безопасность движения поездов. Светофоры и автостопы действуют автоматически; управляются они самими поездами. Едва первая ось нашего поезда поравнялась со светофором, как зеленый огонь, открывший нам путь, гаснет и зажигается красный. Сзади на нас никто наехать не может, ибо светофор у входа на пройденный нами участок тоже пока закрыт. Он откроется, когда самый последний вагон нашего поезда пройдет на новый блок-участок. За светофором, на расстоянии, достаточном по сравнению с длиной поезда, находится изолированный рельс. Когда поезд дойдет до него, предыдущий светофор откроет путь. Наконец, если впереди лопнул рельс, светофор немедленно просигнализирует об этом красным светом, а гарантирующий от несчастий автостоп приготовится затормозить поезд.

Поезд метро у перрона станции

Мы произвольно выдумывали различные «случаи»: порча моторов поезда, невнимательность машиниста и т. д. Однако, при проектировании безопасности движения метро предусматривалось много такого, что, пожалуй, сразу даже не придет в голову. Для иллюстрации приведем такой невероятный пример. Предположим, что машинист неожиданно умер от разрыва сердца или внезапно заболел, упал в обморок. Опишем, что при этом произойдет.

Рука машиниста соскользнула с пусковой кнопки, — и моторы немедленно выключаются. Они работают только тогда, когда водитель давит пусковую кнопку. Поезд с выключенными моторами идет некоторое время по инерции, плавно замедляя ход. Если впереди окажется светофор с красным сигналом, то дужка автоматически включает тормоза. Поезд будет остановлен совершенно так же, как если бы это сделал машинист:

Нужно сказать, что все эти случаи вообще мало вероятны. Машинисты на метро работают по 6 часов в день. При этом примерно через каждые два часа им дается отдых минут 20—25. Таким образом все сделано для того, чтобы человек, ведущий поезд метро, был бодр и максимально работоспособен.

Такая же повышенная требовательность предъявляется и к подвижному составу. Вагоны осматриваются весьма тщательно, до мелочей. Достаточно сказать, что вагон не выпускается на линию, если одна дверь у него неисправна. О более серьезных недостатках нечего и говорить.

Заботливость в отношении дверей объясняется в частности тем, что их автоматическое устройство — тоже одно из приспособлений, обеспечивающих безопасность для пассажиров метро. Как известно, все двери открываются и закрываются «сами», по сигналу начальника поезда. Висеть на подножке (ее нет!), вскакивать и соскакивать на ходу на метро нельзя. Между прочим, работники метрополитена жалуются на некоторых недисциплинированных пассажиров, которые сами вызывают порчу дверей. Трудно отучиваемые от «трамвайных привычек», такие пассажиры пытаются раскрыть двери раньше времени, вскакивая в поезд, когда посадка уже прекращена и половинки дверей начали сближаться, вступают в единоборство с механизмом. Механизм, запирающий двери, устроен так, что пассажиру повредить не может. Пассажир же, как показывает опыт, может вывести из строя дверь, а с нею вместе и вагон. Работникам метро приходится заниматься и воспитанием пассажиров.

*

Существует ироническая поговорка, что в каждой аварии непременно виноват «стрелочник». В метро вину за аварию, если бы она и произошла, на стрелочника не свалишь, потому что там нет стрелочников. Самый путь устроен так, что на всей трассе очень мало стрелок. Кроме конечных станций и подхода из депо, где движение совершается медленно, стрелка имеется только на станции «Охотный ряд». Эта стрелка установлена на разветвлении Арбатского и Фрунзенского радиусов. В этом же месте пути метро пересекаются, но пассажиры этого не замечают, так как сходящиеся тоннели расположены на разных высотах. Пассажиры, едущие по трассе видят большей частью только один тоннель и пару рельсов. Все это сделано не случайно и преследует все ту же цель — полную безопасность движения.

Немногие стрелки, имеющиеся на метро, управляются не стрелочниками, а одним лицом, находящимся на самой станции. На путях метро, как известно, нет никаких будок. На конечных станциях в комнате дежурного находится табло — специальная доска, на которой изображены все подъездные пути, стрелки, сигналы и т. д. Дежурный, бросив взгляд на табло, видит, в каком положении находится стрелка, где стоят и куда двигаются составы. Все это автоматически отображается на табло, где, как в зеркале, в уменьшенном виде можно наблюдать все движение. Не выходя из комнаты и не вставая с места, дежурный переводит стрелку в нужное положение.

Подобная же централизация управления начинает теперь вводиться на некоторых пригородных участках московского железнодорожного узла. Начатая уже автоматизация приборов одного из участков сводится к тому, что все стрелки на протяжении нескольких десятков километров будут управляться человеком, сидящим в комнате в Москве. Этот человек видит все поезда, идущие в различных направлениях, и нажатием кнопки направляет состав на нужный путь. Благодаря этому исключена возможность запоздалого и неправильного перевода стрелки из-за того, что распоряжение дежурного по станции вовремя не дошло до стрелочника или было им не понято.

Дежурный пост по приему и отправлению поездов на станции метро "Охотный ряд".

Пассажир, сидящий на мягком диване в комфортабельном вагоне метро, не подозревает о той заботе, которой он окружен. Забота эта направлена не только на гарантирование полной безопасности езды, но и на достижение максимальной аккуратности и гибкости движения поездов.

Вот поездной агент поднимает зеленый диск, и заполненный пассажирами состав плавно отходит от платформы. Вслед за этим в комнате, расположенной во втором этаже в Большом Кисловском переулке, голос из динамика произносит:

«Поезд № 92 отошел от станции «Кировская» в столько-то часов и минут».

Динамик расположен сбоку от дежурного диспетчера, сидящего за своим столом. На столе лежит длинный лист бумаги, озаглавленный «Диспетчерский график исполненного движения поездов». Перед диспетчером на складной, как гармония, горизонтально вращающейся подставке расположен передвижной микрофон. Где бы не находилась голова дежурного диспетчера, оперирующего с карандашом и линейкой над графиком, он может одним движением руки поставить микрофон против своих губ. Селекторная связь позволяет дежурному диспетчеру вызвать любую станцию и разговаривать с ее работниками, не повышая голоса — так, как если бы они находились в этой же комнате.

На листе бумаги дежурный диспетчер графическим путем отмечает движение каждого поезда, момент прибытия и отхода с каждой станции. Донесения поступают со всех концов. непрерывно. Вот диспетчер, получив очередное сообщение, устанавливает, что поезд № 92 опаздывает против расписания на полминуты. Отметив на своем графике последние сведения о местонахождении поезда, диспетчер начинает принимать меры к тому, чтобы вернуть поезд в жесткие рамки расписания. Иначе этот поезд, если предоставить его самому себе, может еще больше отойти от начертанного для него графика и сломать все расписание. Ведь с данным поездом связаны интервалами в движении и остальные поезда.

*

Точность и четкость работы на метро требуются исключительные. Достаточно поездам стоять лишние три секунды на каждой станции, чтобы через час-два поезда выбыли из графика. Два поезда придется отменить совсем, так как для них «не найдется места» в графике.

Сейчас в тоннелях Московского метрополитена проходит 12 пар поездов в час.

У дежурного диспетчера много работы. Вот он через дежурного по станции отдает приказание одному из поездов сократить стоянки, чтобы наверстать опоздание.

Нужно из 30 секунд, полагающихся на стоянку, сэкономить на каждой станции по нескольку секунд. Можно наверстать опоздание также увеличением скорости, но скорость движения поездов на метро регламентирована и не должна по последнему приказу превышать 45 км/час.

Бывает, что в поезде, несмотря на тщательный ремонт и осмотр, после нескольких часов работы обнаруживается мелкая неисправность. Состав снимается с линии и отправляется в депо для исправления дефекта. Дежурный диспетчер должен суметь сделать это безболезненно для общего движения.

Случается, что отставшему от расписания поезду не удается ликвидировать опоздания. Наплыв пассажиров и недостаточно организованная посадка задерживают его по нескольку липших секунд на станциях. Такой вырвавшийся из графика поезд, как мы уже знаем, опасен, ибо может нарушить все движение. Вот диспетчер отдает распоряжение не пускать этот поезд, идущий в Сокольники, дальше Комсомольской площади и отправить его отсюда в обратном направлении, чтобы поставить на свое место в график. Диспетчер учитывает при этом, что большинство пассажиров в этот час едет обычно до Комсомольской площади, направляясь на вокзалы, и их интересы не пострадают от его распоряжения.

Первое время работы метро опоздания поездов в течение суток в общей сложности доходили до 120 и более минут. Сейчас все возникающие в течение дня отдельные краткие опоздания большей частью ликвидируются, и к концу движения диспетчер обычно пишет: опоздания равны нулю.

Дежурный диспетчер следит за потоками пассажиров. Если пассажиров мало, он может распорядиться, чтобы поезда расцепились на отдельные секции. Наоборот, наплыв пассажиров заставляет его дать указание прибавить число вагонов в поездах. Потоки пассажиров в различные часы дня более или менее изучены, но сюрпризы все же бывают: особенно много преподносит их Комсомольская площадь. Три вокзала, находящиеся на этой площади, выбрасывают иногда сразу большое количество пассажиров, прибывших в город по железной дороге От диспетчера требуется гибкость и расторопность: чтобы пассажиропоток не сломал расписания, необходимо возможно быстрее ликвидировать наплыв.

Пассажир покупает билет и спускается на платформу, не думая о диспетчере. Пассажир уверен, что ему придется ждать поезда не более 5 минут на Сокольническом радиусе и 10 минут на Фрунзенском и Арбатском радиусах. Так оно и получается, но достигается это огромной слаженностью работы различных звеньев Московского метрополитена. Диспетчеры шутя говорят, что по их графикам исполнения движения поездов можно проследить не только каждый поезд от начала до конца движения, но и каждого пассажира. Действительно этот график исчерпывающе рассказывает о работе за день нескольких сот поездов. На диаграмме, состоящей из ломаных линий, можно ясно видеть, где и насколько какой поезд опаздывал. Диспетчер может пояснить каждую закорючку графика рассказом о том, чем было вызвано опоздание. Вечером это мог быть театральный разъезд. К семи часам происходил съезд в театры. И вот какой-то нетерпеливый и пылкий гражданин задержал поезд на целых сорок секунд, застряв в дверях вагона. Здесь же можно проследить, как было ликвидировано это опоздание.

Блокпост на станции "Комсомольская площадь"

В общевыходные дни движение на метро последнее время учащается. Вместо 12 пускается 15 пар поездов в час. Интервалы между поездами сокращаются в центре до 4 минут и на Арбатском и Фрунзенском радиусах — до 8 минут. Донесения со всех станций поступают так часто, что в помощь диспетчеру подсаживается поддежурный. Для него в комнате дежурного диспетчера стоит особый стол, оборудованный таким же микрофоном и громкоговорителем.

Штаб всего движения на метро, именуемый диспетчерской, оборудован и другими видами связи. На столе дежурного оператора расположена телефонная установка системы Булат. Справа и слева на столе лежат два ящика, утыканные кнопками. Прямо против оператора стоит на подставке черный конус репродуктора. Еще ближе к оператору висит на проволоках микрофон. Отсюда можно связаться с каждой станцией и постом в отдельности и при желании со всеми вместе. По этому телефону ведутся разговоры, которыми нельзя загружать систему селекторной связи, отдаются общие и специальные распоряжения по линии и т.д.

В порядке «общественной нагрузки» телефон системы Булат выполняет функции, не предусмотренные его конструктором. На станциях метро в сутолоке людских потоков дети иногда теряют своих родителей. Спохватившаяся мать, уехавшая без ребенка, сходит на первой попавшейся станции и обращается к начальнику или дежурному. Тот обращается к диспетчеру. Обычно диспетчер уже знает, где находится потерявшийся ребенок. Если же пропавший ребенок еще не обнаружен, диспетчер запрашивает соответствующие станции. Ребенка заходят, а затем диспетчер или оператор все по тому же телефону извещает мать о том, где находится ее ребенок.

*

Московский метрополитен оснащен всеми необходимыми техническими средствами, дающими возможность организовать безопасное, бесперебойное и пунктуальное движение. Точность движения поездов тоже является гарантией его безопасности. Поезда, идущие по расписанию, не выходящие по дороге из строя, сохраняющие неизменно ровные интервалы, работающие как хорошие часы, абсолютно надежны.

Советский метрополитен имеет уже некоторый опыт эксплуатации. Кадры водителей поездов, дежурных по станции, диспетчеров и других специалистов «подземки», тщательно отобранные и обученные, овладели своей техникой еще в период испытательных рейсов, а сейчас подготавливают переход всей работы метро в высший класс. Начав действовать бесперебойно, метрополитен с каждым днем улучшает и уточняет свою работу. Уже достигнуто учащенное и абсолютно безопасное движение поездов с сокращенными интервалами. Работники эксплуатации убеждены, что и это еще не предел, и борются за каждую секунду точности, чтобы выжать из богатой техники метро максимум того, что она может дать.

По напряженности движения и его точности метрополитен стоит на первом месте среди других видов транспорта. Это к пассажиру предъявляет известные требования. Когда будет достигнута максимальная густота движения, стоянки поездов сократятся с 30 до 20 секунд. Вагоны метро имеют достаточно дверей, чтобы за этот срок производи обмен пассажиров. Пассажиры лучшего в мире метро должны быть сами организованными. Они должны быть знакомы с техникой своего метро и, садясь в поезд, помнить о той секундной точности, к которой стремятся и достигают работники. Не задерживать поезда, везущего сотни людей, ни на секунду. Если пассажир опаздывает, он может сесть на следующий поезд. Если же опаздывающий задержит поезд, он тем самым ломает расписание.