Бомбардировка в слепом полете

М.СОЛОВЬЕВ

Впервые бомбардировка с воздуха была применена в 1912 г. во время Балканской войны. Летчики сбрасывали небольшие бомбы в расположение противника. Такая «бомбардировка» производилась самым примитивным способом — без прицелов и бомбодержателей. Бомба просто выбрасывалась рукой из кабины самолета пилотом, который определял цель на глаз.

Мировая империалистическая война создала бомбардировочную авиацию. Появились специальные самолеты-бомбовозы, специальные авиабомбы, приборы, облегчающие попадание в цель, создаются начатки определенной тактики бомбардировочной авиации. В 1916 г. армии располагают не только дневной и ночной бомбардировочной авиацией, но и пытаются совершать дальние полеты.

Со времени мировой войны бомбардировочная авиация превратилась в весьма грозное оружие. Теперь уже существуют и легкие бомбардировщики, и средние, и тяжелые сухопутные, и специальные морские.

Особенно большой скачок в своем развитии сделала бомбардировочная авиация за последние 13—14 лет. Бомбардировщики могут захватывать теперь с собой раз в пять больше бомбовой нагрузки, скорость их увеличилась в среднем в два-три раза, потолок их возрос в три-четыре раза, а радиус действия (полет в один конец) во много раз (перелеты в 10—14 тыс. километров становятся уже обычными).

В 1921 г. легкие бомбардировщики не могли подняться выше 5—6 километров, — теперь они могут взлетать на высоту до 10 километров. Раньше они могли перевозить не более ста килограммов бомб со скоростью максимум в 200 километров в час; при этом радиус их действия не превышал 250 километров. Теперь они способны залетать от своей базы на 500 километров и сбросить там полтонны бомб. За один час они покроют расстояние в 350 километров.

Такой же рост боевой мощи мы видим и у средних бомбардировщиков.

Последнее пятилетие характеризуется особенно интенсивным развитием тяжелой бомбардировочной авиации. Современный тяжелый бомбардировщик может поднять 5—6 тонн бомб. Он залетает на высоту до 8—9 километров и несет свою тяжелую ношу со скоростью около 300 километров в час. Он может залетать вглубь противника до 2000 километров и сбросить там бомбы страшной разрушительной силы.

Для защиты от нападения вражеских самолетов современные бомбардировщики имеют мощное вооружение. Например, германский Юнкерс Г-38 имеет на своем борту семь пулеметов и одно скорострельное орудие.

Современная бомбардировочная авиация —  это огромная разрушительная сила. Она будет угрожать даже весьма отдаленным пунктам воюющих государств. Не только уничтожение войск противника, а разгром его политических и жизненных центров, заводов, окладов, железнодорожных районов — такова основная задача бомбардировочной авиации в будущей войне. Вот почему перед лицом такой страшной силы противовоздушной обороне придается сейчас во всех странах огромное значение. Враг в воздухе — это один из наиболее опасных врагов.

*

Не следует вовсе думать, будто совершить воздушный налет очень легко и просто — нагрузил самолет бомбами, полетел, сбросил бомбы и вернулся обратно. При выполнении какого-либо боевого задания бомбардировочная авиация встречает немало трудностей и препятствий.

Успех ее часто зависит от условий погоды. Для успешного маневрирования и бомбометания крупными бомбардировочными соединениями необходимо, чтобы нижняя граница сплошного облачного слоя была не ниже 300—400 метров.

Дело в том, что самолеты никогда не летят строго по прямой в одной плоскости. Воздушные течения, порывы ветра, «воздушные ямы» заставляют их все время то несколько снижаться, то вновь подыматься вверх. Особенно велико это «дыхание» строя, когда самолеты идут крупным соединением. Уже на высоте четырехсот метров бомбардировочному соединению чрезвычайно трудно маневрировать, чтобы сохранять порядок и строй своего следования. На небольших высотах бомбардировщикам значительно труднее принимать наиболее выгодное расположение относительно друг друга и производить бомбардировку. А если облачный слой опускается ниже 300—400 метров, то крупное соединение бомбардировщиков оказывается как бы в тисках между облачным слоем и землей. Земля давит на них, а в облачном слое они слепы.

Между тем. если мы возьмем для примера хотя бы какой-нибудь центральный район, европейской часта СССР, то увидим, что нижняя граница облачности в большинстве случаев лежит именно ниже 300—400 метров.

В пасмурные дни бомбардирование также затруднено. Но в большинстве областей примерно третья часть года выдается пасмурной, а в некоторых местах число пасмурных дней в году достигает чуть ли не половины.

В ясные дни, когда условия погоды для полета весьма благоприятны, бомбардировщиков ожидает другое затруднение: они будут легко замечены противником, который подвергнет их жестокому нападению и в воздухе и с земли. Средства противовоздушной обороны сейчас настолько сильны и разнообразны, что бомбардировочный налет в условиях ясной видимости большей частью сильно напряжен.

В связи с этим бомбардировочная авиация должна разрешить одну из главнейших задач — летать в любых условиях погоды, овладеть техникой бомбардировочного налета в слепом полете.

Такой полет позволяет внезапно напасть на противника, укрыться от его нападения и вместе с тем, применяя новые приборы и методы бомбардировочного метания, сохранить полную силу воздушного налета.

В зависимости от обстановки и условий погоды могут применяться два вида бомбардировочного слепого полета. Можно, например, лететь до объекта нападения «открытым следованием». Такой полет будет виден с земли. Но, долетев до цели, бомбардировщики поднимаются в облака или выше их и производят оттуда бомбометание.

Но можно лететь все время над верхним слоем сплошной облачности вне видимости земли и производить бомбардировку по закрытой цели. В этом случае, очевидно, наиболее успешно могут поражаться далеко не все цели, а лишь занимающие большую площадь.

Но как теперь осуществить самое бомбардирование? Это тоже можно разрешить двояко.

Во-первых, можно производить так называемое прицеливание по вспомогательной точке (ориентиру). В распоряжении командования имеется точная карта месторасположения цели в крупном масштабе.

Цель точно нанесена на карту. Окрестности цели имеют достаточное число ориентиров, хорошо заметных с воздуха. Расстояние от этих ориентиров до цели может быть измерено по карте с точностью до ста метров.

Предположим, что цель закрыта разорванной облачностью, отдельными кучевыми облаками или местным поземным туманом. Но окрестности цели местами открыты и позволяют произвести прицеливание по одному из лежащих в этом районе ориентиров.

Бомбардировщики в этом случае летят выше слоя тумана или облачности и поэтому не стеснены в своем маневрировании. Как только они попадают в район цели, производится прицеливание по одному из окружающих ориентиров, видимых с самолета. Обычно выбирается ориентир, расположенный в 3—5 километрах от цели. В момент прицеливания пускается секундомер.

Математический расчет позволяет определить тот момент, когда нужно сбросить бомбу для поражения невидимой цели. Для этого необходимо знать несколько основных данных. Нужно знать, насколько по горизонту отстоит ориентир от действительной цели. Пользуясь картой, это легко определить. Нужно знать, насколько бомба отстает от самолета вследствие сопротивления воздуха и сколько времени она будет падать с той высоты, на которой летит бомбардировщик. Наконец, нужно знать скорость самолета. Это летчик узнает из показания приборов в его пилотской кабине. Несложные математические вычисления с этими основными данными показывают, через сколько секунд после выбора ориентира надо сбрасывать бомбы. Летчик смотрит на секундомер, и когда наступает время, он включает сбрасыватель, и бомба падает вниз.

Объект нападения — завод — скрыт туманом. Бомбардировщики летят до цели в условиях удовлетворительной видимости. Чем ближе к цели, тем видимость ухудшается. За 3—5 км. от завода производится прицеливание по открытому ориентиру — мосту. Вычислены показатели бомбардирования для разрушения ориентира. Руководствуясь математическими вычислениями и показаниями секундомера, летчики производят бомбометание но невидимой цели.

*

Но вот представим себе, что над районом, где нужно произвести бомбометание, стоит сплошная и преимущественно низкая облачность. Тогда нужно применять уже другой способ бомбометания — по расчету времени. Зимние и осенние слоистые облака являются наиболее подходящим условием для этого способа. Основная особенность этого способа заключается в том, что самолет летит на боевом курсе в облачном слое.

Бомбометание производится следующим образом. За пределами досягаемости горизонтального зенитного огня противника, т. е. приблизительно на расстоянии 15—20 километров от цели, выбирается какой-либо ориентир, например мост через речку. Это будет так называемый входной ориентир для боевого курса. На подходе к цели, параллельно выбранному боевому курсу, выбирается контрольный участок длиной в 15—20 километров. Пользуясь им и картой, можно установить правильное направление полета прямо на цель, т. е. боевой курс.

Каждый бомбардировщик или звено их, определив предварительно направление и силу ветра, проходит контрольный участок непосредственно под облачностью, на том же режиме и на том же курсе, на котором будет производиться потом бомбардирование. Если самолет был отнесен в сторону, то величина относа измеряется и в боевой курс вводится соответствующая поправка. Таким образом, спускаясь ниже облаков, но вне досягаемости зенитного огня противника, бомбардировщики как бы репетируют на контрольном участке все условия бомбометания, которое им придется затем производить на боевом курсе, но уже в слепом полете в облаках.

Затем, пользуясь теми же данными, о которых мы говорили выше, бомбардировщики определяют, сколько времени они будут лететь от входного ориентира до объекта нападения.

При прохождении входного ориентира пускается секундомер. Самолет, набрав высоту, входит в облачный слой и идет на цель. Секундомер показывает момент бомбометания. Бомбы сбрасываются залпом или через определенные промежутки времени.

Над районом бомбометания низкая облачность. Самолет летит вслепую. За 15-20 км. от цели самолет спускается ниже облаков. Боевой курс определяется по выбранному контрольному участку и на нем как бы репетируются условия бомбометания. Пройдя входной ориентир, самолет входит в облака, идет на боевом курсе вслепую и по готовым вычислениям производит бомбометание.

После выполнения бомбометания самолет, продолжая идти в облаках, выходит на рубеж, куда не достает огонь зенитной артиллерии противника.

Сейчас в капиталистических странах интенсивно разрабатывается только что описанный метод бомбометания. Например, несколько лет назад производилась бомбардировка в слепом полете города Кемпбельтон. Бомбардировщики вылетели за 300 с лишним километров от этого города. Летчик, выполнивший слепой полет, вел машину по приборам на цель, рассчитывал момент бомбардировки, давал сигнал о сбрасывании бомбы и уходил обратно. «Попадания» были нанесены на карту путем фиксирования положения самолета над землей в тот момент, когда летчик давал сигнал о сбрасывании бомбы. Эти опыты показали, что все бомбы упали бы в пределах таких городов, как Нью-Йорк, Чикаго, Вашингтон и даже гораздо меньших.

Результат репетиции бомбардировочного налета в слепом полете на американский город Кемпбельтон. Радиус внутреннего круга 18,5 км, наружного — 37 км

Поддерживать строй в облачном слое чрезвычайно трудно и доступно не больше, чем одному звену самолетов, а в густом слое облачности недоступно часто и звену. Поэтому бомбометание по расчету времени, как правило, производится одиночными самолетами и реже звеньями. Массовый удар достигается тем, что на объект нападения посылается один самолет за другим или одно звено за другим.

Техника такого слепого налета чрезвычайно трудна. Даже при точном и правильном выполнении всех условий бомбометание по расчету времени требует большой тренировки и дисциплинированности летного состава.

*

Воздушное бомбометание в слепом полете совершают подвижные скоростные бомбардировщики с высокими полетными качествами. Эти высокие полетные качества обычно достигаются за счет уменьшения веса боевой нагрузки и радиуса действия. Основной характер действия таких бомбардировщиков — это быстрый скрытый подход к цели, внезапное появление над ней, неожиданное бомбардирование сквозь облака, использование быстроты и маневренности для ухода от истребителей противника. Типичным представителем такой машины является построенный англичанами в 1929 г. бомбардировщик Хоукер-Харт. Он подымает 250 килограммов бомбовой нагрузкой и может перенести ее до 500 километров от своей базы. Скорость его достигает 350 километров в час, т. е. почти нисколько не уступает скорости истребителей.

Для разрушения крупных целей надо посылать достаточно большое количество легких бомбардировщиков. Это, конечно, усложняет операцию налета. Другое слабое место таких самолетов — это относительно низкий предел калибра поднимаемых бомб. Если каждая машина возьмет даже только по одной бомбе, то и ее калибр не может превысить 250 килограммов. Опыт же показывает, что разрушительная сила такой бомбы во многих случаях бывает недостаточной.

Все это заставило иметь в составе воздушных сил другой тип бомбардировщика — более тяжелого, с радиусом действия равным протяжению любой капиталистической страны в Европе, с бомбовой нагрузкой до 3,5 и даже более тонн крупнокалиберных бомб, способных за одно попадание вывести данную цель из строя. Бомбардировочный налет таких самолетов организуется в виде целых рейдов в глубокие тылы противника, они летят мощными группами, которые способны с боем проложить дорогу и пройти к цели даже при сильнейшем противодействии противника и при любом состоянии погоды. Такой налет будет, как правило, проводится в самых невыгодных условиях погоды, вне видимости земли. Бомбардировщики будут летать над верхним краем облачности, и бомбометание будет производиться по совершенно закрытой местности. Подобный налет требует высокой техники, наличия специальных приборов и оборудования, летного состава, владеющего в совершенстве методами слепого пилотажа, штурманского состава, владеющего в совершенстве методами аэронавигационных расчетов земной и астрономической ориентировки.

Такой бомбардировочный налет строится по определенной продуманной схеме.

Бомбардировщики вылетают со своего аэродрома и собираются затем в бомбардировочную группу для дальнейшего следования. В условиях плохой погоды это потребует от летного состава умения пробить толщину облаков по приборам, в слепом полете.

Приборы для слепого полета весьма разнообразны. Среди них есть точные уклономеры, которые позволяют летчику определять скольжение самолета. Специальные указатели дают возможность делать различные повороты. Так называемые вариометры показывают, с какой скоростью поднимается или снижается самолет. Искусственный горизонт позволяет летчику сохранять равновесие самолета. Еще много других приборов обслуживают слепой полет.

Сплошной слой облаков будет пробиваться или одиночными самолетами или звеньями. Сбор может быть произведен только при точном расчете времени. Радиомаяк и специально направленная радиопередача укажут самолету определенное направление. Бомбардировщики будут следовать вдоль этого направления, и звенья их будут пристраиваться друг к другу.

Звено самолетов производит сквозь облака бомбардировку сериями залпов из трех бомб

После сбора бомбардировочная группа в полном составе направляется к цели своего нападения. Она будет лететь к этой цели по возможности кратчайшим путем, в строю, который позволит группе быстро развернуться на случай боя.

Полет над облаками или туманом будет производиться с использованием специального аэронавигационного оборудования. Кроме уже указанных выше приборов, здесь найдут себе применение вновь разрабатываемые приборы для указания курса полета (гироскопические компасы, телеуказатели, радиокомпасы). Ряд приборов будет указывать пути следования относительно земли вне видимости ее (радиомаяки, радиопеленгаторы и радиоискатели направления, позволяющие настроиться на передающую станцию).

Для ночных полетов будут еще использованы приборы, осуществляющие астрономическую ориентировку в пространстве (секстанты, указатели широты и долготы).

Высота полета над пролетаемой точкой местности будет определяться не только по обычным высотомерам, но и с помощью новейшей аппаратуры. Звуковые высотомеры будут измерять время прохождения звука с самолета до земли и обратно. Разделив это время на скорость звука, летчик узнает истинную высоту своего полета от земли. В других случаях будут применяться электрические высотомеры, измеряющие изменение емкости между двумя пластинами на самолете по мере приближения его к земле. Наконец, высота полета будет измеряться посылкой радиоволн, которые будут идти до земли, отражаться от нее и возвращаться вновь к самолету.

Сбор отдельных самолетов в бомбардировочную группу при слепом полете — весьма трудная операция. Производится она с помощью радиомаяков

Приближаясь к району, где находится объект воздушного нападения, бомбардировочная группа переходит на боевое развертывание. Это даст возможность отдельным подразделениям бомбардировщиков самостоятельно выйти на боевые курсы и бомбардировать свои частные объекты.

Наконец, бомбардировщики выходят на боевой курс и производят бомбометание.

Совершив свою разрушительную работу, бомбардировщики вновь собираются в группу и направляются обратно в свою базу. Здесь им, возможно, придется совершить и слепую посадку.

Слепая посадка на свои аэродромы также сопряжена с большими трудностями. Для этой цели аэродромы должны иметь специальное электро-радиооборудование. Слепая посадка — одна из наиболее трудных операций слепых рейдов. Кроме необходимости сохранить нормальное положение самолета, задача осложняется тем, что необходимо одновременно выдерживать точное направление и высоту. Ввиду больших посадочных скоростей самолетов и сравнительно ограниченной площади аэродрома слепая посадка требует тщательной предварительной выучки и тренажа.

В США, например, имеются две системы оборудования аэродромов для слепой посадки: система радиомаяков и система посадочных кабелей.

При первой системе летчик следует указаниям трех радиомаяков, волны которых воспринимаются на распределительной доске приборов. Один маяк указывает полосу посадки, другой отмечает аэродром и третий создает наклонный луч, указывающий, под каким углом к земле должен совершить посадку самолет.

При второй системе для слепой посадки используются электрические кабели, закопанные на аэродроме. Через кабели пропускается переменный ток. Посредством одной части кабельной прокладки даются сигналы летчику о направлений посадки, а посредством другой части — о высоте полета. Бортовое оборудование самолета состоит из приемных антенн рамочного типа. После усиления принятого с аэродрома тока в телефоны, летчика посылаются электрические сигналы и в прибор на распределительной доске знаки, указывающие направление. Хорошо продуманное и четко работающее наземное оборудование и приемная часть самолета обеспечивают безопасную посадку.

*

Таким образом новейшая техника сделала бомбардировочный налет в условиях слепого полета осуществимым. Залог успешности такого налета — это точно работающая специальная аппаратура и кадры летчиков, вполне владеющих техникой слепого полета.

Лозунг «вижу — бомбардирую, не , вижу — не бомбардирую» заменяется лозунгом: «всегда вижу и бомбардирую, когда требует боевая обстановка».