Н. БОБРОВ
Герой Советского
союза
М. М. ГРОМОВ.
Его обычный ответ таков:
— Увольте от рассказов. Я ничего не могу рассказать о себе.
Да. Он неохотно говорит о прошлом. Он живет будущим. Кроме того, он необыкновенно скромен. И поэтому нет ничего удивительного в том, что когда его награждали орденом Красной звезды, он сказал:
— Я никак не предполагал, что за мой скромный поступок последует столь высокая награда.
Почти такая же фраза вырвалась у него спустя некоторое время, когда ему было дано звание Героя Советского Союза.
— Для меня неожиданна эта высокая честь! Я отвечу максимальным напряжением сил, не сложу крылья, а постараюсь дать еще целый ряд новых рекордов...
О Михаиле Михайловиче Громове, заслуженном летчике, другие могут рассказать больше, чем он сам о себе. О том, как он покорял воздух, о людях, которых воспитал и сделал первоклассными летчиками, и тогда станет ясным весь огромный творческий путь и высокая авиационная культура героя-пилота.
...И вот некоторые штрихи из жизни мастера заоблачных высот.
*
Далекие дни отрочества... В девятьсот тринадцатом году Громов живет под Москвой, в Лосиноостровском. В памяти его сохранились увлекательные рассказы инженера — соседа по квартире, который часто посещал аэродром. Рассказы о летчиках действовали на воображение подростка, но самолеты видел он пока лишь на картинках.
Молодой Громов выдергивал прутки из шторы, обклеивал бумагой — получался игрушечный самолет. На нос модели мальчик подвешивал груз, чтобы сообщить игрушке правильную центровку, — и спускал ее с крыши или балкона.
Большая вывеска над дверью Высшего московского технического училища гласила: «Объявлен прием на теоретические курсы авиации имени Жуковского», Громов — студент-первокурсник Московского технического училища увидел однажды настоящий летающий аэроплан и подал заявление о приеме на курсы...
Пустырь Ходынки был залит солнечными лучами. Пахло бензином. Борис Илиодорович Российский — дедушка русской авиации — испытывал в воздухе новые самолеты конструкции «Фарман-30» — немного наивную и хитроумную комбинацию жердочек и натянутого полотна. Мотор находился сзади летчика. Пассажир должен был держаться за спину водителя. На этот раз таким пассажиром оказался Громов. Ему посчастливилось, он вытянул жребий на право первого полета. Это было семнадцать лет тому назад.
Громов спокойно выслушал объяснение Российского.
— Держись за меня! Следи за масляным стаканчиком!
И он следил за стаканчиком чуть ли не каждые пять секунд... Самолет болтало. Громов хватался за борт, перегибался, наивно думая тяжестью своего тела уравновесить «Фарман». Все присущие на земле человеку инстинкты проявились у Громова в воздухе. Что же это было — боязнь или осторожность? Нет, ему не было страшно, но он продолжал во время качки невольно хвататься за борт. Вылез из кабины оглохшим... Он ничего не слышал первые полчаса.
*
Обучали Громова искусству самолетовождения не сразу: прежде заставили мыть хвосты и собирать самолеты. Ученик сидел позади инструктора и держался за ручку управления. Однажды ученик вылетел в свой первый самостоятельный полет.
Он волновался, ибо не сознавал, куда его несло; летел почти автоматически, забыв все советы... Через три-четыре минуты Громов, облетев вокруг аэродрома, благополучно приземлился.
И открылся в его жизни просторный, бескрайний мир облаков...
Громов на фронте, в разведывательном отряде, воюет с белыми. Он работает инструктором, командиром. Он растет вместе со Страной Советов.
Страна оправляется от ран интервенции, крепнет, страна расцветает, входит в эпоху Великих Работ. Советское авиастроение делает большие успехи. Задачи, стоящие перед летчиками, усложняются. И вот Громов летит на самолете в Китай и Японию, преодолевает хребты Урала, Сибирскую тайгу и пустыню Гоби.
Это первый дальний перелет в Советском Союзе, и здесь в одном строю с немецкими «Юнкерсами» летят советские самолеты «Р-1» и «Р-2».
Перелет в Китай и Японию оказался трудным. Кругом теснились изрезанные скалистые горы, среди которых невозможно было выбрать ровного места в случае вынужденной посадки.
Летчики благополучно спустились в Пекине. Триумф был велик, но очень скоро сменился огорчением: летчики узнали, что француз Арошар пролетел то же самое расстояние вокруг Европы в три дня, в то время как полет, в котором принимал участие Громов, длился 33 дня!
Тридцать три дня... и три! Неужели можно так быстро летать? Оказалось, можно.
Советский Союз решил во что бы то ни стало ответить Европе через год не худшим полетом.
И вот ЦАГИ построил самолет «АНТ-3» — «Пролетарий». В 1926 г. Громов летит вокруг Европы на металлическом «Пролетарии». Он показывает всему миру достижения советской авиации и науки.
 |
| АНТ-3 "Пролетарий". На этом самолете М. М. Громов совершил в 1926 г. скоростной перелет по столицам Европы в 34 летных часа. |
В 34 летных часа облетел Громов столицы Европы,
Это был скоростной перелет.
Проходит три года. ЦАГИ создает великолепную машину «АНТ-9» — «Крылья Советов». За рулем опять Громов. Он отправляется в европейский рейс...
 |
| АНТ-9 "Крылья Советов". Первый советский многомоторный пассажирский самолет, построенный ЦАГИ в 1929 г. М. М. Громов на этом самолете облетел Европу по маршруту: Москва—Берлин—Париж—Рим—Лондон—Варшава—Москва. |
Громов снова на родине. Все новые и новые самолеты с маркой «СССР» вступают в строй. И Громов всего себя отдает новому сложному делу — проверке и испытанию самолетов в воздухе.
Тогда такие полеты таили всевозможные неожиданности. Аэродинамические трубы ЦАГИ, с помощью которых теперь можно предсказать поведение в воздухе проектируемого самолета, еще не работали. Кустарное состояние авиационной техники позволяло совершать проверку самолета лишь только в воздухе.
И Громов летал и не знал, выйдет ли, например, самолет из штопора или нет.
Штопор — одна из фигур высшего пилотажа. При полете благодаря штопору самолет может быстро изменить по вертикали расстояние между другими реющими самолетами. Штопор — одна из наиболее опасных фигур полета, так как при невыхода самолета из штопора он врезается в землю, что часто ведет к поломке машины.
 |
| АНТ-14 "Правда". Сорокоодноместный самолет, построен ЦАГИ, испытан в воздухе М. М. Громовым. |
Громов производил опаснейшие испытания, но они были необходимы для роста советской науки!
*
Работа летчика—испытателя основана на глубоком знании материальной части и законов аэродинамики, риске, личном бесстрашии и доверии рабочему коллективу завода — строителя самолета. Эти качества Громов проявил еще в 1927 году, когда испытывал опытный самолет, изучая его способность выходить из штопора.
Все испытания Громов обычно проводил, не беря с собой парашюта. На этот раз по настоянию товарищей Громов взял парашют. И он спас ему жизнь.
По заданию летчик должен был сделать пять витков: после них он должен был поставить рули в такое положение, чтобы самолет перестал вращаться, перешел бы в пикирование (спуск к земле под углом, близким к прямому), из которого машину легко вывести в горизонтальное положение.
Сделав пять витков, Громов поставил рули для выхода из штопора, но самолет продолжал вращаться и делал шестой виток.
Шестой виток? Странно! Седьмой вызвал у летчика сомнение. На восьмом он встревожился, как бы самолет не перешел в плоский штопор, из которого нет спасения. Когда самолет делал девятый виток, стало ясно: положение безвыходное — самолет из штопора не выйдет. Громов подумал: может быть включить мотор? Но мотор заглох. Во время штопора мотор имеет стремление глохнуть, не работать.
С тысячетырехсотметровой высоты самолет, вращаясь, стремительно падал вниз со скоростью 50 метров в секунду! Земля в глазах Громова закружилась, слилась в сплошной серый круг. Вечностью показались ему эти несколько секунд.
На пятнадцатом витке Громов решил выброситься с парашютом. Он попробовал приподняться с сидения, но это ему не удалось: центробежная сила, развиваемая от вращения самолета, прижимала крепко к сиденью.
Напрягаясь изо всех сил, раскачиваясь в стороны, завоевывая буквально каждый сантиметр, Громов, наконец, выбрался на борт. Ему показалось, что он потратил много времени на борьбу — не близок ли самолет к земле? Однако определить высоту он, не мог даже на глаз: земля продолжала вращаться. Тогда он еще раз убедился, что держится правой рукой за кольцо парашюта, оттолкнулся ногами и мгновенно отделился от самолета. Дернул за кольцо, быстро оглянулся: где самолет?
Самолета он не увидел. Раскрылся ли парашют? Он только хотел поднять голову как вдруг сильно дернуло, ударило в грудь, бедра. Этот толчок был явным сигналом — парашют раскрылся! Над головой закачался белый шелковый купол. Борьба кончилась. После шума мотора и свиста ветра наступила полнейшая тишина.
Громов «сидел» в воздухе, как в удобном кресле, не испытывая никакого волнения. До земли оставалось еще метров семьсот, пол парашюта продолжал по-прежнему широко раскачиваться. Подтягивая то одну, то другую стропу, летчик успокоил раскачивание и тут только он впервые почувствовал, как быстро снижается...
Этот прыжок Громова был в Советском Союзе первым прыжком, совершенным из штопора. С этого времени парашют получает широкое распространение в военно-воздушных силах РККА.
*
С 1930 г. Громов проводит в ЦАГИ испытания почти всех новых самолетов. Десятки легких быстроходных самолетов и тяжелых многомоторных — словом, семьдесят машин самых разнообразных конструкций прошли через руки искусного пилота. Самолет — результат упорного труда многих людей — без боязни вверяли этому человеку. Он испытатель-виртуоз. Его умение водить машину сочетается с пониманием всех ее механизмов. Громов овладел законами аэродинамики, прочности, теми тонкостями, которые позволяют ему, летчику, не только точно определять сам факт, явление, но и анализировать, находить причину его. Это очень ценное свойство, ибо, не имея его, летчик может прийти к неверному выводу на основе лишь личных переживаний.
Прекрасно зная материальную часть, обладая пытливым умом, острой наблюдательностью, смелостью в выполнении эксперимента, Михаил Михайлович Громов чутко улавливает все особенности поведения отдельных частей, деталей машины в воздухе. Замечания его всегда безошибочны. Недаром в ЦАГИ про Громова говорят так:
— Если бы не было такого квалифицированного пилота, работы конструкторов ЦАГИ не были бы так блестяще завершены, ибо во всякой новой конструкции бывает много дефектов, которые очень трудно заметить и предусмотреть на земле.
Огромный летный опыт Громова (невозможно перечислить системы самолетов, на которых он летал) наградил его осторожностью. Громов знает, где можно рисковать!
*
Однажды в 1932 г. он испытывал многомоторный самолет. Во время полета внезапно раздался крик механика:
— Пожар! Горим, Михаил Михайлович! Что делать?
Громов оглядывается. Левый мотор объят пламенем. Он отвечает:
— Перекрой бензин!
Круто планируя, самолет быстро спускается со скольжением. Но вот отваливается мотор. На пятистах метрах высоты надо решать задачу: бросаться с парашютом или оставаться? Молниеносно Громов решает: успеем сесть! На ста метрах высоты летчик ясно видит, что не дотянет до аэродрома. Самолету и экипажу вновь грозит опасность. Тогда Громов командует.
— Открой бензин.
Сам он включает зажигание, оставшиеся моторы подтягивают в течение нескольких секунд самолет к аэродрому, и машина благополучно приземляется. Все материалы испытания, самолет и экипаж целы.
Громов обладает такой степенью мастерства, что у него выработались совершенно автоматические рефлексы. Скупой на слова, он скуп и на движения. Эта скупость — итог большой практики. Он экономит энергию, чтобы всегда быть энергичным в нужную минуту. Он умеет, раз сосредоточившись, не упускать из виду главного и одновременно, по пути, почти механически, впитывать все необходимое, что когда-либо может пригодиться.
В своем европейском перелете Громов пролетал над незнакомой местностью. Вдруг закапризничал мотор. Надо было, быстро ориентируясь, найти, подходящую площадку И Громов ее нашел, хотя пришлось возвращаться обратно. Его память, автоматически вбирающая все необходимое, запечатлела, что некоторое время назад он пролетал над местностью, где можно удачно посадить самолет. Летчик вернулся, нашел это место, удачно приземлился. Эго место оказалось резервным военным аэродромом.
*
Естественен такой вопрос: как развил, как воспитывал этот летчик волю, хладнокровие, самообладание и в то же время осторожность и умение, когда надо рисковать?
Вероятно, не легко было Громову летать под матерчатым колпаком, ничего не видя, кроме приборной доски (это называется слепым полетом).
Не легко, вероятно, было научиться летать в сплошном молоке кучевых, слоистых и грозовых облаков?
Все это было достигнуто большой тренировкой, целеустремленным ритмом упорной работы, которым пронизана вся жизнь Громова.
Всем известно, что осенью прошлого года Громов совершил 75-часовой беспосадочный полет по кривой в 12.411 км. Этим рекордным полетом Громов поставил себя впереди всех пилотов мира!
В сущности, к этому знаменитому полету Громов готовился годы. В последние месяцы его тренировка выразилась главным образом в слепых полетах. В серьезном полете приходится предусмотреть все до мелочей. Главное — это уметь летать при любых условиях погоды. Поэтому летчик тщательно проработал маршрут, правильно расставил приборы, предусмотрел, чтобы не было вибраций. Он проделал огромную работу по тренировке своего зрения, ибо длинные осенние ночи требовали очень большой работы глаз (пожалуй, самой большой работы из всех органов человека). Надо было все приборы расставить на доске так, чтобы глаз совершенно не утомлялся. Нужно также знать все цвета и оттенки освещения, ибо оно различно действует на утомляемость глаза и на его приспособление к обстановке. Белый цвет, например, мало утомляет глаз, но если вам потом нужно посмотреть за борт, то глазу приходится долго приспособляться — сначала, кроме тьмы, ничего не увидите. Красный цвет, наоборот, утомляет глаз.
Перед полетом Громов провел огромную и очень кропотливую работу — и она себя вполне оправдала.
— Труд летчика исключительно сложен — это часто повторяет Громов. — водителю самолета нужна огромная выдержка, самообладание, физическая выносливость, всестороннее развитие, глубокое знание авиации, географии, метеорологии, математики.
Громов считает, что летчик должен стремиться развить в себе уменье сосредоточиться, изжить всякую торопливость. Это избавляет не только от ошибок, но и от излишней траты энергии. Нередко можно видеть, как ученик после десятиминутного полета зимой выходит из кабины красным, потным, а инструктор, летая шесть часов, выходит спокойным, даже озябшим, потому что он расходует минимум энергии при одинаковой работе.
Громов любит приводить следующий пример: происходит посадка на поезд. Во время подхода поезда к перрону, люди часто бросаются к одной подножке, бегут за ней, вагон проходит мимо, они — к другой подножке. Такие люди несут большую и бесполезную работу, в то время как спокойно дожидающийся человек может ясно оценить положение, убедиться, какая подножка вагона остановится перед ним, и спокойно, не торопясь, сесть.
Так и в летной работе. Надо не поддаваться обстановке...
— Вас кто-нибудь торопит... Не поддавайтесь волнению. Вы влезаете в кабину самолета. Нужно сперва отряхнуть ноги, не спеша. И каждый раз одно и то же. Вы проделываете все в определенном порядке. Сначала привязываетесь, затем проверяете, выключен ли контакт. Все проделываете четко, каждый раз совершенно одинаково. Это учит автоматическому правильному течению психофизиологического процесса, выдержке, самоконтролю. Когда вы продолжительный срок следите и работаете над собой, вы приобретаете навыки, которые остаются на всю жизнь. Вы их будете проявлять автоматически.
В начале летной работы Громов изживал очень неприятную вещь в авиации — неожиданность. Неожиданность может создать растерянность в человеке, что для летчика недопустимо.
Громов стал работать над собой, специально тренироваться.
Волевая сторона поддается воспитанию, не нужно только переигрывать, — это может вредно сказаться на нервной системе. Громов много занимался спортом, читал медицинские книги. Все это позволило ему овладеть самоконтролем.
 |
| Гигантский агит-самолет "Максим Горький", пилотируемый М. М. Громовым. |
Огромный, разносторонний опыт, накопленный годами, дал Громову возможность удачно поднять в воздух гигантский агит-самолет «Максим Горький». В первый полет летчик настолько исчерпывающе произвел различные эксперименты, что, спустя два дня, экипаж самолета «Максим Горький» смог приветствовать челюскинцев над Красной площадью.
Проходит два месяца со дня подъема «Максима Горького», и Громов вновь потрясает авиационные круги своим полетом на дальность.
Семьдесят пять часов в воздухе без посадки! Трое суток и три часа Громов вместе с экипажем провел на самолете.
Он вылез из кабины как всегда, бодрый и улыбающийся:
— Прекрасная машина! Замечательный мотор! Работал, как часы! — произносит он, любовно осматривая самолет «РД».
Таков он, этот герой, чьи подвиги войдут яркой страницей в летопись советской авиации.
Советская авиация полетом «РД» поставила мировой рекорд на дальность.
Всего себя отдает Громов служению великой нашей родине. Он будет и впредь укреплять ее хозяйственную и оборонную мощь. В этом весь смысл яркой жизни, радости и удовлетворения героического мастера заоблачных высот.
Комментариев нет:
Отправить комментарий