Несколько зим наши летчики летают на Север. Летали и на заграничных самолетах, и на смешанных (самолет советский, мотор заграничный), и на советских. Но пока еще никто не может указать, на каком самолете и с каким мотором в полярных условиях можно летать без всякой задержки. Нет такого. Что-нибудь да задержит.
А все-таки летать можно на каждом самолете, — стоит только его приспособить, хорошо отеплить. К полетам в полярных условиях нужно не только переоборудовать самолет, но и летный состав должен вполне приспособиться к запуску мотора и к полетам при низкой температуре. Экипаж должен хорошо знать свой мотор, знать, что он больше любит, какую ему надо дать заливку при низкой температуре, что нужно подогреть, как налить воду. Я говорю только о моторе с водяным охлаждением. На моторе с воздушным охлаждением на Севере летать мне не пришлось. У каждого мотора свои преимущества и недостатки. Мотор с воздушным охлаждением легче, — для него не надо греть воду, но его тоже надо хорошо отеплять: у него мерзнет карбюратор; возни с ним тоже много. Мотор водяного охлаждения тяжелее, но зато температуру его можно легко регулировать с помощью воды и масла. Карбюратор у него не замерзает, так как обогревается водой. Мне думается, что на Севере можно с успехом летать на обоих типах моторов.
*
Я много летал на Севере. Особенно много летал на остров Сахалин. Первое время было очень тяжело. Все как будто в порядке, а полететь не можем — не запускается мотор. Помню, приехал я в Хабаровск 14 декабря 1929 года. Через месяц я должен был открыть воздушную линию на Сахалин. Встретили меня на вокзале. Одет я был в кожаное меховое пальто, в чесанках, на голове шапка. Совсем, казалось, по полярному одет был. Мороз стоял около минус 40°. Пока меня довезли на санях до Управления, я замерз с непривычки основательно. Как же, думаю, я буду летать в такой мороз, а на Сахалине, говорят, еще холоднее?
Собрали самолет. 23 декабря я даю распоряжения своему механику, чтобы он приготовил самолет к двенадцати часам дня, — я буду пробовать его в воздухе. Приезжаю на аэродром, смотрю — стоит мой механик около самолета, руки засунул в рукава, а подмышкой держит медную трубку.
Спрашиваю: «Ты почему один, а где же остальные?»
— Ушли греться, я остался отвернуть водяную трубу, которая идет от карбюратора к помпе, она замерзла.
Я испугался, что замерз и карбюратор, тогда его наверно расперло льдом, — ведь алюминиевые рубашки слабые. Поспешил открыть капот. В карбюраторе оказался лед, но рубашка пока цела. Хорошо, что недалеко от самолета стоял гончар с горячей водой. Мы обвернули карбюратор тряпкой и стали поливать его из ведра горячей водой. Наконец, отогрели и спасли карбюратор.
Пришли мотористы и чернорабочие. Приступили к запуску. Но вот тут меня постигла неудача: запускали мотор до вечера, — так и не запустили. Раз десять меняли воду, а мотор одну-две вспышки даст и глохнет. Ставили все время на компрессор, то и дело меняли воду, а то, гляди, замерзнет, — но все напрасно. Мучились так десять дней. Ведер по сто горячей воды пропускали за день. Что только ни делали, а толку никакого. Начальник Управления воздушных линий стал беспокоиться, — сумеем ли мы вообще запустить мотор до весны. Я уж и забыл, что я летчик. Увлекся запуском, — меня заело.
Начал придумывать, как подогреть мотор, особенно нижнюю его часть, как сделать так, чтобы можно было заливать мотор, не открывая капота, а производить заливку из пилотской кабины. Достал в отряде заливной насосик от Р-1 и поставил его в пилотскую кабину. Теперь можно было делать заливку прямо оттуда. Затем купил теплое одеяло, укутал им цилиндры, а сверху закрыл капотом.
Вода теперь остывала не так быстро. Низ мотора (картер) я подогревал, сделав коленчатую трубу, которую и накаливал с помощью паяльной лампы. Картер стал быстро нагреваться. Наконец, налили воды и быстро провернули винт несколько раз, — в мотор засосался бензин, который я в это время качал из пилотской кабины насосиком от Р-1.
Поставили на компрессор, — есть контакт! Мотор пошел. Мы мучились десять дней и не могли запустить, а оказалось — очень легко. После этого мы уже ни разу не возились с запуском.
10 января 1930 года мы открыли воздушную линию на Сахалин. Кожаное пальто я снял, надел оленью доху, из того же меха шапку и рукавицы, вместо чесанок надел меховые сапоги—унты на две пары сшитых из собачьего меха чулок. Коленчатую трубу и одеяло всегда возил с собой.
В 1931 году я вернулся в Москву. Из Москвы четыре раза сделал перелет в Хабаровск: два зимой и два летом. Теперь я уже умел приготовить самолет к зимним полетам. Но при полетах на далеком Севере надо предусмотреть каждую мелочь. Летчик должен хорошо знать, что ему там пригодится. На Чукотке, например, совершенно нет леса, кругом тундры и реки, покрытые бесконечной белой скатертью. Там трудно отличить берега: не к чему прицелиться глазом — кругом бело. Горы тоже окутаны снегом. Без светофильтровых очков летать здесь опасно, особенно в солнечный день. Слепит глаза, и можно быстро потерять зрение. Хотя это потом и проходит, но боль бывает ужасная, глаза слезятся. Летать так — почти верная авария.
Летать на Севере можно только при хорошей погоде, в ясный день, без малейшей дымки. В полярных условиях летчик обязательно должен уметь хорошо водить самолет по приборам вслепую, а то во время дымки получается общий фон, все сливается, кругом бело, глазами невозможно определить, на какой высоте летишь. Нужно пользоваться приборами.
 |
| Сквозь снежную пургу, через ледяные пустыни, несмотря на труднейшие условия полета, пробирались отважные советские летчики к лагерю Шмидта. Алый флаг и радостные крики челюскинцев приветствовали спасителей. |
Бреющим полетом лететь нельзя — опасно, можешь не заметить, как заденешь снег. Так, например, было с летчиками группы Каманина во время спасания челюскинцев — с Бастанжеевым и Демировым. История их полета вообще чрезвычайно интересна для характеристики летных условий на Севере. Дело было так. 4 апреля Галышев, Доронин и я прилетели в Анадырь. Летели спасать челюскинцев. Прилетели к вечеру. Начальник пограничного отряда спросил, не пролетал ли кто-нибудь из нас утром: он слышал звук мотора, но самолета не видел, была густая дымка.
— Нет, не пролетали, вам вероятно послышалось.
Но нас уверяли, что звук мотора очень хорошо был слышен.
На другой день заходят к нам в помещение какие-то два человека. Видим — механики. Спрашиваем: откуда?
— Мы, — говорят, — механики самолета летчика Демирова из группы Каманина. Они сели в 25 километрах от Анадыря. Вчера утром вылетели они из Майна-Пыльгина, прилетели в Анадырьский залив, но попали в густую дымку. Анадырь не нашли, ориентировку потеряли, увидели яранги, решили сесть, чтобы восстановить ориентировку. Но, к несчастью, чукчи по-русски говорить не умеют и ничего им объяснить не могли. Шесть раз садились они, но ориентировку так и не восстановили. Бензина оставалось очень мало. Увидели внизу какой-то домик, решили сесть седьмой раз, надеясь встретить русского человека. Демиров хорошо знал, что Анадырь где-то недалеко. Сели, а это оказался не домик, а рыболовный сарай. Зашли внутрь. Посреди сарая лежит свежая замороженная рыба, а в стороне какие-то две бочки. Демиров зло толкнул одну бочку, что такое? — тяжелое. Открыли, и что же вы думаете — бензин! Вот счастье! Немедленно вылили полторы бочки в самолет, а с помощью остального бензина стали греть воду для мотора и наварили себе рыбы. Не нагрели они еще как следует воды, как вдруг слышат — летят самолеты. Один за другим пролетают над ними и скрываются. Это летели мы. Что только ни делал Демиров со своими механиками: махали, кидали вверх рукавицы, даже кричали. А мы один за другим пролетели, не заметив, правда, это и трудно было: летели мы высоко. Демиров пробовал запустить мотор. Несколько раз нагревали воду, но не было сжатого воздуха, не было достаточно народа. Так и не запустили. Демиров послал своих механиков за помощью. Вот они и добрели до нас.
Начальник погранотдела дал им две собачьи нарты и пять человек красноармейцев.
 |
| На аэродроме лагеря Шмидта стояли самолеты. Они были готовы к обратному полету на материк. Еще несколько челюскинцев ждали встречи с советской землей. |
*
На другой день мы ожидали Демирова с механиками, думали — они к нам присоединятся, и мы все вместе полетим в Ванкарем. Вечером я сидел у начальника погранотряда. Вдруг в кабинет вбегает женщина и говорит:
— Товарищ начальник, упал летчик!
— Как упал? Летел?
— Нет — говорит, — шел и упал.
Мы выбежали, смотрим — верно, лежит человек. Втащили его в помещение. Через несколько минут он пришел в себя. Мы спросили, откуда он.
— С экипажа Бастанжеева, механик. Скорей помогите моим товарищам. Мы потерпели аварию, два дня шли, выбились из сил, селений по дороге не попадалось. Мы решили разойтись по разным направлениям: кто первый нападет на какое-нибудь селение, тот окажет помощь другим.
Так они и сделали. Бастанжеев с мотористом пошли строго на запад, у них был компас. А механик, ориентируясь по солнцу и высоким горам, пошел на северо-запад. И вот попал первый. Товарищи его должны были быть где-то недалеко. Срочно был организован отряд на розыски. Но, к счастью, искать не пришлось. Подошла нарта. На ней ехали Бастанжеев и моторист.
Летчик Бастанжеев подробно рассказал нам, как они потерпели аварию. 31 марта всем отрядом в пять машин они собирались вылететь из Майна-Пыльгина. Но вылетели только четыре машины. Бастанжеев задержался из-за неисправности мотора. Примерно через час вернулась и другая машина — это летчик Демиров. Он вернулся из-за плохой погоды, потерял в воздухе своих товарищей, решил не рисковать и вернулся. Бастанжеев и Демиров договорились лететь вместе. Ведущим будет Демиров. На другой день поднялась пурга, вылететь не удалось. Наконец прояснилось, — полетели. Демиров впереди, Бастанжеев за ним. Моторы работали хорошо. Подлетели они к хребту Паль-Пальского. Хребет закрыт облаками. Демиров вернулся. Бастанжеев дал ему знак, чтобы он летел за ним. Бастанжеев взял на себя роль ведущего.
Самолет Бастанжеева пробил облака, полетел выше. Так Бастанжеев и не видел хребта, хотя и говорили, что он очень высокий, а летел он на 1800 метров над облаками. Значит, высота хребта должна быть не больше 1200—1300 метров.
Была дымка. Зная, что недалеко осталось до Анадыря, Бастанжеев не хотел терять землю и пошел бреющим полетом. Все сливается. Крутом бело. Землю видно очень плохо.
— Вдруг слышу треск и больше ничего не помню,—рассказывал Бастанжеев. — Все было так неожиданно, что я не успел сообразить, что случилось. Открыл глаза, около меня стоят механики и спрашивают, как я себя чувствую. Я говорю — ничего.
Что же случилось с Бастанжеевым? Оказывается он не заметил, как на полном ходу со скоростью 180 километров в час самолет зацепился за снег. Самолет зарылся в снег, получился сильный толчок, и Бастанжеева вместе с сиденьем и сектором газа в руках выбросило метров на тридцать вперед, а механика метров на десять. Моторист остался около машины. Первый пришел в себя моторист, нашел механика, привел его в чувство. А потом уже нашли Бастанжеева. Ранений и переломов не было, получили только ушибы, но встряска была основательная.
Началась пурга. Потерпевшие аварию укрылись под сломанное крыло. Пурга продолжалась более двух суток. Летчиков засыпало снегом. Тяжело было дышать, мало воздуха. Пробивали руками дырку в снегу и через такую отдушину и поступал воздух. На третьи сутки пурга кончилась. Что делать? Стали совещаться. На Анадырь направление по компасу Бастанжеев знал, но сколько километров до него, сказать трудно. Решили идти пешком, помощи ждать неоткуда. Сняли самолетный компас, забрали еду. Но не рассчитали своих сил, продуктов взяли очень много. Стали быстро уставать, пришлось бросить часть продуктов. Светофильтровых очков никто не имел. На второй день начало резать глаза. Есть ничего не хотелось. Продукты все бросили. Стали выбиваться из сил, а Анадыря все нет.
Решили разойтись. Механик пошел правее, а Бастанжеев с мотористом — левее. Часа через два, после того как они расстались, Бастанжеева с мотористом случайно подобрал каюр на собаках.
На другой день, 6 апреля, приезжает к нам в Анадырь и Демиров со своими механиками. Спрашиваем его, что случилось, почему он не на самолете. Демиров рассказал нам убитым голосом:
— Я хотел застать вас и лететь вместе. На Севере я первый раз, и опыта у меня мало. Запустили мотор, погода как будто хорошая, полетели. Полетел низко. Не долетая Анадыря, попали в дымку. Я полетел еще ниже. Вот должен быть скоро Анадырь. Видимость ухудшилась, теряю землю, а терять ее нельзя. Рад бы вернуться и сесть на то место, откуда взлетел, но место это найти не могу. Не заметил, как на развороте зацепил крылом снег. Послышался треск, ударился мотором о снег и лед, от удара загорелся мотор, и пламя тут же охватило весь самолет. Но мы успели выскочить.
 |
| А в это время на материке, в Ванкареме, готовились к встрече спасенных челюскинцев. Аэродром тщательно расчищался для удобной посадки самолетов. |
*
Все наши товарищи, потерпевшие аварию, остановились в отряде в Анадыре. Все страдали от боли глаз. Несколько дней почти ничего не видели. Потом все прошло. Разина, механика Бастанжеева, я взял на свой самолет и привез его в Ванкарем, где он помогал спасать челюскинцев.
Я полетел туда на своем переоборудованном самолете. Многим известно, что в феврале 1933 года я делал большой перелет Москва — Петропавловск на Камчатке. Перелет был неудачен, я потерпел аварию на Байкале, сильно разбившись. Никто не верил, что я буду летать. Но меня вылечили.
Я решил повторить этот перелет. По моей просьбе мне дали самолет П-5. Я приступил к его переоборудованию, применительно к условиям полета на Севере.
От мотора в расширительный бачок, который находится в крыле центроплана, идут две дренажные трубы. Одна от переднего паука, а другая от водяной помпы. Трубка, идущая от паука, называется пароотводной. Она очень тонкая. Когда мотор работает на средних и больших оборотах, то по этой трубке идет излишек горячей воды в расширительный бачок; обратно же горячая вода стекает по другой трубке прямо к помпе. Откачивающая трубка в два раза толще, чем пароотводная. На малых оборотах вода в моторе не циркулирует, а это бывает или при планировании, или после того как мотор заведен и его подогревают на малых оборотах. Вода не циркулирует потому, что на малых оборотах водяная помпа не качает. Поэтому при низкой температуре пароотводная трубка быстро замерзает. Затем замерзает и вторая дренажная трубка. Получается пробка водяной магистрали. Циркуляция прекращается. Вода в моторе быстро закипает, и пар сжигает мотор.
Чтобы избежать замерзания трубок, я сделал так. Тонкую трубку загнул в толстую, увеличив ее на сечение тонкой трубки, а затем обернул их войлоком. Предположим, что внешняя трубка начала замерзать. Но по тонкой внутренней трубке идет при больших оборотах горячая вода. Она нагревает внешнюю трубку, и та оттаивает. В случае же замерзания обеих трубок вода закипит. От сильного давления пароотводную трубку пробьет паром, она сильно нагреется и нагреет внешнюю трубку. В моторе начнет вновь нормально циркулировать вода.
Для полного контроля я поставил в расширительный бачок термометр. Разницы в температуре главной магистрали он почти не показывает, но говорит о многом. Что бы ни случилось с водяной магистралью, термометр верхнего бачка предупредит об этом. Он покажет большую разницу температуры воды, теряется ли вода в магистрали, замерзли ли трубки и т. д. Тогда у летчика хватит времени, чтобы найти подходящую площадку и сесть для исправления мотора.
При низкой температуре мерзнет резина амортизатора, получается очень жесткая посадка, и машина быстро разрушается или ломается на застругах. Я подвел от калориферов (глушителей) две трубки, по которым в галифе амортизатора мог бы поступать теплый воздух. Помимо этого я поставил калориферы на мотор и провел от них теплый воздух в пилотскую кабину. Температуру в амортизаторах я регулировал с помощью специального сектора. Тепло в пилотской кабине дает возможность летчику не так тяжело одеваться и свободно, не ежась от холода, управлять самолетом.
На заднюю кабину я сделал лимузин. Получилась лучшая обтекаемость, скорость увеличилась на 20 километров в час. Самолет был двухместный, а я сажал четырех пассажиров, сам пятый, и всем нам было тепло, даже иногда жарко так, что приходилось закрывать клапаны отопления.
Затем я поставил добавочные бензиновые баки емкостью на 400 килограммов. Вместе с прежними это дало 1000 килограммов. Теперь я имел возможность лететь без посадки десять часов в среднем со скоростью 180 километров в час.
Пилотскую кабину я оборудовал приборами для вождения в слепом полете. Для этого поставил искусственный горизонт с завода «Авиаприбор», который работает замечательно, я бы сказал, лучше импортного. Он меня ни разу не подвел, не отказывался работать. Поставил другой указатель скорости и т. п.
Все это позволило мне лететь на своем самолете куда угодно и когда угодно в любую погоду. Не было случая, чтобы я задержался когда-нибудь из-за мотора. Это мне дало возможность успешно участвовать в операциях по спасению челюскинцев. Советовал бы каждому, прежде чем полететь на Север, приготовить, отеплить самолет, предусмотреть всякую мелочь. Если же нет опыта, то спросить у тех, кто бывал на Севере, но на авось не вылетать.
Комментариев нет:
Отправить комментарий