10 лет советской авиации

К. ВЕЙГЕЛИН

"У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь"
Сталин

18 августа весь Союз праздновал десятилетие советской авиации. В этот день над городами Страны советов гордо реяли сотни самолетов, монопланов, бипланов, легкие истребители, тяжелые бомбовозы, пассажирские аэропланы, первые советские дирижабли, разнообразные планеры, аэростаты... Десятки квалифицированных летчиков показывали высшую школу пилотажа, отряды боевых самолетов, свободно перестраиваюсь в воздухе, образуя то острые треугольники, то неприступное каре, то огромные буквы «СССР» на фоне голубого неба; отважные парашютисты прыгали вниз с головокружительной высоты и летели на своих белоснежных зонтиках-колпаках, молодые авиамоделисты демонстрировали свои новые летательные аппараты... Это был праздник непрерывных побед в воздухе, показ гигантской мощи советской авиации. Свои материалы, свои самолеты, свои дирижабли, свои летчики...

Тем изумительнее кажется этот грандиозный парад стальных птиц и стальных людей, если вспомнить, что было всего лишь десять лет назад, если проглядеть путь советской авиации.

В первые годы революции советский воздушный флот представлял собой лишь несколько десятков старых полуразбитых аэропланов, новые машины собирались из отдельных частей, найденных на авиационном кладбище, или же пополнялись за счет самолетов, отбитых у белой армии и интервентов.

Так было в годы гражданской войны. В обстановке голода и блокады возникает ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского)—место рождения советской авиации. Организация и работа ЦАГИ неразрывно связаны с именем известного советского конструктора А. Н. Туполева. В ту пору, в 1919 г., этот институт, приобретший впоследствии мировую известность, ютился в небольшом каменном корпусе в Лефортове. Здесь строился наш первенец—АНТ-1.

Но вот уже в 1923 г. публично демонстрируется цельнометаллический биплан почтового типа АНТ-3. Этот самолет под названием «Красный пролетарий» совершил блестящий перелет по западноевропейским столицам (Берлин, Париж, Рим, Вена, Варшава). А в 1927 г. другая такая же машина под названием «Наш ответ» выполнила еще более трудное путешествие на Восток, по маршруту Москва—Токио—Москва. С этого момента прочно закладывается фундамент нашего собственного самолетостроения. ЦАГИ успешно осваивает производство цельнометаллических самолетов, создает наш собственный строительный материал — легкий сплав, кольчугалюминий. Мы создаем все более мощные и все более технически совершенные самолеты. Параллельно этому в советских авиационных школах воспитываются надежные кадры квалифицированных пилотов.

Вот самолет «Страна советов», вписавший свое имя в историю рекордным перелетом в 1929 г. из Москвы в Нью-Йорк через Тихий океан. У него монопланная конструкция с двумя моторами и со сменным шасси. Это дает возможность пользоваться им как на суше (самолет на колесах), так и в море (вместо колес пара поплавков).

В 1929 г. выходит из мастерских АНТ-9. У него уже три мотора, он развивает скорость до 227 км/час. Известный перелет по Европе «Крыльев советов», такой же конструкции, показал необычайные достижения советского самолетостроения и высокие качества выпускаемых машин. Теперь эти машины, переведенные на серийное производство, находятся в эксплоатации на многих наших линиях.

Пятимоторный самолет АНТ-14

Наконец в 1932 г. взлетает пятимоторный АНТ-14. Это тоже цельнометаллический моноплан, кабина которого, вмещающая более 30 пассажиров, мало отличается по размерам от пульманского железнодорожного вагона.

Наряду с конструкциями ЦАГИ в советском самолетостроении были освоены и некоторые другие типы машин. После долгих и упорных работ полное признание получила конструкция самолета украинского инженера Калинина. Этот подкосный моноплан с характерными крыльями эллиптической формы обладает хорошими летными качествами. Самолеты такого типа под маркой К применяются ныне и в авиатранспорте, и в фотосъемке, и для обслуживания сельского хозяйства.

Еще один тип для гражданской авиации создал Научно-исследовательский институт Аэрофлота—это самолеты из нержавеющей стали. Для уменьшения веса при постройке этих самолетов была широко применена электросварка. Аэропланы «Сталь-2» (300 л. с.) и «Сталь-3» (480 л. с.) успели хорошо зарекомендовать себя.

Столь же высокие летные качества показала и опытная машина Харьковского авиационного завода. Этот самолет построен специально для экспрессной службы, поэтому скорость его значительно превышает обычную, доходя до 290 км/час.

Автожир со складными крыльями конструкции
ЦАГИ, 1933 г.

В числе других достижений нашего самолетостроения необходимо отметить еще опытные машины— автожиры. Так называются самолеты с автоматически вертящимися крыльями, напоминающими крылья ветряной мельницы, только у автожира они укреплены горизонтально. Этот роторный механизм, состоящий обычно из четырех лопастей, позволяет летчику спускаться как говорят «с потолка на пятачок», т. е. почти вертикально вниз.

Первые советские автожиры были созданы в 1930 г.: один при содействии Осоавиахима, а другой в ЦАГИ. Постройке этих машин предшествовала длительная теоретическая и экспериментальная работа по аэродинамическому расчету и по разработке всех частей конструкции. Автожир ЦАГИ ЭА-2 с мотором «Титан» в 220 л. с. оправдал на практике все расчеты и после ряда специальных испытаний позволил продолжать работы в этом направлении.

После ЭА-2 в ЦАГИ были построены еще два образца автожира—ЭА-4 и А-6, испытывавшиеся в текущем году. Последний образец представляет интерес в том отношении, что он предназначен уже для эксплоатации, для службы связи, для фотосъемки и для обслуживания сельского хозяйства. Это двухместный автожир, с мотором М-11 в 100 л. с. и с трехлопастным ротором. Лопасти его могут складываться, что облегчает уход и обращение с машиной на земле. По своим летным качествам А-6 приближается к лучшим заграничным автожирам: скорость его от 53 до 142 км/час, посадочная скорость чрезвычайно мала, при пробеге по земле всего в 3—4 метра.

Самолет-амфибия

За последние годы в связи с крупными успехами нашего планеризма и общим развитием массовой авиации, появилось много конструкций маломощных самолетов, разрабатываемых в коллективах общественных организаций или учреждений. К числу таких весьма удачных машин относятся например самолеты инженера Яковлева под маркой АИР и летчика Грибовского под маркой Г.

Но самым замечательным достижением советской авиации следует считать постройку гигантского агитсамолега «Максим Горький». Самолет этот строится в ЦАГИ под маркой АНТ-20.

Советская общественность неоднократно создавала агитпароходы и агитвагоны для культурно-политического обслуживания населенных пунктов, далеко отстоящих от крупных городов. Однако многие города и села не имеют еще ни железнодорожного, ни водного сообщения. В обслуживании этих разбросанных по огромной территории нашего Союза отдаленных районов агит-самолет сыграет решающую роль.

Каков же будет этот первый агитсамолет?

Вся конструкция самолета будет советского производства. Основным строительным материалом выбран дуралюминий, в некоторых наиболее ответственных частях будет применена высококачественная сталь, а в снаряжении и оборудовании для облегчения веса взят сплав электрон и пластические массы (бакелит).

Пассажирская кабина самолета „Крылья советов"

Полезная нагрузка самолета проектируется до 7 т, без горючего и смазки. Рабочая (крейсерская) скорость рассчитана в 180—190 км, при максимальной скорости до 220 км/час. Самолет сможет пролететь до 1 тыс. км без посадки.

Оборудование «Максима Горького» удовлетворяет всем требованиям, которые можно предъявить к этому передвижному очагу культурной революции.

Он будет поднимать до 80 человек, в нем будут устроены удобные спальные каюты и помещения для редакционной работы и переписки. В нем будет работать небольшая типография, тут же будет находиться склад бумаги и готовой литературы. Предусмотрены приспособления для разбрасывания литературы с воздуха. Есть специальная звуконепроницаемая камера для организации широковещания и произнесения в пути речей.

Особенно богатым будет разнообразна оборудование. Для связи будет две камеры— приемная и передающая; три радиопередатчика должны служить, во-первых, для телефонной связи на дистанциях до 2 тыс. км, во-вторых, для радиовещания на расстоянии до 300 км и наконец для передачи изображений (ультракоротковолновый телевизионный передатчик)—на расстояние до 200 км. Система громкоговорителей должна обеспечить слышимостью на земле площадь до 10—12 км². Не менее совершенная радиоаппаратура конструируется и в штурманской будке, где будут специальные установки для связи с радиомаяками и для совершения слепых посадок на аэродромах.

Кроме того на самолете оборудуется образцовая фотокинолаборатория. Будут также бортовые и передвижные киноустановки. Система прожекторов и ламп должна обеспечить не только сигнальную службу, но и выполнение в темноте различных надписей и коротких лозунгов. С этой целью имеется в виду применять светящиеся точки под крыльями самолета и осуществлять световые изображения на облаках или на дымовых завесах.

АНТ-20 будет крупнейшим самолетом в мире. Он будет воплощением всех достижений советской науки и техники.

Необычайных успехов добились мы в области планеризма.

Происходящие у нас периодические слеты планеристов показали, насколько быстро совершенствуется как сама конструкция советских планеров, так и техника управления ими. Наши планеристы осваивают сейчас все виды парения: и в термических потоках воздуха у земли, и в облаках, и слепые полеты, и буксировочные за самолетами. Недавно советский планерист Юдин и пилот Скородумов установили небывалый в истории мирового планеризма рекорд на дальность полета планера, буксируемого самолетом. За 38 ч. 56 м. летного времени пройдено 3 550 км.

Развитие советского планеризма тесно связано с широким любительским движением в этой области. Здесь мы должны отметить в первую очередь широко разветвленную сеть кружков авиамоделистов. В дни авиации пионеры и рабочая молодежь показали, что в их среде растут талантливые кадры будущих конструкторов, пилотов, самоотверженных энтузиастов новой авиационной техники. Необходимо только это движение максимально расширить. «Авиамоделизм — это первый подступ к овладению самолетом в воздухе. Авиамодельное дело—первая ступень подготовки командиров воздушного океана и инженеров воздушных кораблей» (Ворошилов). В первую голову комсомол— щеф воздушного флота—должен стать инициатором создания новых кружков по изучению авиационного дела, клубов юных авиамоделистов, всевозможных инициативных конструкторских групп.

Помимо самолетостроения мы создали совершенно новую отрасль авиационного строительства—дирижаблестроение. Еще несколько лет назад у нас не было своих дирижаблей. Теперь они есть. Созданные нами первые пять учебноопытных дирижаблей являются началом большого строительства воздушных кораблей.

Параллельно с прогрессом в самолетостроении развивались и все виды применения авиации в нашем Союзе—в транспорте, в фотосъемке, в сельском хозяйстве и т. д.

Протяженность линий гражданского воздушного флота с 11 422 км в 1928 г. возросла до 35 933 км к началу нынешнего года, т. е. почти в три раза!

Еще более характерен рост показателей по использованию авиации в других областях народного хозяйства. В первый год применения аэрофотосъемки (1925 г.) была заснята площадь в 920 км², в 1930 г. уже 96 339 км². За последний год заснятая с воздуха площадь превышает уже 100 тыс. км².

Чрезвычайно расширилось применение самолетов в борьбе с вредителями в сельском хозяйстве. В 1925 г. (когда эта работа началась) была обработана отравляющими веществами площадь в 1 044 га, а в 1932 г. уже 200 тыс. га.

Исключительных успехов добились мы в области аэросева. Только в условиях социалистического, планового ведения сельского хозяйства возможно применение и развитие аэросева.

За последние годы на этом участке мы двинулись значительно вперед. Если в 1931 г. было засеяно (впервые) 4 000 га, в 1932 г. — 57 800 га, то уже в текущем году мы засеяли с помощью самолетов свыше 150 тыс. га.

Полеты на воздушном шаре

Наконец в этом году оборудованы первые самолеты санитарной авиации, начинает развиваться так называемая экспедиционная авиация по обслуживанию зверобойных и рыболовных промыслов, а также арктических водных путей.

Смотр наших воздушных сил в дни десятилетия советской авиации показал ряд крупнейших достижений, которых мы добились в этой области. Правильная политика партии в деле индустриализации нашей страны сделала возможным создание мощной собственной авиационной промышленности.

Но можем ли мы успокоиться на достигнутых успехах, можем ли мы сказать, что советская авиация не имеет недостатков? Нет, это было бы непростительным чванством и лицемерием. Перед нашей авиационной промышленностью стоят весьма большие и сложные задачи, их весьма четко определяют слова, с которыми т. Ворошилов обратился в день авиации к рабочим, инженерам и техникам авиационной промышленности:

«...И все же, будем честными сами с собой, — ни количественные достижения, повторяю, весьма заметные, ни особенно качество нашей продукции, товарищи, не могут ни вас, ни нас в особенности, удовлетворись. Мы, военные работники, не удовлетворяемся потому, во-первых, что авиационная промышленность не выполняет полностью и в установленные сроки своих производственных программ и тем самым лишает возможности (и, заметьте, из года в год!) целиком выполнять планы формирования воздушных сил, и, во-вторых, моторы и самолеты, вами изготовленные на наших прекрасных заводах, все еще уступают по качеству работы, по тщательности пригонки отдельных частей, по внимательности и заботе о машине в целом тому, что имеют наши буржуазные соседи...
А отсюда вывод—необходимо еще крепче взяться за дело, за большое, красивое и чрезвычайно нужное дело изготовления хороших, больше того, лучших, чем у «НИХ», моторов и самолетов, памятуя завет Ленина «догнать и перегнать»...

Долг каждого комсомольца, долг каждого молодого рабочего—осуществить стоящие перед нашей авиацией эти ответственные и трудные задачи.

ЦК ВКП(б)—т. СТАЛИНУ
Реввоенсовет—т. ВОРОШИЛОВУ
Совнарком СССР —т. МОЛОТОВУ
   Экипаж первого советского стратостата успешно выполнил поставленную перед ним задачу и сообщает о благополучном завершении подъема стратостата "СССР" на высоту 19 тыс. м (по приборам) Экипаж готов к дальнейшей общей работе по овладению стратосферой.

Командир стратостата "СССР"—ПРОКОФЬЕВ

Пилот — БИРНБАУМ

Инженер —ГОДУНОВ