Осенью 1940 года в печати появились сведения о первом американском армейском многоцелевом вездеходе «Бантам». Заинтересовались этой машиной и у нас, тем более что за год до этого в Горьком успешно прошел испытания первый отечественный полноприводной легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-61-40. Создала его на базе шестицилиндровой открытой «эмки» группа конструкторов под руководством В. А. Грачева. Срочность работ определялась тревожной международной обстановкой, да и события на Халхин-Голе показали необходимость более полной моторизации РККА.
 |
ЛЕГКОВОЙ АВТОМОБИЛЬ ГАЗ-67Б образца 1944 года
(В скобках — данные ГАЗ-64-416 образца 1941 года)
Снаряженная масса, кг 1342
Масса прицепа, кг 1000
Длина, мм 3345(3305)
Ширина, мм 1690(1535)
Высота с тентом, мм 1700(1690)
База, мм 2100
Колея, мм 1446(1278/1245)
Клиренс, мм 229(235)
Мощность двигателя, л. с, 54(50)
Скорость максимальная по шоссе, км/ч 89(92)
Запас хода по шоссе, км 540(635)
Грузоподъемность 4—6 человек или 400 кг
Коллективный консультант: Центральный музей
Вооруженных Сил СССР.
|
Армии потребовался упрощенный, что называется, «солдатский» автомобиль (одновременно штабной, разведывательный, тягач для легкой артиллерии), а ГАЗ-61-40 оказался сложным и дорогим, притом его двигатель только еще осваивался промышленностью.
По распоряжению наркома В. А. Малышева разработку армейского вездехода поручили НАТИ (ведущие конструкторы А. А. Душкевич и Б. В. Шишкин) и Горьковскому автозаводу.
За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Правда, в соответствии с заданием пришлось значительно уменьшить колею машины, что повлекло неоправданную, как выяснилось позже, переделку мостов.
Хорошо освоенные производством двигатель, сцепление, четырехступенчатую «грузовую» коробку передач взяли от полуторки, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья.
Вместе с В. А. Грачевым над машиной постоянно работали только инженер Г. М. Вассерман и техник А. Г. Кузин. Остальные специалисты выполняли «разовые задания» — Б. Т. Комаревский конструировал кузов, а рулевую трапецию А. Д. Просвирнин, ныне главный конструктор ГАЗа. Проектирование новой машины, получившей индекс ГАЗ-64-416, началось 3 февраля 1941 года и велось стремительными темпами. Достаточно сказать, что через шесть дней закончили компоновку машины в масштабе 1:4; 12 февраля в цехи сдали первые чертежи; 18 февраля все чертежи трансмиссии; 4 марта начали сборку автомобиля; 17 марта закончили кузовные работы. Уже 25 марта «газик» покрасили, за руль сел В. А. Грачев и вывел новый вездеход на заводской двор.
15—27 апреля машина успешно прошла краткие войсковые испытания, после чего ее срочно запустили в серию. Освоение шло также быстро, и уже в августе 1941 года первые ГАЗ-64-416, собранные по временной технологии (кузова некоторое время вручную делали жестянщики), были отправлены на фронт, под Москву. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину.
Автомобиль-разведчик (АР), созданный конструкторами НАТИ, по схеме и основным агрегатам трансмиссии был равноценен ГАЗ-64, но имел лучшую систему питания двигателя, более совершенную конструкцию карданных валов, подвески и кузова. Хотя АР-НАТИ и выдержал полигонные испытания, он оказался сложней в производстве, а главное, не имел своего завода и в военных условиях в серию пойти не мог.
Автомобиля, подобного ГАЗ-64, в нашей армии не было. Легкие пушки перевозились на конной тяге, а в качестве штабных и командирских машин использовались обычные «эмки» и ГАЗ-А. 64-й оказался многоцелевым легким грузовиком, способным буксировать 45—76-мм пушки, перевозить до отделения бойцов. Открытый кузов с брезентовым верхом был тесноват, но фронтовики оценили другое — невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Это обеспечивали малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом (до 18 кгм) и коробка передач с большим силовым диапазоном. Имея короткий передний свес и значительный (64°) угол въезда, вездеход чуть ли не перелезал через вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Хорошая подвеска, необычно мягкая для машины такого класса, обеспечивала ей весьма высокую среднюю скорость — 25 км/ч при движении по бездорожью. По приемистости и динамике ГАЗ-64 также не имел равных в тогдашнем автопарке РККА.
Позднее по ленд-лизу наши Вооруженные Силы стали получать американские машины «Бантам» и «Виллис». ГАЗ-64 не был столь технически закончен, как «Виллис», уступал ему в максимальной скорости, легкости, удобстве управления, экономичности, но лучше отвечал нашим фронтовым условиям и особенно применяемым горючесмазочным материалам. А по максимальным тяговым усилиям (1195 кгс) он значительно превосходил «Виллис» (890 кгс). Лучшей у «газика» была и проходимость, что объяснялось более устойчивой работой двигателя на малых оборотах — по разбитой дороге можно было двигаться почти без переключения передач. Гораздо увереннее он преодолевал с прицепом бугры, ямы и кюветы.
В начале войны на шасси ГАЗ-64 заводчане быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль БА-64 (см. «ТМ» № 7 за 1983 год). С мая 1942 года он выпускался параллельно с ГАЗ-64 и был единственным образцом броневика, производившегося у нас всю войну.
Выявившаяся при эксплуатации недостаточная боковая устойчивость «газика» (что, кстати, было свойственно и «Виллису»), вызванная искусственно зауженной колеей, особенно ощущалась экипажами броневиков. Это заставило конструкторов вернуться к первоначальной колее, и с тех пор машина стала уверенно передвигаться по косогорам, по следам грузовиков.
В сентябре 1943 года начали выпускать модернизированный вариант вездехода — ГАЗ-67 с широкой колеей, переделанным кузовом (добавили крылья), усиленной рамой и доработанной подвеской. В конце 1944 года после усиления переднего моста и улучшения системы зажигания эта машина получила индекс ГАЗ-67Б и производилась до августа 1953 года.
Несколько ранее построили более «комфортабельный» ГАЗ-67-420 с закрытым деревянным верхом, а также «тыловой», без переднего ведущего моста, ГАЗ-67В.
В 1944—1945 годах вместе с наступающими частями Красной Армии на территорию «третьего рейха» въехали армейские «газики»-вездеходы и броневики БА-64.
Всего же за 1941—1953 годы промышленность дала армии и народному хозяйству более 100 тыс. серийных ГАЗ-64, ГАЗ-67 и БА-64.
ЕВГЕНИЯ ПРОЧНО, инженер
Рис. Михаила Петровского
Комментариев нет:
Отправить комментарий