Утром 11 декабря 1854 г. в небольшой японской бухте у городка Симодо произошло землетрясение, во время которого в бухту накатился громадный водяной вал. Отражённый от берега, этот вал столкнулся со вторым таким же валом, подоспевшим с моря. На берег хлынула чудовищная волна. Подгоняемая новыми накатами, она «смыла» весь городок Симодо. Из тысячи его зданий уцелело только шестнадцать; погибло более двухсот человек.
Незавидным было положение русского военного фрегата «Диана», стоявшего в этой бухте на якоре. В течение нескольких часов его трепало, как щепку. Мужественная команда упорно боролась со стихией. Весь израненный, лишённый руля, с трюмом, залитым водой, фрегат все же удержался на месте.
Среди командного состава фрегата энергичной работой на аврале отличался один лейтенант высокого роста и богатырского сложения. Он неустанно распоряжался и неутомимо работал наряду с матросами в наиболее опасных местах. Ему в значительной степени принадлежала заслуга успешного спасения команды судна, потерявшей только одного человека. Однако фрегат получил сильные повреждения и, отведённый в другую бухту, затонул.
В течение трёх месяцев бедствующий экипаж построил собственными силами шхуну «Хеда», на которой часть команды во главе с адмиралом успешно переправилась на русский берег. А большая часть команды, свыше четырёхсот человек, была отправлена в Россию на двух арендованных иностранных судах. В пути русские моряки подвергались преследованиям со стороны англичан, с которыми тогда шла война в Крыму. Партия моряков, в которой находился и лейтенант, после многих приключений благополучно добралась до устья Амура, а оттуда вернулась в Россию.
Таков один из красочных эпизодов морской практики А. Ф. Можайского, потомственного моряка, у которого отец, дяди и несколько братьев тоже служили во флоте. Можайский во время своих многолетних плаваний под парусами часто с интересом наблюдал за красивыми полётами морских птиц, особенно при парении. Хорошо образованный, кипучий по натуре, предприимчивый и изобретательный во всякой работе, он задумался над тем, нельзя ли воспроизвести такое летание и человеку. Ведь держится же в воздухе бумажный змей! В морском деле большие змеи из лёгкой парусины с успехом применяют иногда для спасательных целей; когда судно из-за непогоды не может пристать к берегу, туда с помощью воздушного змея передаётся конец каната для связи. И чем больше размеры змея, тем сильнее он тянет за привязь. Значит, можно добиться, чтобы гигантский воздушный змей поднимал и человека. А тогда останется только заменить силу ветра собственной тягой на самом змее. Если в мореплавании стали успешно вводить в шестидесятых годах прошлого века вместо вёсел и гребных колёс гребные винты, то ведь такие же винты будут хорошо тянуть и в воздухе.
Надо попробовать!
Можайский начинает длительные опыты в двух направлениях: над винтами — для получения тяги — и над «летучками» с змейковой поверхностью, способными держаться в воздухе. Дело это совершенно новое. В России ещё никто этим не занимался, а о заграничных работах почти ничего неизвестно. До всего приходится додумываться самому.
Ветрянка, вращаемая упругим лучком или хорошей пружиной, создаёт сильную струю воздуха. Значит, я тяга будет хорошая. Но такой «двигатель» трудно сделать лёгким. Чтобы его поднять в воздух, нужна большая змейковая поверхность. А это увеличит общий вес. Надо добиться большой силы лучка или пружины при минимальном их весе. И надо выработать такую форму крылышек ветрянки, при которой один и тот же двигатель даст наилучшую тягу.
Нелегко подобрать и змейковую поверхность. Нужно проверить длительными опытами, какая поверхность лучше — квадратная или прямоугольная, вытянутая по высоте, как у обычного змея, или по ширине, по размаху, как птичьи крылья? И как эту поверхность ставить: так ли круто, как стоит змей, или с меньшим уклоном? Надо испробовать самые различные формы и комбинации, чтобы «летучка» поднимала наибольший груз.
Опыты продолжаются много лет. Увлечённый заманчивой идеей, изобретатель расходует на эту работу собственные, довольно крупные средства. Он не останавливается ни перед каким риском. Когда нужно проверить, выдержит ли змейковая поверхность нагрузку одного человека, Можайский решает лично подняться в воздух на громадном воздушном змее. Буксирный канатик змея закрепляется на телеге, а в телегу впрягается тройка лошадей, которую при запуске гонят во весь опор. Эти опыты оказались вначале неудачными: испытатель получил серьёзные ушибы. Спустя три года, в 1876 г., Можайский повторил опыты и, по свидетельству современников, «два раза летал с комфортом». К сожалению, об этих испытаниях не сохранилось никаких материалов. Между тем опыты Можайского намного опередили иностранные работы. Первые подъёмы на змеях метеорологических приборов делались за границей в 1877—1878, гг., а полезная нагрузка в 60—65 килограммов, примерно равная весу человека, поднималась во Франции на гигантском воздушном змее лишь в 1886 г.
 |
| Воздушный змей француза Майо, поднимавший полезный груз весом до 60 килограммов. 1896 г. |
 |
| Змейковый поезд английского конструктора Баден-Поуэла, поднявший корзину с наблюдателем. 1895 г. |
Следя за иностранными известиями, Можайский узнает кое-что о работах своих единомышленников за границей.
Французские моряки братья Тампль, работая над таким же воздухолетательным аппаратом, не могут добиться успеха, по-видимому, из-за слабости своих паровых двигателей. Два англичанина, Мой и Шилл, серьёзно заняты разработкой лёгкой паровой машины. В 1875 г. им был выдан в России патент на изобретение в этой области.
Что касается летающих моделей, то и в этом отношении Можайский значительно опережает европейских изобретателей. Его «летучка» с пружинным двигателем, построенная в 1876 г., имеет такие размеры и мощности, что свободно держится в воздухе с дополнительной полезной нагрузкой весом почти в килограмм.
Работа Можайского над «воздушным судном без газа» привлекает внимание военных кругов, в частности генерала Скобелева. В 1880 г. Можайский направляется в Америку, чтобы заказать необходимый паровой двигатель нужных качеств. Но там изобретатель не находит того, что ему требуется. Заказ принимает одна английская фирма, которая берётся изготовить два лёгких паровых двигателя мощностью в 10 и 20 л. с., с водотрубным котлом.
Можайский начинает строить свою машину в натуральную величину и одновременно берет патент на «воздухолетательный снаряд».
Для постройки «воздухолетательного снаряда» выбирается место на Красносельском военном поле, в окрестностях Петербурга. Небольшой участок обносится высоким забором. Мастерские, расположившиеся в сарае, начинают изготовлять деревянные части, а в 1882 г. приступают к сборке всего «снаряда». Из-за недостатка средств постройка аппарата ведётся на вольном воздухе, без всякого укрытия, что вредно отражается на качестве работы.
Но вот постройка парового «воздухолетательного снаряда» заканчивается. Он представляет собой гигантский воздушный змей оригинальной формы. Крылья, слегка выгнутые, имеют прямоугольную форму, площадь крыльев составляет почти 360 квадратных метров. Их основой является каркас из продольных и поперечных сосновых реек. Обшивка крыльев — шёлковая, пропитанная лаком. Для жёсткости конструкции поставлены две мачты, от которых тянутся растяжки из металлических тросов как сверху крыльев, так и снизу. Корпус «снаряда» имеет вид лодки на колёсах.
На носу лодки установлен меньший двигатель, с одним винтом впереди, а на корме — больший двигатель, с двумя винтами. Все винты — четырёхлепестные; их детали из фанеры, сшитой проволокой и обведённой стальной кромкой. Непосредственно к корме лодки примыкает крестообразный хвост фигурного очертания. Его горизонтальная часть служит рулём высоты, а вертикальная — рулём поворотов.
 |
| Так выглядел «воздухолетательный» снаряд А. Ф. Можайского. (Рисунок сделан по патентному описанию.) |
Английские паровые двигатели оказались по своей лёгкости рекордными для того времена. Они имели вес на 1 л. с. вместе с котлом и холодильником всего лишь 6,4 килограмма, но по мощности они были недостаточны для «снаряда», весившего 57 пудов, т. е. почти одну тонну. Это обнаружилось при первых же испытаниях.
После новых хлопот изобретателю удалось заказать две более мощные паровые машины на Обуховском заводе. Однако дальнейшие опыты из-за отсутствия средств трудно было продолжать.
Тем временем Можайский вышел в отставку. Продолжая хлопоты, он дважды обращался за помощью в военное ведомство, но встречал полное равнодушие и отказ.
Все же постройка была доведена до конца. Состоялось и пробное испытание, но оно закончилось неудачно. Первое испытание не могло быть удачным, так как аппарат не обладал устойчивостью; к тому же им управлял моторист без всякого лётного опыта (самому изобретателю было в то время более 60 лет). Были и другие недостатки, например, крылья и винты «снаряда» имели очень примитивное устройство.
Ещё в 1888 г. изобретатель не оставлял мысли о своём воздушном судне без газа. Но никакого содействия для продолжения опытов ему не оказывали. Вскоре Можайский умер.
Остатки «воздухолетательного снаряда», а также оборудование мастерских были проданы на слом, причём, по свидетельству одного современника, покупатели больше всего дали за забор.
Так печально закончилась попытка русского изобретателя создать двухмоторный самолёт шестьдесят лет назад.
Комментариев нет:
Отправить комментарий