В полете | ТМ 1938-08/09

Текст и фото Л. РИХТЕРА

Свежее раннее утро. Все кругом еще спит, но в окрестностях аэроклуба с трех часов, с самого рассвета, воздух наполняется веселым рокотом моторов.

На аэродроме непрерывно поднимается белый флажок стартера. Один за другим уходят в воздух самолеты. Их ведут молодые учлеты, обучающиеся летному делу без отрыва от производства. Каждый из них летит, имея свою цель, свое точное задание... Одни делают «коробочку» — замкнутую фигуру вокруг аэродрома — и тут же садятся, другие отправляются в сложные полеты, и видно, как вдали от аэродрома, на большой высоте, они «штопорят», «закладывают» глубокие виражи, делают боевые развороты и т. п.

Вблизи старта группа учлетов, одетых в синие комбинезоны, ждет своей очереди идти в воздух. Среди них 24-летний комсомолец Анатолий Мотов, токарь одного из московских машиностроительных заводов. Сегодня у него большой день. Он получает боевое крещение — идет в свой первый самостоятельный полет.

Мотов не такой уж новичок в летном деле. Он прошел большую теоретическую подготовку и не раз летал с инструктором. Он успел воспитать в себе решительность и смелость, способность быстро ориентироваться в полетной обстановке, развил точность, быстроту реакции, глазомер и другие качества хорошего пилота. Но сейчас он все-таки немного волнуется: впервые он отправляется в воздух один, самостоятельно.

О сегодняшнем полете он узнал еще вчера, еще вчера с мельчайшими подробностями провел его весь «в уме». Полет «в уме» рекомендовали ему опытные летчика. Они говорили ему, что в полете не будет времени на размышления, все должно быть обдумано заранее, так как в воздухе время исчисляется долями секунды. Поэтому сейчас он снова и снова перебирает в голове точный порядок действий, которые ему придется проделать с момента вызова на старт.

Вот над аэродромом показалась машина № 2872. Это машина, на которой он полетит. Мотов подходит к инструктору.

— Разрешите повторить задание, товарищ инструктор? — чеканит он, приложив руку к головному убору.

Перед посадкой в самолет. «Разрешите повторить задание, товарищ инструктор?..»

— Повторите.

— Три полета по кругу. Высота триста метров. Расчет с разворота под девяностым градусом. Посадка на три точки.

— Можете садиться.

— Есть садиться!

Самолет № 2872 уже стоит на линии предварительного старта. В сотый раз Мотов проверяет себя. В авиации нет мелочей. Даже слабая резинка очков может оказаться источником большой беды. В полете исправления недопустимы, а иногда невозможны. Поэтому Мотов тщательно осматривает свое обмундирование. Ничто не должно стеснять свободы действий пилота. В то же время все должно быть подогнано плотно, чтобы не могло в полете расстегнуться и зацепить за рычаги и тросы управления.

Мотов ставит ногу на нижнюю плоскость и привычно влезает в заднюю кабину. В самолете «У-2», на котором он сейчас полетит, две кабины. Обычно в передней помещался инструктор. Сейчас она пуста. В ней лежит лишь мешок с песком, сохраняющий своим весом то распределение нагрузок, к которому Мотов привык за время предварительных полетов. За козырьком его кабины хорошо видна передняя оконечность фюзеляжа — капот мотора; он сейчас приподнят высоко над горизонтом.

Удобно усевшись, Мотов прикрепляет себя ремнями к сиденью. Эти ремни, охватывающие его плечи и пояс, в случае надобности можно расстегнуть одним движением. Ноги учлета ложатся на педали ножного управления. Эти педали служат для изменения направления полета в горизонтальной плоскости — вправо, влево. Правой рукой он берется за ручку управления. Движение этой ручки «на себя» и «от себя» изменяет положение руля глубины и придает самолету направление вверх и вниз. Этой же ручкой, двигая ее вправо или влево, можно изменить положение элеронов — небольших закрылков, расположенных на плоскостях самолета, отчего самолет получает крен в правую или левую сторону.

Прямо перед Мотовым — приборы: здесь показатель высоты; указатель скорости подъема; прибор «Пионер», показывающий уклонение от курса; креномер, отмечающий неправильности в разворотах самолета; масляный термометр и манометр для контроля смазки мотора; выключатель зажигания. Отдельно вынесен вперед, но хорошо виден Мотову показатель оборотов мотора. На левом борту внутри кабины — рычаги управления мотором. Верхний — с красной головкой — регулирует количество поступающего в мотор газа: смеси паров и бензина. Этот рычаг называется «сектором газа». При его помощи пилот изменяет обороты мотора и, следовательно, его мощность. Второй рычаг имеет коричневую головку и носит название «сектора опережения». Он необходим для регулирования зажигания смеси при разных оборотах мотора. Третий — сектор высотного газа — нужен только на больших высотах, с его помощью пилот регулирует состав смеси, когда она вследствие большого разрежения становится слишком «богатой», т. е. насыщена бензином больше, чем нужно.

Убедившись в исправности материальной части, Мотов подает команду: «К запуску!» Один из учлетов берется за винт. Руки Мотова ложатся на выключатель и пусковое магнето...

— Контакт!

— Есть контакт!

— Контакт!
— Есть контакт!

Мотор заработал... Мотов дает газ и выруливает на линию исполнительного старта. Вот он поднял руку, прося разрешения на взлет... Белый флаг стартера сообщил ему, что все в порядке — взлетная полоса свободна. Мотору дан полный газ. Машина, рванулась вперед... Стремительно побежала назад земля. Синяя полоска леса, окаймляющая горизонт, со страшной быстротой полетела навстречу... Мотов дал ручку «от себя», чтобы приподнять от земли хвост самолета. Высоко задранный над горизонтом капот начал опускаться. Теперь самолет бежит по стартовой дорожке на одних лишь колесах, развивая необходимую скорость, для того чтобы оторваться от земли.

Идущий в воздух учлет поднимает руку. Это значит, что у него все в порядке и он просит разрешения стартера на взлет.

ВЗЛЕТ
Мотору дан газ. Стартовая линия, отмеченная флажками,остается позади... Самолет начинает поднимать хвост. Вот он катится уже на одних колесах... Разбег кончился. Самолет набрал скорость и отрывается от земли. (См. фотографии справа налево.)

Мотов хорошо запомнил основное правило пилота — «следи за скоростью». Каждый тип самолета имеет свою минимальную скорость, при которой он способен держаться в воздухе. Для самолета «У-2» эта скорость равняется 70 км в час. Сейчас, для отрыва от земли, Мотову нужно набрать не меньше 80—85 км в час. Чем больше скорость, тем сильнее поток воздуха, бьющий в плоскость самолета, тем больше нарастает подъемная сила. Вот она делается равной весу машины... Самолет перестает опираться колесами о землю, становится как бы невесомым, отрывается от земли, и... Мотов в воздухе.

Вид передней кабины самолета «У-2». 1 — масляный термометр; 2 — компас; 3 — масляный манометр; 4 — показатель скорости; 5 — «Пионер» — комбинированный прибор, служащий креномером и показывающий уклонение от заданного курса; 6 — вариометр, показывающий скорость подъема и спуска в метрах в секунду; 7 — высотомер; 8 — думблер, выключатель зажигания с задней кабины; 9 — выключатель магнето; 10 — насосик для заливки мотора при его запуске; 11 — сектор газа; 12 — сектор опережения зажигания; 13 — сектор высотного крана; 14 — педали ножного управления; 15 — ручка управления: 16 — рупор телефона, связывающего инструктора с задней кабиной.

Движениями ручки он выравнивает машину по горизонту и ведет ее — «выдерживает» — некоторое время в непосредственной близости от земли, продолжая набирать скорость. Вот показатель скорости отмечает 100 км в час. Только теперь машина вполне послушна рулям и реагирует на едва заметные движения ручки и педали. Чтобы не сбиться с прямой, Мотов намечает впереди себя ориентир небольшое неподвижное облачко, берет ручку «на себя» и начинает «взбираться» на высоту.

Самолет летит параллельно земле, не приближаясь и не удаляясь от нее. Такой полет называется горизонтальным. Наш снимок показывает правильное положение капота по отношению к линии горизонта, так, как видит его учлет из своей кабины.

Движение ручки «на себя» заставило повернуться руль высоты вверх. Встречный поток воздуха ударил в него и отжал хвост самолета книзу, подняв тем самым его переднюю часть. Так начался подъем.

Но Мотов знает, что такое положение самолета требует от летчика большой внимательности. Крылья самолета, рассчитанные на горизонтальный полет, встают при этом под некоторым углом к направлению полета. Чем больше этот угол, тем большее лобовое сопротивление создают для самолета встречные потоки воздуха. Превышение этого «угла атаки» больше допустимого предела влечет за собой слишком быструю потерю скорости, отчего самолет перестает слушаться рулей и может перейти в падение. Поэтому особенно внимательно следит Мотов за плавностью подъема.

Ручка «от себя», наоборот, подымает хвост, самолет опускает переднюю часть, идет вниз, увеличивая свою скорость. Таким образом, ручка значит не только «вверх» и «вниз», но и «быстрее» и «медленнее».

Высотомер показывает высоту 100 м. Нужно делать первый разворот, — это значит менять курс на 90°. «А как скорость?» Мотов смотрит на счетчик оборотов. Он еще не привык, по примеру опытных летчиков, определять число оборотов на слух и поэтому прибегает к помощи прибора: 1600. Все в порядке. Запас мощности достаточен, чтобы выполнить разворот и продолжать при этом набор высоты.

Сложность разворота заключается в координации движений, которая дается начинающим летчикам нелегко. Так, для разворота влево нужно нажать левую педаль, и одновременно наклонить влево ручку, делая это строго согласованно и соразмерно. Если слишком наклонить ручку, получится большой крен, и самолет начнет подскальзывать на крыло. Если «передать» ногу, занесется хвост.

РАЗВОРОТ
Самолету, летящему по прямой, нужно сделать поворот, или, как говорят летчики, разворот влево на 90°. Такие развороты делаются с креном во внутреннюю сторону.

Начало разворота. Пилот берет ручку немного влево и чуть-чуть вперед... Это движение он тщательно координирует с работой левой ноги, нажимающей на левую педаль.

Середина разворота.

Ручка и педаль отклонены еще больше. Нос самолета заметно опускается. Хвост относится в сторону, противоположную развороту.

Продолжающийся крен достиг наивысшей точки. Линия горизонта в поле зрения летчика встает дыбом

Летчик в это время отклонил ручку сильно влево, но уже начал обратное движение назад и вправо, чтобы прекратить дальнейшее увеличение крена и развивающейся при этом скорости.

Самолет разворачивается влево

Приготовившись к развороту влево, Мотов нашел слева от себя новый ориентир — деревню, чтобы проверять по нему направление полета. Он дал ручку влево, нажав одновременно на педаль. Горизонт начал вставать дыбом. Самолет накренился на левый бок. Внезапно Мотов почувствовал странное задувание ветра справа. Он бросил взгляд на креномер. Его шарик ушел в противоположную от поворота сторону. «Так и есть, передал ногу, — подумал Мотов, — самолет занесло». Действуя другой ногой, Мотов быстро исправил свою ошибку.

Поворот закончен. Самолет продолжает путь, набирая высоту. Ветер, дувший навстречу, теперь дует с правой стороны. Мотов внезапно теряет из виду деревню — свой ориентир, по которому он строил маршрут. «Вторая ошибка, не учел силы ветра, не взял угла упреждения и потому не выдержал маршрута», отмечает в голове молодой учлет.

Высотомер показывает уже 300 м. Аэродром виден сейчас далеко слева. Полотняные полосы посадочного «Т» лежат теперь под углом в 45°. Это значит, что нужно делать второй разворот.

Закончив разворот, Мотов легким движением ручки «от себя» переводит машину в горизонтальный полет и выравнивает капот по линии горизонта. Стало немного спокойнее. Учлет ловит себя на том, что после ошибок на разворотах он стал напряжен, рука судорожно сжимает ручку управления, ноги на педалях не чувствуют упора... Значит, вот откуда взялись резкие движения рулями, которые на этой скорости исключительно послушны и реагируют на отклонение даже в несколько миллиметров! Мотов ослабляет мускулы, сбрасывает с себя это вредное оцепенение и вновь начинает наблюдение. Теперь он вполне овладел собой. Его мысли приобрели предельную лаконичность действия — характер рефлекса.

«Слева воздух?.. Да, — никого нет. Обороты? Правильно. Воздух вверху и справа? Все в порядке. Маршрут? Правилен. Скорость? Всего — 85. Почему?... Капот?.. Правилен. А обороты? 1200... Понятно, добавляю обороты».

Теперь Мотов идет параллельно посадочным знакам, разложенным на аэродроме. Хорошо видны стартующие самолеты. Белеются полотнища «Т». Приближается посадка. Посадить самолет надо точно в ограничительных знаках, расстояние между которыми равно всего 175 м.

Внимание обостряется до предела.

Мотов начинает делать так называемый «расчет на посадку». Сделав третий разворот, он вскоре убирает газ до минимальных оборотов и, получая уже от планирования необходимую ему сейчас скорость, продолжает делать посадочный расчет, с тем чтобы после четвертого разворота самолет мог сесть точно в ограничителях. Его машина идет сейчас вниз, стремительно скатываясь с «воздушной горки». Она идет, как говорят летчики, под «углом планирования». Глазомер пилота играет здесь решающую роль. Не рассчитай Мотов точно места приземления, — и машина или проскочит установленную границу, или не дойдет до нее... Вот и сейчас он видит, что выходит слишком близко к ограничителю — «мажет»... Он делает отворот и начинает «тянуть» в сторону от «Т», выжимая все возможности от своей планирующей машины. Наконец, по его расчету, нужно делать четвертый и последний разворот. Снова в действие вводятся элероны и левая ножная педаль, самолет повертывается на 90°, и теперь быстро приближается к земле в направлении к «Т».

Приближается последнее и самое сложное испытание молодого пилота — приземление. В момент приземления легче всего разбить дорогую машину, поломать шасси, «скапотировать» и вывести ее из строя. Здесь выступает на сцену новое чувство, которое воспитывают в пилотах с первых шагов их летной жизни. Это — «чувство земли»... Все стремительнее и стремительнее набегает она сейчас на самолет... На землю, и только на нее устремлено сейчас внимание Мотова... Вот, по его расчету, до земли осталось 7 м. Легким движением ручки «на себя» он уменьшает угол планирования и начинает выравнивать самолет. Вот расстояние сократилось уже до 1 м. К этому времени самолет окончательно выровнен и летит параллельно земле — «выдерживает»... Мотов берет ручку еще чуть «на себя»: опускается хвост, теряется скорость, и самолет посажен на «три точки» — два колеса и костыль.

ПОСАДКА 
Летящий самолет делает последний разворот перед посадкой. Капот ушел далеко под линию горизонта. Машина идет к земле под большим углом. Эго напоминает падение... 

Левая педаль при этом находится в положении «от себя», ручка — от «себя» и «влево».. Сектор газа убран.

До земли остается 7 м. Самолет продолжает еще идти под углом, но уже начал выравнивание. 

Сейчас учлет держит педали в нейтральном положении. Начинает понемногу брать ручку «на себя».

Между самолетом и землей остается всего 1 м... Совсем близко посадочное «Т». Самолет идет параллельно земле — «выдерживает».

Сейчас пилот действуй одной ручкой, плавно опуская хвост машины для приземления на три точки.

Легкая пробежка по земле — и машина останавливается, не дойдя 5 м до второго ограничителя. Товарищи-учлеты встречают тяжело рулящий по земле самолет и, беря его за нижние плоскости, сопровождают снова на старт...

После четвертого разворота выровненный самолет подходит к первому ограничителю...

Посадочное «Т» уже близко. Самолет летит над самой землей. Значительно потеряв свою скорость, с полуопущенным хвостом, он готовится к посадке.

На три точки!

В «книге полетов» Анатолия Мотова появилась новая лаконичная запись: «Взлет хорошо. Набор хорошо. Развороты — передача ноги 2°. После первого разворота нет угла упреждения. Расчет — отлично. Посадка отличная. Общая оценка — хорошо».

Анатолий Мотов будет хорошим пилотом.

Высший пилотаж. Переворот через крыло.