Над крышей мира | ТМ 1938-04

С. ДАНГУЛОВ

За час до старта штурман развернул карту. Черная линия разделила трассу перелета надвое. Началась эта линия в Москве, пересекла приволжские степи, прошла Оренбург, пустыню Кара-Кум, Аральское море и оборвалась в предгорьях Памира.

В полдень по этому маршруту вылетело из Москвы три самолета. Звено вел Михаил Липкин. Альпинистам, бывавшим на Эльбрусе и Казбеке, знающим, что такое Безингийская стена и перевал Бечо, отдыхавшим в Терсколе, Миссес-Кош и «Приюте одиннадцати», знаком горный летчик Михаил Липкин. Немало воздушных путей проложил он на Кавказе. Он первый попал в высокогорную Сванетию зимой, первый провел воздушный поезд через перевал Бечо, первый «прорубил окно» из центрального Кавказа к Черному морю и много еще совершил полетов.

Вот и на этот раз, летом 1937 г., отважный летчик повел звено самолетов в самое сердце Памира для того, чтобы исследовать глубоко и всесторонне воздушные пути над Крышей Мира. Там летчиков ждала интересная и несколько необычная работа. Они должны были выполнять роль разведчиков в те дни, когда альпинисты штурмовали высочайшие вершины страны. В неисчислимых лабиринтах ущелий летчики должны были избрать кратчайший и наиболее безопасный для альпинистов путь к пику, разведать подступы к нему, найти места для организации высокогорных лагерей. Однако на этом роль самолетов в горах не исчерпывалась.

Лучше, чем на самолетах нельзя доставить альпинистов к исходным позициям, быстрее и надежнее организовать снабжение альпинистов продуктами и снаряжением на пути к заветным пикам, наконец, быстрее организовать санитарную помощь в горах.

5 июля самолеты были в Ташкенте.

11 июля первые самолеты ушли в горы.

Но условия полетов в горах были еще мало известны, и поэтому только там летчики узнали, что беспощадное памирское солнце разрушительно действует на резиновые и деревянные детали самолета; через каждые 10—15 летных дней колесные покрышки приходилось менять, а дерево становилось хрупким и в местах соприкосновения с металлическими частями трескалось и разрушалось. Только там выяснилось, что организаторы экспедиции, включив в багаж альпинистов и летчиков даже духи и запасные запонки, не взяли ничего для борьбы с сурками. А между тем эти крохотные зверьки доставляли летчикам немало заботы, приводя за несколько ночных часов в негодность покров аэродрома.

Ландшафт Памира особенно однообразен с воздуха. Одним из немногих ориентиров являются стремительные горные реки. Поутру, когда смотришь на реки с большой высоты, их поверхность отсвечивает, и даже маленькая речонка отлично видна. Ориентируясь по рекам, летчики на утренней заре улетали в наиболее ответственные перелеты. Возвращаясь во второй половине дня на аэродром, они уже не находили тех рек, которые видели поутру, потому что, как выяснилось, большинство памирских рек за день высыхает.

Почти все маршрутные полеты в горах приходится проводить в ущельях, где обвалы и осыпи камней — камнепады — обычное явление. А между тем достаточно в пропеллер самолета, который делается из специальных, наиболее прочных сортов дерева, попасть во время полета даже маленькому камешку, чтобы разбить пропеллер вдребезги.

При полетах в горах летчики часто используют воздушные потоки, образующиеся у нагретых солнцем склонов гор. Летчик, умеющий искусно пользоваться восходящими потоками, легко набирает высоту. На Памире эти потоки настолько сильны, что за одну секунду могут поднять на 10—15 м тяжело нагруженный самолет. Но очень опасны и не менее сильны на Памире нисходящие потоки, образующиеся у склонов гор, покрытых тенью. Нелегко приходится летчику, который попал в такой поток на небольшой высоте. В таких «термиках» самолет обрушивается с исключительной силой вниз, и только искусные мастера летного дела, много работавшие в горах, могут удержать его от удара о скалы. Первые летчики, которым пришлось испытать на себе действие нисходящих потоков, прозвали их «воздушными ямами». Над Памиром летало не очень много самолетов, но история авиации знает несколько случаев, когда самолеты разбивались из-за таких воздушных ям.

*

Для альпинистов подготовительная работа к восхождению на горы решает все. В дни памирской экспедиции основную тяжесть всей подготовки к завоеванию высочайших вершин Союза взяли на себя летчики.

11 июля самолеты впервые покинули аэродром в селении Ош и ушли в разведывательные рейсы в глубь памирских хребтов. На борту самолетов находились начальники групп альпинистов. Ведь им предстояло штурмовать три «семитысячника» Союза, т. е. три вершины, высота которых превышает 7 тыс. м над уровнем моря: пик Сталина — 7495 м, пик Ленина — 7127 м и пик Корженевской —  7100 м, на который до этой экспедиции не подымался ни один альпинист. Затянутые легкой дымкой, широко и свободно развернулись гряды памирских гор. Самолеты пошли над теми местами, где должны были подыматься группы альпинистов, и тщательно обследовали все подступы к пикам. Крепкая снеговая корка укрыла склоны гор, солнечные блики играли на снегу, слабый утренний ветер вздымал облака снежной пыли.

До вершины пика Ленина осталось несколько метров.

Установка палатки в горном лагере.

Закончив первые разведывательные полеты и дав возможность начальникам альпинистских групп ознакомиться с общей обстановкой, самолеты покинули аэродром в селении Ош и избрали своей базой площадку у селения Сары-Таш. Площадка эта расположена на высоте 3200 м. Летчики начали работу в трех направлениях, охватив значительную территорию. Для обслуживания каждой группы были созданы специальные высокогорные аэродромы. В районе Дараут-Кургана на высоте 2600 м был подготовлен аэродром для группы, штурмующей пик Сталина. Такой же аэродром был выбран неподалеку от селения Лякиш на высоте 2200 м. Здесь летчики устроили базу для самолетов, обслуживающих альпинистов, идущих на пик Корженевской. Позже была разведана и оборудована площадка у подножья пика Ленина на высоте 3600 м.

Площадки, найденные авиазвеном, были использованы не только как базы самолетов, но и как исходные пункты групп альпинистов, направляющихся на штурм пиков. На площадку вблизи Дараут-Кургана было перевезено восемь альпинистов, отправляющихся на штурм пика Сталина, и их грузы; в Лякиш — девять альпинистов, идущих на штурм пика Корженевской. Такая же работа была позднее проведена и с группой, штурмующей пик Ленина.

Оборудовав рабочие площадки, летчики взяли на себя работу по выбору и оборудованию высокогорных аэродромов, расположенных по маршруту следования групп. Это давало возможность альпинистам после трудной и утомительной работы встретить на пути базы, где можно было сменить снаряжение, отдохнуть, приготовить хороший ужин и обед из припасенных продуктов. Однако оборудовать эти базы было летчикам нелегко. Дело в том, что только на площадках некоторых высокогорных лагерей самолеты могли приземляться и выгружать необходимые для альпинистов снаряжение и продукты: большинство площадок было таких, где произвести посадку не представлялось никакой возможности. И вот здесь-то летчики впервые столкнулись с необходимостью использовать парашют.

Они прибегали к парашюту в тех местах, где нельзя было подойти к лагерю на малых высотах и где сама поверхность для приземления грузов представляла собой нагромождение камней или ледник с острыми торосами. После нескольких пробных сбрасываний летчики решили, что наиболее удобной высотой для сбрасывания грузов на парашютах является 200 м. На этой высоте купол парашюта раскрывался полностью, и груз приземлялся благополучно. Однако при сбрасывании грузов с большой высоты парашют заносило ветром слишком далеко, и альпинистам достать груз было довольно трудно. Казалось бы, что летчики могут учитывать силу ветра, но ветры на Памире не постоянны, они меняются через каждые 100 м высоты. Чтобы груз попал в заранее выбранное место, летчики прибегали к специальным пристрелочным парашютикам.

Забросив груз в лагерь «5100», самолет возвращается на аэродром.

Круглый ледник пика Ленина. Самолет летит, чтобы сбросать груз в лагере «5100».

Здесь интересно сказать несколько слов об окраске куполов парашютов. Парашют с белым куполом было очень трудно обнаружить на фоне ослепительно белого снега, и поэтому участники экспедиции рекомендуют окрашивать парашюты в красный, а еще лучше в оранжевый цвет. Такой парашют ярко выделяется на фоне снега, и увидеть его легко даже издали.

Летчики сбрасывали на парашютах груз в лагери, находящиеся на высоте 4600 м, для группы, идущей на штурм пика Сталина. Для группы, штурмующей пик Корженевской, они сбрасывали грузы на ледник Курайшапаг, находящийся на высоте 4 тыс. м.

Еще более интересной была работа по сбрасыванию грузов без парашютов. Эту работу летчики производили главным образом над склонами, покрытыми вечным снегом. Высота, с которой летчики сбрасывали грузы без парашюта, не превышала 100 м. Если же стояла хорошая погода и не было «болтанки», то эту работу производили на высоте 30—50 м. Это давало то большое преимущество, что груз не уходил глубоко в снег.

Разумеется, без парашютов сбрасывались главным образом небьющиеся грузы. Попытка сбрасывать продукты, в частности консервы в ящиках, окончилась неудачно: груз разбивался. Летчики испробовали самую различную упаковку для грузов, сбрасываемых с самолета, и пришли к заключению, что самая лучшая упаковка — это обыкновенная плетеная корзина, имеющая форму бутылки. Такую корзину легко уместить в самолете, она удобна и при сбрасывании с самолета. Летчики советуют прикреплять шпагатом к корзине вымпел из красной или оранжевой ткани.

Без парашютов летчики сбрасывали грузы на склон ледника, находящегося на высоте 5100 м, и несмотря на то, что грузы, сбрасывались с высоты 100 м, идущая по этому маршруту группа альпинистов получала их в полной сохранности. На высоте 6200 м для этой же группы летчиками была создана целая продовольственная база.

Опыт работы авиазвена по снабжению альпинистов в горах продовольствием и снаряжением может быть использован весьма широко.

*

30 июля, в самый разгар работы по снабжению продовольствием альпинистов, идущих на штурм пика Ленина, с самолетом, который пилотировал Михаил Липкин и штурман Сысоев, произошел такой случай. Самолет шел на высоте 5100 м. Погода была отличная: ясное, безоблачное небо, прекрасная видимость — горы видны на 100 км вокруг. Казалось, ничто не может нарушить уверенного движения машины вперед. И вдруг раздался удар, ровный гул мотора оборвался, что-то задребезжало. Летчик догадался, что пропеллер самолета разбит, и немедленно приземлил машину. Коснувшись снежного покрова, самолет пробежал по нему 30 м и зарылся носом в глубокий снег. Михаил Липкин и штурман Сысоев остались невредимыми. На самолете, кроме винта, также ничего не было повреждено. Очевидно, в винт попал камешек или кусочек льда.

Подняться с такой площадки было невозможно, и летчики решили разобрать самолет и по частям доставить на аэродром пика Ленина. Для этого на заснеженную вершину были посланы техник Семенов и группа саперов-альпинистов во главе со старшим лейтенантом Моисеенко. Снег был рыхлый и глубокий, крепкий морозный ветер в полдень достигал огромной силы; у подошвы горного склона от жары высыхали реки, а здесь холод пронимал людей до костей. Однако альпинисты взялись за дело и отлично его выполнили.

А вот другой случай.

Два самолета Р-5 взяли курс к пику Ленина. На борту самолетов находился десятидневный запас продовольствия для альпинистов, восходящих на эту вершину. Группа расположилась на крутом склоне Заалайского хребта на высоте 6200 м. Единственным «равнинным» местом был выступ, на котором устроили свой лагерь участники отряда. Чтобы сбросить с самолетов ящики с продуктами именно на этот выступ, требовалось очень точно знать высоту, на которой летел самолет, силу ветра и вес груза. Небольшая ошибка — и продукты, от которых во многом зависит победное завершение экспедиции, рухнут в пропасть.

Несмотря на все это, летчики удивительно умело выполнили задание. Ящики с продовольствием, сбрасываемые с самолета, уходили глубоко в снег всего в нескольких метрах от альпинистов. Закончив первый этап этой, работы, машины отправились к аэродрому, взяв новую партию груза. И вот тут-то высокогорный лагерь, куда груз нужно было доставить, заволокло облаками. А ведь продовольствие следовало доставить в тот же день. Решить эту нелегкую задачу поручили т. Шапорову, молодому летчику, работающему испытателем опытных самолетов. Тов. Шапоров до памирской экспедиции в горах не летал, но богатый опыт летчика-испытателя позволил ему быстро учесть особенности полетов в горах. Самолет т. Шапорова пробил облака, которыми был укрыт лагерь, и, мастерски развернувшись, сбросил точно груз и возвратился на аэродром.

Альпинисты на лошадях переправляются через реку Муксу.

Работа в горах клонилась к концу.

Первые рапорты пошли в Москву. Альпинисты взяли пик Корженевской, затем пик Ленина.

Несмотря на то, что на штурм пика Сталина ушли наиболее опытные альпинисты, взять его было особенно трудно. Но вот в один из ненастных сентябрьских вечеров была получена долгожданная весть — пик Сталина взят. Летчики отлично выполнили роль разведчиков и помогли альпинистам победно взять три высочайших вершины Союза.

И так же, как три месяца тому назад, самолеты построились и взяли курс на Москву.