Сутки равны часу

Л. ЖИГАРЕВ и инж. И. НИКОЛЬСКИЙ

Москва. Ходынский аэродром. На линии взлета — шесть машин: советские „Р-1“ и „Р-2“ и иностранные „Юнкерс“. На машинах первые советские моторы „М-5“ и иностранные — английские, французские и немецкие. Управляют машинами молодые советские летчики — Громов, Волковойнов, Томашевский и др.

10 июля 1925 г. Старт дан. В воздух ушли самолеты первой советской международной экспедиции по маршруту Москва—Пекин.

Труднейший перелет. С московского аэродрома ушли шесть машин, и все шесть должны приземлиться в Китае. В этом была задача. Ее решали советские пилоты в ту эпоху, когда самым совершенным прибором был простой компас, когда обычная метеорологическая сводка была несбыточной мечтой.

Все шесть прибыли в Пекин. Победил коллектив. Одни боролся за всех, все — за одного. Перелет с промежуточными посадками продолжался 35 дня. Самолеты прошли 6566 км за 49 летных часов.

В эти дни на Западе одна из передовых капиталистических стран — Франция, — с ее многолетней авиационной культурой, открыла новую страницу к истории авиации. Впервые после полета Блерио через Ла-Манш, установившего первый рекорд дальности по прямой (42 км), французские летчики Леметр и Аррашар пролетели без посадки 3153,3 км за 25 летных часов.

Могли ли предполагать за границами нашей страны, что блестящий финиш советской экспедиции 1925 г. явится одновременно блестящим стартом советской авиации в ее соревновании с капиталистической авиационной культурой?

Прошел год. Советская авиация росла не по дням, а по часам. В самом деле, трудно себе представить, что только через год после первого международного перелета на аэродроме стоял готовый к новому рейсу самолет не только советского производства, но и советской конструкции. Это был „ПС-3“.

Буржуазная Европа могла сколько угодно говорить о „варварстве“ большевистской России, которой „никогда не догнать европейскую цивилизацию“. Читатели буржуазной прессы были лишены возможности сравнивать слова с действительностью, ибо Россия далека, ее не увидишь даже с Эйфелевой башни. Но когда в самую гущу „европейской цивилизации“ врывается советский самолет, то легко понять смущение, негодование, досаду и злобу тех, кому было приказано создавать общественное мнение.

Это и имело место в 1926 г., когда советский летчик Громов на самолете „ПС-3“ совершил воздушную прогулку по Европе. Вылетев из Москвы 31 августа 1926 г., Громов вечером 2 сентября опустился на московском аэродроме. Перелет с небольшими остановками продолжался 2½ дня. За 34 летных часа было пройдено 6350 км.

В эти дни на Западе французские летчики Кост и Ренье ставят последний рекорд 1926 г., пролетев без посадки 5396 км.

22 тыс. км — такова трасса перелета Москва—Токио—Москва; и если два года назад первая советская воздушная экспедиция Москва—Пекин прошла 6350 км за 33 дня, то первый этап перелета 1927 г. протяженностью 11 тыс. км занял всего лишь 11 дней. В полете советский сухопутный самолет впервые пересек море. Правда, в это время Линдберг перелетел океан. Но Америка — родина авиации. Сколько лет накапливала она свою авиационную культуру, раньше, чем решиться на такой перелет!

А наш самолет, построенный страной без помещиков и капиталистов, имел за своими плечами всего два года борьбы на международной арене за преодоление пространства и времени. Два года, а итог — 22 тыс. км за 192(?) летных часа!

Время идет. Наступил первый исторический год первой пятилетки. Цельнометаллический трехмоторный моноплан „ПС-9“, „Крылья Советов“, имея на борту 11 человек, под водительством летчика Громова отправляется в далекий рейс.

1929 г. Трехмоторный цельнометаллический моноплан «ПС-9». На этом самолете, получившем название «Крылья Советов», Громов совершил второй европейский перелет.

Это второй по счету европейский перелет советского самолета. Всего лишь два года назад Громов „прошелся“ по Европе на самолете „ПС-3“.

Но два года — эпоха в истории социалистической авиации. Два года — это рубеж, отделяющий юные годы советской авиапромышленности от ее зрелости.

Как будто и не велик срок, но на аэродроме люди провожают трехмоторный гигант, лишь с трудом напоминающий его одномоторного предка „ПС-3“.

„Крылья Советов“ летели с продолжительными остановками, но его трасса значительно превышала путь „ПС-3“. Она равнялась 9037 км, т. е. была почти на 3 тыс. км больше первого рейса Громова. Весь этот полет „Крылья Советов“ прошли за 53 летных часа.

В том же 1929 г. летчики Шестаков и Болотов, механик Фуфаев и аэронавигатор Стерлигов на двухмоторном самолете „ПС-4“, „Страна Советов“, отправились в труднейший перелет в Америку.

1929 г. Двухмоторный самолет «ПС-4», «Страна Советов». Этот самолет участвовал в перелете по маршруту Москва—Нью-Йорк.

Путь советских летчиков лежал над необъятными просторами сибирском тайги. Затем — Забайкалье, безлюдные низовья Амура, Охотское море, Тихий океан, суровый канадский берег. Они летели на сухопутной машине, а ведь около 8 тыс. км путь пролегал над водой! Замечательный перелет! Воздушный полпред прогрессирующей советской индустрии впервые опустился на американском аэродроме. Это было сенсацией. Большевики в Америке!

Они пролетели 21242 км воздушного пути за 141 час 53 минуты.

Что же произошло в 1929 г. в капиталистическом мире? Рекорд на дальность полета вновь завоевывают французы. Летчики Кост и Беллонт увеличивают дальность по прямой без посадки до 7905 км.

1930 год. К этому времени с момента первого международного перелета Москва—Пекин прошло только четыре года. Ребячий возраст! Однако престарелая авиационная культура Старого и Нового Света вынуждена считаться с ростом советской авиации, с качеством советских самолетов, уже подошедших к лучшим образцам заграничных машин. И вот новое испытание, еще один экзамен на зрелость...

4 сентября, на рассвете, 3 самолета „Р-5“ под управлением летчиков Ингауниса, Широкого и Шестеля, имея на борту Спирина, Мезинова и М. Кольцова, стартовали на московском аэродроме.

Это было начало большого восточного перелета. Путь пилотов лежал через Турцию, Персию, Афганистан. Маршрут включал также знаменитую пустыню Кара-Кум, оказавшуюся самым тяжелым участком перелета.

10500 км были покрыты в течение 61 летного часа 30 минут.

Вот что говорилось в приказе народного комиссара обороны товарища Ворошилова в связи с окончанием этого перелета: „Летчикам пришлось преодолеть водное пространство Черного моря, пересечь Кавказский горный хребет, безлюдные, неизведанные пустыни Средней Азии, горный массив Гиндукуш и Гиссарский хребет. Высота полета достигала местами 5300 м, температура то падала до 14° мороза, то поднималась до 45° тропической жары. Восточный перелет является новым и значительным достижением в развитии советской авиации...“

В это время на Западе — без перемен. Рекорд на дальность прошлого года никем не побит. Он по-прежнему равен 7905 км.

Все эти достижения свидетельствовали о стремительном развитии молодой советской авиации, о ее подготовке к еще более стремительному росту в эпоху сталинских пятилеток.

Взгляните на эти самолеты! Каждый из них олицетворял собой новейшие достижения советской авиации на отдельных этапах ее развития. Вот наш первый самолет «Р-1». Это он без единой аварии пронес советских летчиков из Москвы в Пекин. Что представлял собой «Р-1»? Это был деревянный биплан, двухместный, с первенцем советского моторостроения — мотором «М-5». Его скорость — 160—165 км в час. дальность — 800—1000 км, потолок — 5 тыс. м. Таков советский самолет образца 1925 г.

1925 г. Самолет «Р-1», совершивший первый советский международный перелет по маршруту Москва—Пекин.

Уже через год творцы советских самолетов — конструкторы, инженеры, рабочие — дали стране новый самолет — «ПС-3». Его основные полетные данные свидетельствовали о дальнейшем развитии советской авиации, которая еще в эпоху 1926 г. работала над разрешением технических проблем, двигающих вперед мировую авиационную культуру. «ПС-3» — биплан, но уже металлический, с мотором «М-5» в 450 л. с. Его скорость — 180 км в час, дальность — 1 тыс. км, потолок — 5 тыс. м.

1926 г. Самолет «ПС-3», «Пролетарий», на котором Громов совершил первый европейский перелет.

1927 г. Самолет «ПС-3», «Наш ответ», прошедший 22 тыс. км по маршруту Москва—Токио—Москва.

Было бы неверным сравнивать летно-технические данные «ПС-3» и «Р-1», неверным потому, что типы этих машин, — а следовательно, и их назначения, — различны. Однако, сопоставляя наши машины более позднего периода с машинами, им предшествовавшими, можно легко усмотреть прогресс советской авиационной культуры. В данном случае, в отличие от «Р-1», машина «ПС-3» уже не деревянная, а металлическая. Это весьма большой показатель поступательного движения молодой в то время советской авиаиндустрии.

Следующий советский самолет, «ПС-4» («Страна Советов»), — металлический моноплан с двумя моторами обшей мощностью в 600 л. с., его скорость — 200 км в час. В кабинах этой машины размещается шесть человек экипажа. Сопоставляя конструкцию «ПС-4» с машинами ранних образцов, можно заметить принципиально новое, опять-таки отвечающее требованиям прогресса мировой авиационной техники.

Не говоря уже о большей грузоподъемности, большей мощности моторов, большем радиусе полета, надо сказать, что «ПС-4» — это прежде всего не биплан, а металлический моноплан. Разница весьма существенная, ибо история авиации последних лет показывает, что конструкторская мысль непрерывно работает над упрощением схемы самолета, стремясь придать его формам плавные очертания. Понятно, что при сложной конфигурации самолета, когда его снабжают двумя парами крыльев (биплан), стойками и растяжками, увеличивается лобовое сопротивление, а следовательно, ухудшаются его летные качества.

Созданием моноплана советская авиация делает еще один крупный шаг в своем соревновании с капиталистической авиационной культурой. Характерно, что до 1927 г. почти все международные рекорды на дальность устанавливались на самолетах-бипланах, а с 1927 г. — почти исключительно на монопланах. Весьма показательным в этом отношении является свидетельство Линдберга, впервые перелетевшего через Атлантический океан. Вот что говорит знаменитый американский летчик о мотивах своего решения совершить рекордный полет на моноплане:

«Хотя в то время (1926 г.) монопланы только начали в США входить в употребление, я решил, что для моих целей они пригодны значительно больше, чем бипланы: в них отсутствует значительное сопротивление воздуха между крыльями, и это позволяет моноплану брать большую нагрузку на квадратный метр крыльев при большей скорости полета».

Путь к моноплану можно усмотреть и в нашей стране. Советские дальние перелеты до 1927 г. совершались на бипланах, позже — только на монопланах.

Наступил 1933 г. Подводя итоги первого пятилетнего плана, товарищ СТАЛИН сказал: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь».

Опыт накоплен. Создана мощная авиапромышленность. Подготовлены изумительные летные кадры. И советская авиация выступает на мировую авиационную арену с ближайшей задачей — завоевать все международные рекорды.

Соревнование между авиацией двух систем продолжается.

Как развивались события?

В феврале 1933 г. английские летчики Гейфорд и Николэтс увеличивают рекорд дальности до 8544 км.

В августе этого же года знаменитые французские летчики Кодос и Росси устанавливают новый рекорд и надолго закрепляют его за собой. Они вылетели из Нью-Йорка, пересекли Атлантический океан и через 70 часов опустились в Райяке (Сирия). Было пройдено по прямой без посадки 9104 км.

Дальше следует ряд безуспешных попыток перекрыть этот рекорд. Дважды терпят неудачу авторы рекорда Кодос и Росси. Отказываются от попыток полета итальянцы. Проваливаются немцы с их «юнкерсом» «Ю-86» с двумя дизелями «ЮМО».

В это время в нашей стране, впервые в истории человечества, самолеты опускаются на льдины Арктики. Мастерство советских летчиков и качество советских машин позволили полностью выполнить сложнейшую задачу по спасению челюскинцев с дрейфующей льдины.

Это было в 1934 г. Уже тогда весь мир говорил о советской авиации как о материальном воплощении самых передовых идей современной авиационной техники. Дальше... Сигизмунд Леваневский и Виктор Левченко одним полетом охватывают Калифорнию, Орегон, Канаду, Аляску, Чукотку, Якутию, Сибирь. 19 тыс. км — над районом известной аварии американского летчика Маттерна, над местом трагической гибели знаменитого летчика Поста — прошли советские пилоты и благополучно финишировали на московском аэродроме, вылетев из Лос-Анжелеса в августе 1934 г. Дальше... Громов и Спирин устанавливают мировой рекорд по замкнутой кривой. И вот, на протяжении последующих двух лет, когда мировой рекорд по прямой 1933 г., казалось, прочно врос в лета и все попытки зарубежных летчиков обновить его оказались тщетными, — в соревновании авиации двух систем наступает знаменательная веха. Самолет «ПС-25», с пилотами Чкаловым, Байдуковым и Беляковым, проходит по Сталинскому маршруту 9374 км без посадки за 56 часов 20 минут. Это полет не по прямой, но итог замечательный. Он вплотную подводит советскую авиацию к вершинам мировой авиационной культуры. Дальше... Фарих совершает свой знаменитый круговой арктический рейс. Герои Советского Союза, под водительством полярного академика Шмидта, доставляют на самолетах в район Северного полюса советскую научную экспедицию. Чкалов, Беляков и Байдуков на самолете «ПС-25» летят через Северный полюс в Америку. Полет идет без посадки и благополучно завершается на американском аэродроме. И наконец, по всем правилам ФАИ, в беспосадочный перелет через Северный полюс в Северную Америку идет второй «ПС-25», под водительством Громова, Юмашева и Данилина. Советский самолет идет с задачей побить мировой рекорд дальности полета по прямой.

Легендарный «ПС-25». На этом самолете Герои Советского Союза Чкалов, Беляков, Байдуков осуществили свой первый беспосадочный перелет, покрыв около 10 тыс. км воздушного пути. «ПС-25» пробыл в воздухе 56 час. 20 мин. и, стартовав в Москве, блестяще финишировал на острове Чкалов. На этом же самолете был совершен первый беспосадочный перелет по маршруту Москва—Северный полюс—Северная Америка.

Как известно, этот рекорд был им побит.

Результаты арктической экспедиции, когда умудренная опытом буржуазная авиационная культура уже имела машины, способные на беспосадочные перелеты, а советская авиация сделала на этом пути лишь первый шаг, спустя только десять лет после этой знаменательной даты наши летчики на нашей машине, с нашим мотором взяли мировой рекорд дальности по прямой —  рекорд, который на протяжении последних лет являлся предметом ожесточенной борьбы между капиталистическими государствами с самой высокой авиационной культурой.

Соревнование между авиацией двух систем продолжается, но теперь социалистическая авиация идет впереди!

Несколько цифр: рекорд Кодоса и Росси — 9104 км за 70 летных часов. Рекорд Громова, Данилина и Юмашева — 10200 км за 62 летных часа. Произведите вычисления! Если вы учтете, что секунды в авиации совсем иные, чем на земле, то вы легко поймете, какую победу в борьбе за время и скорость одержала социалистическая техника. И еще одно любопытное сопоставление: в 1929 г. на перелет из Москвы в Сан-Франциско потребовалось 56 дней, а в 1937 г. — 56 часов. Сутки равны часу!

Выше мы говорили о летно-технических качествах машин до эпохи сталинских пятилеток. С тех пор замечательный путь прошла советская авиация! Достаточно бегло охарактеризовать только две современные советские машины, чтобы сделать вывод о том, что ныне социалистическая авиационная культура идет во главе прогресса авиации XX века.

Вот, например, легендарный «ПС-25». Это свободно несущий цельнометаллический низкоплан, с убирающимися в полете шасси, скорость 246 км в час, дальность — 12500 км, продолжительность полета —75 часов.

Убирающиеся в полете шасси, огромная мощность мотора (950 л. с.), конструкция крыла, не вибрирующая и с таким удлинением, каким не обладает ни одна аналогичная зарубежная машина, — это — воплощение в жизнь самых передовых идей авиации сегодняшнего дня.

Или скоростная пассажирская машина «ПС-35». Ее дальность — 1500—2000 км.

Скорость! Это кардинальная проблема авиации сегодняшнего и завтрашнего дня. Достижению высоких скоростей подчинены все задачи авиационной и авиамоторной техники. Авиация устремляется ввысь, ибо на больших высотах возможны большие скорости. Авиация борется за идеальную аэродинамику самолета, чтобы победить лобовое сопротивление и выиграть в скорости. Авиация развивает мощности мотора, уменьшая одновременно габариты и добиваясь сохранения полной мощности на больших высотах. И эта задача подчинена скорости. Уже сейчас можно утверждать, что сохранение мощности мотора до высоты 8—9 тыс. м — проблема решенная. Это обещает дальнейшее значительное увеличение скоростей. Кстати, германские истребители, оперирующие в Испании, не уступают другим самолетам только до высоты 4 тыс. м. На большей высоте их моторы быстро теряют мощность и скорость самолетов падает.

Скорость побеждает время, время — пространство. И немудрено, что скорость — это основа прогресса авиации XX века. Значение скорости в гражданской авиации очевидно. Большие скорости в военной авиации — залог победы.

Боевые условия испанской войны показали, что побеждает тот, кто обладает большей скоростью.

Советская авиация встречает XX Октябрь большими скоростями. Международный рекорд по прямой без посадки поставлен нами со скоростью, превышающей все достижения мировой авиации по освоению аналогичных рекордов. Подавляющее большинство высотных рекордов (следовательно, потенциально скоростных) принадлежит нашей стране. Советской авиацией установлены международные рекорды скорости на тяжелом транспортном самолете с контрольным грузом. Наша гражданская авиация располагает выдающимися по своим скоростным показателям самолетами — «ПС-35», «ЗИГ-1» и другими. Совсем недавно летчик Коккинаки превысил результаты трех международных рекордов скоростного полета на 5 тыс. км. Он пролетел эту дистанцию быстрее, чем летали до него иностранные летчики, имевшие на борту груз в 1 тыс. кг, и даже быстрее тех, кто летал без груза. Коккинаки летел на транспортном моноплане «ЦКБ-26» с двумя моторами «М-85» по 800 л. с. На Международной авиационной выставке 1936 г. в Париже Советский Союз демонстрировал скоростной моноплан конструкции Поликарпова, развивающий скорость свыше 500 км в час. Очень немногие страны могут показать машины, летающие со столь большими скоростями.

Советский моноплан «ЗИГ-1»

Советский четырехмоторный самолет «ПС-6». Этот самолет участвовал в воздушной экспедиции на Северный полюс.

Советский скоростной пассажирский самолет «ПС-35». Его скорость — до 400 км в час.

Самолет «ПС-25-1» на Щелковском аэродроме. На этом самолете Герои Советского Союза Громов, Юмашев и Данилин установили международный рекорд дальности по прямой. Маршрут перелета —  Москва—Северный полюс —Северная Америка.

В дни XX Октября, вспоминая весь путь, пройденный человечеством в борьбе за покорение стихии воздуха, мы можем с полным основанием сказать: Америка — родина авиации, Франция — ее школа, СССР — ее университет!