Мои полеты

Рассказ Героя Советского Союза П. ГОЛОВИНА

В чем особенности полетов на Севере? Почему летная работа в Арктике более сложна и опасна, чем воздушная навигация в средней полосе?

Прежде чем дать ответ на эти вопросы, поясним, что способствует нормальной и безопасной работе пилота в воздухе. Если исключить два основных фактора, совершенно обязательных для воздушной навигации, — отличную материальную часть и умение ею управлять, — то для нормального полета требуется: во-первых, летная, т. е. хорошая, погода; во-вторых, местность с хорошими ориентирами и, в-третьих, удобные промежуточные посадочные площадки или гидроаэропорты, если речь идет о морских самолетах.

Следует оговориться: плохая погода не всегда делает полет опасным. Но в этом случае самолет должен быть оборудован совершенными аэронавигационными приборами для слепого полета, а экипаж обязан уметь управлять вслепую, т. е. по приборам.

Теперь вообразите пилота, совершающего регулярные рейсы, допустим, между Москвой и Харьковом. На погоду этот пилот жаловаться не может. Земные ориентиры, или, иначе говоря, железные дороги, населенные пункты, реки и т. п., встречаются в достаточном количестве на протяжении всей трассы. Перед пилотом карта с точно нанесенной местностью, над которой совершается перелет. Таким образом, потеря ориентировки в нормальных полетных условиях совершенно исключена. И, наконец, промежуточные посадочные площадки, хорошо оборудованные аэродромы всегда готовы радушно встретить рейсовый самолет.

Герой Советского Союза П. Головин.

Иное дело в Арктике. Как летом, так и зимой погода там обычно скверная — туманы, штормы, снегопады. Летишь над местностью, которая населена весьма редко. Ориентируешься, как говорят, по «сомнительным ориентирам», так как пейзаж под самолетом весьма однообразен. Карта Севера очень часто грешит неточностями. Нередко самому приходится вносить поправки в эту карту. И, наконец, удобные посадочные площадки встречаются в Арктике очень редко.

Поэтому полеты на Севере пока еще сопряжены с известным риском для пилота.

Большое значение приобретает на Севере полет вслепую. Что такое полет вслепую?

Когда пилот летит в ясную погоду, он видит очень далеко и ведет самолет относительно линии горизонта. Но нередко пилот теряет линию горизонта. Допустим, что самолет попал в густую облачность. Эта облачность, естественно, скрыла горизонт от глаз пилота, и ему ничего не остается, как только смотреть на приборы, верить им и руководствоваться их указаниями.

Это и есть полет вслепую. Пользуясь приборами, пилот прежде всего должен создать правильный режим полета, который бы не привел машину к штопору. Иными словами, важно не потерять скорости.

Другая задача, которую решает пилот в слепом полете, заключается в умении провести самолет на необходимом курсе, т. е. не сбиться с пути. И в этом ему помогает серия специальных приборов.

Бывает так: вы идете в хорошую погоду над морем или рекой. Ориентируетесь по береговой черте. Но Север подчас преподносит летчику сюрпризы, и вот, неожиданно, вы попадаете в район низкой слоистой облачности. Эта облачность проходит на высоте 200 м. Высотомер в кабине самолета показывает 500. Следовательно, вы идете над облачностью, которая скрывает единственный ориентир — береговую черту. Если вы хотите что-нибудь видеть, то, приближаясь к месту посадки, вы пробиваете это облако, т. е. снижаетесь до высоты меньшей чем 200 м. Но обычно слоистая облачность сопровождается мелким дождем. И хотя основной слой облаков пробит, вы по-прежнему не видите ориентира: его скрывает мутная пелена дождя. Вы идете еще ниже — под машиной отдельные клочья тумана. Опять облачность. Вы пробиваете и ее, спускаетесь еще ниже, но мелкий дождь вместе с туманом порождает целые облака, которые стелются по земле. Идти еще ниже вы не решаетесь: рискуете врезаться в землю или в воду, поэтому у вас один выход — уходить наверх или возвращаться назад. Допустим, что вернуться нельзя: не хватит бензина на обратный рейс, поэтому вы вновь забираете высоту.

Советская экспедиция на Северный полюс. В Амдерме у самолетов сменили колеса на лыжи.

Теперь самолет идет в тумане, не слишком высоко, но и не низко, чтобы ненароком не зацепиться за какие-нибудь препятствия, которые могут внезапно вынырнуть из тумана. В этот момент вы смотрите только на приборы и ведете самолет вслепую.

Что это за приборы?

Вот, например, «искусственный горизонт». Уже название этого прибора поясняет его назначение, — он заменяет летчику естественный горизонт.

Другой прибор — указатель поворота. Это чрезвычайно полезный для летчика прибор, и вот почему: если самолет начнет разворачиваться в сторону, то перемену направления компас покажет не сразу. Вы идете в слепом полете, вы не видите горизонта, земли, — вы слепы. А в это время воздушные течения болтают самолет. Он накреняется то в одну, то в другую сторону, а стрелка компаса бегает взад и вперед. Попробуйте в этом случае определить крен самолета по показанию компаса! Вы этого сделать не сумеете, а малейший поворот или даже тенденцию к нему вам точно покажет указатель поворота. Благодаря этому прибору самолет не будет крутиться, вы сможете его вести прямо по курсу.

В слепом полете вы не имеете возможности определить скорость самолета на глаз, так сказать по «бегу земли». Допустим, что у вашего самолета крейсерская скорость 200 км, а посадочная —100 км, следовательно, критическая скорость у вас может быть при 120 км. А если вы снизите скорость до 100 км, то можете вовсе потерять скорость и перейти в штопор. Указатель скорости всегда напомнит о надвигающейся опасности.

Есть еще много интересных приборов слепого полета, но это тема специальной беседы.

На Севере очень часто бывают такие моменты, когда идешь вслепую не сплошь, а минуту или две. Особенно бывает неприятно, когда место посадки скрыто облачностью.

Здесь нужно обязательно найти просвет, так как в условиях Арктики посадить машину вслепую совершенно невозможно.

Однажды осенью я шел из Игарки в Подкаменную Тунгуску. Самолет у меня был морской — «Дорнье Валь». Вылетели рано. Сперва облачность была небольшая. Постепенно туман начал сгущаться, он как бы опускался книзу.

Пробили его — ушли вверх.

Наверху оказалось не легче, — облачность плотная. Опять пошли вниз. Летел я над водой, и низкий полет не был особенно опасен. В крайнем случае сажаю машину на воду, и дело с концом. Однако, чем дальше я иду, тем чаще попадаются густые клочья тумана. Они временами начисто скрывают воду. Я ничего не вижу, слеп — минуту, две. Затем опять проходит облачность и снова вижу воду. Таким образом, я то слепну, то вновь обретаю зрение.

Иду на высоте 100 м. Когда на момент выскакиваю из облачности, ориентирую положение самолета и, снова войдя в облака, уже не беспокоюсь за правильность курса. Но тут я попал в такие кучевые облака, что лечу уже несколько минут, а конца им нет. Очевидно, близка Подкаменная Тунгуска, а бензина у меня только до этого пункта, не больше. Возвращаться назад — опасно. Что, если не хватит бензина даже для того, чтобы вывести самолет из этой облачности? Тогда дело дрянь: хочешь — не хочешь, сажай с выколотыми глазами самолет.

Пришлось идти вниз, решил пробить облачность во что бы то ни стало. Но, очевидно, у самой воды туман был настолько густой, что я не увидел дерева. Макушка этого дерева выросла перед нами как из-под земли, и я едва успел изменить курс самолета. Думаю: значит берег здесь. И, в самом деле, увидел кусок берега. Берег вижу, а воду нет. И тумана как будто бы уже не существует, и воды не вижу.

Думаю: быть этого не может. Раз берег есть, то и вода должна быть поблизости. Стал переходить для посадки на воду. Но так и не увидел ее, пока не сел.

В чем дело?

Оказывается, вода была зеркальная: спокойная водяная гладь при полном отсутствии ряби. А когда вода такая, вы ее вовсе не видите. Смотрите в воду, а видите небо.

На острове Рудольфа один из самолетов экспедиции гусеничными тракторами вывозят на старт.

Много случаев было в гидроавиации, когда люди врезались в зеркальную воду и разбивались насмерть.

Я же по запаху сырости определил, что вода под самолетом на расстоянии 1 м, не больше. И сел. Посадка оказалась неважной, но самолет все же не поломало.

Я уже говорил, что для нормального и безопасного полета важно знать, что на пути есть хорошие посадочные площадки или благоустроенные гидроаэропорты. В Арктике таких удобств еще нет. И вот вам случай опять-таки из моей летной практики.

В прошлом году я базировался в бухте Прончищева (широта 75°). В этой бухте, как правило, очень сильные течения, против них не всегда выгребешь.

Почему-то в этой бухте лед всегда «гуляет». И если сильный ветер, то лед забивает бухту.

Приходилось садиться в бухте Прончищева несколько раз. Обычно выбирали большую полынью и совершали посадку. Затем баграми расталкивали лед и, таким образом, обеспечивали самолету спокойную стоянку.

Однажды ночью ветер внезапно переменился. Лед погнало к берегу, и через несколько часов вся бухта оказалась забитой. Всю ночь нам пришлось расталкивать лед баграми. К утру перевели машину в другое место, где лед еще не разломало.

Опять переменился ветер. На этот раз он пригнал такой туман, что мы шесть дней просидели в бухте и ждали погоды. Вот вам сразу две неприятности: бухта забита льдом — стартовать нет возможности, и плохая погода — туман.

На седьмой день я прошелся по берегу, но картина была столь же безотрадна, как и прежде.

Бухта забита льдом до отказа. Видимость скверная.

Однако ветерок переменился — тянет в море. Это хорошо. У одного берега вижу полоску чистой воды. Вызвали катер. С его помощью пробились к чистой воде. Видимость по-прежнему отвратительная, да и ветер не благоприятствует взлету. Но делать нечего, лететь надо.

И вот тут-то началось! Так как не вся стартовая площадка нам была видна, то несколько раз происходило следующее: даю полный газ моторам, самолет набирает скорость, больше, больше, как вдруг на пути льдина.

Приходится убирать газ, крутить, чтоб не столкнуться, и опять рулить к месту старта.

Наконец взлетели и благополучно прибыли в Нордвик.