НА КРЫЛЬЯХ ЛЕТУЧЕЙ МЫШИ

К. ВЕЙГЕЛИН

«Некий инженер из г. Тулузы, Клеман Адер, очень наглядно демонстрирует достижения авиации. Он построил крыльчатую машину с размахом крыльев в 9 м, которая нашла себе приют в обширном фотопавильоне Надара. Представители всей парижской прессы с интересом осматривали этот любопытный аппарат, в котором паровая машина не без успеха могла бы заменить силу мускулов человека».

Заметка такого рода обошла французские газеты в 1874 г.

Феликс Надар, увековеченный Жюль Верном в образе Мишеля Ардана, путешественника на луну, был одним из первых и лучших парижских фотографов. В шестидесятых годах он возглавлял тройку энтузиастов, провозгласивших конец воздушных шаров и торжество грядущей авиации.

Что же до Адера, то, еще будучи молодым путейским инженером, он проявил свою склонность к авиации, участвуя в испытаниях летных моделей в «Обществе воздушной навигации».

Через два года после этого Адер переехал в Париж и занялся изобретениями. Тогда, в семидесятых годах, много говорили об изобретении американского физиолога А. Белля, добившегося передачи звуков на расстояние с помощью электрического тока.

Адер предвидел будущее телефона. Он занялся технической разработкой идеи Белля. В этом отношении Белль, человек без технической подготовки, был бессилен сам что-либо сделать, и Адер сконструировал и запатентовал такой телефонный аппарат, который вошел в быт цивилизованного человека. Бывший незаметный путейский инженер стал одним из учредителей первого во Франции телефонного предприятия и начал строить первую в Париже телефонную сеть. Так он создал себе крупное имя как инженер-изобретатель и как предприниматель.

Тогда-то Адер снова возвращается к авиации. Только раньше он был любителем, готовым делиться с другими всеми своими достижениями. Сейчас он — представитель промышленности и капиталистического государства и поступает уже совершенно иначе. «Проникнутый

той прочно усвоенной мыслью, что авиация должна служить прежде всего для национальной обороны, я проводил свои работы, начиная с 1882 г., в глубочайшем секрете», — пишет Адер. Лишь 73-летний Ла Ланделль, один из трех французских «апостолов» авиации середины XIX в., узнал от своего компаньона и друга Надара об интересных работах нового приверженца авиации и был допущен с самого начала в лабораторию Адера.

Опытный инженер-исследователь, Адер обстоятельно разрабатывает вопрос по разным направлениям. Он устраивает у себя обширный птичий двор и, подобно своим предшественникам, изучает полеты птиц и летучих мышей. Он делает аэродинамические опыты и испытывает наиболее легкие материалы и конструкции. Особенно внимательно исследует он вопрос о двигателе.

Новый газовый мотор Даймлера, появившийся в патентных описаниях в 1882—1884 гг., был еще преимущественно «бумажным изобретением». Даже первые автоколяски Даймлера и Бенца (1885—1886 гг.) никак не могли похвастаться надежностью своих моторов. Конечно, у них есть будущее, громадное будущее! Но в технике времени Адера, да еще на машинах, которые должны летать, они явно непригодны.

Нет, здесь нужны хорошо испытанные и вполне надежные двигатели. Лучше паровой машины не найдешь ничего. Правда, она тяжела. Но на то я изобретатель, чтобы сделать ее легче.

Так правильно решил инженер вопрос о типе двигателя. А как быть дальше, какие брать крылья? Машущие крылья и подъемные (геликоптерные) винты отвергаются: в большой машине они неосуществимы. Принимается принцип аэроплана, рекомендованный еще в начале XIX в. англичанином Кэйли и его горячими поклонниками во Франции — исследователями Пено и Taтэном. Что до формы крыльев, то Адер склоняется к мысли Леонардо да Винчи, что легче воспроизвести летательные органы летучей мыши, чем птицы.         ;

*

Итак, все решено: аэроплан с крыльями летучей мыши и с паровым двигателем. В подражание естественному образцу Адер делает крылья даже складными, именно так, как у настоящих летучих мышей. А пропеллер для тяги, помещенный в голове птицы, он наделяет четырьмя, лопастями, сделанными в виде птичьих перьев. Для взлета машина ставится на три колеса.

Летучая мышь и аэроплан Адера, сделанный по ее подобию. Крылья аэроплана, так похожие на крылья летучей мыши, превосходят их по длине более чем в сто раз.

В 1890 г. первый аэроплан Адера был готов. Машину назвали «Эол» — имя эллинского бога ветров — и подвергли испытаниям при пробежках на прямолинейном гладком треке. Во время одного из испытаний машина оторвалась от земли и проскочила в воздухе около 50 м. Через год опыты повторились на военном поле в Сатори. Здесь «летучей мыши» удалось еще раз оторваться и пролететь около 100 м. Но при этом она уклонилась в сторону от трека, наскочила на какие-то препятствия и была несколько помята.

Несмотря на абсолютную тайну, слухи об опытах проникли в печать. Адер решился выставить свою «мышь» на публичный суд. Затратив на опыты большие деньги, он помышлял об эксплуатации своего изобретения, поэтому «Эол» был починен и перевезен в выставочное помещение на Елисейских полях. Уже был назначен день открытия выставки —17 октября 1891 г.

И все-таки публика не увидела «Эола».

Первым пожелал познакомиться с ним военный министр. Тщательно осмотрев машину и выслушав объяснения Адера, он решительно заявил: «Эта машина — разведчик и воздушный бомбоносец. Опыты нужно продолжать под руководством военного ведомства и исключительно в интересах национальной обороны».

«Эола» увезли обратно. Адер продолжал свою работу в новой лаборатории и мастерских на деньги, ассигнованные, военным министерством. Программа-максимум была изложена в следующих выражениях: «Учреждение летной школы, школы для подготовки авиаинженеров и арсенала для постройки самолетов; выработка воздушной стратегии и тактики; создание авиационной армии». Вот как широко и дальновидно планировал изобретательный Адер!

После шести лет новых работ была готова вторая «летучая мышь». Ее назвали «Авион II». По виду она походила на «Эола», тоже с одним двигателем, по-прежнему паровым. Но эта машина не пошла на испытания. После осмотра военной комиссией было решено перестроить ее в «Авион III» с двумя винтомоторными группами. Этим хотели не только повысить мощность, но и устранить реакцию (отдачу) одностороннего действия одного пропеллера. Это уже раньше сказалось при опыте с «Эолом», когда он уклонился от прямого пути и свернул в сторону, не подчиняясь управлению.

«Авион III», законченный в 1897 г., имел те же складные крылья, с размахом уже в 15 м, и два паровых двигателя мощностью по 20 л. с. Паровой котел был один, но двигатели работали обособленно, каждый на свой винт. Конечно, винты вращались в разные стороны, чтобы парализовать реакцию отдачи. За крыльями были рули, но особого хвоста не было. Порожняком такая машина весила 258 кг. Около половины веса приходилось на механическую часть. Полетный вес, вес машины вместе с летчиком, топливом и водой, составлял 500 кг.

«Авион III» сперва подвергся испытаниям на специальном тормозном станке в мастерских. Много раз двигатели гоняли в течение целого дня. Для летных испытаний был избран на военном поле в Caтори круговой трек в 1,4 км длиной, шириной в 40 м. Рядом с треком соорудили ангар и походные мастерские. Там и водворили «летучую мышь» в конце лета.

Первое испытание на треке в присутствии одного военного представителя состоялось 12 октября 1897 г. Был тихий день. Адер, которому было уже 56 лет, сел сам за руль. Он повел свою «мышь» аккуратно по дорожке. Давление в котле он держал на 6—8 атмосферах. Несколько раз ему удалось оторваться на немногие секунды от поверхности земли. Так был сделан полный круг, больше на колесах.

*

Второе испытание было назначено через день, в присутствии официальной комиссии. Но денек выдался неудачный. С утра шел дождь. Дул неприятный ветер. Комиссия ждала, и Адер решил не откладывать испытания, несмотря на погоду.

Аэроплан выпели из ангара и поставили для старта влево по кругу, как всегда, принято в спорте.

При этом машина стала носом по ветру, в положение, наименее удобное для взлета. Тем не менее старт был дан именно в таком положении

Машина побежала по кругу. Ветер стал задувать сбоку. Адер поднял давление паров до 8—9 атмосфер и оторвал своего «Авиона» от земли. Но сладить с ветром он уже не смог. Инженер резко повернул руль влево, но аэроплан все же несло вправо — за пределы круга. Нет сил вернуться снова на трек... А впереди строения... Адер застопорил моторы. Машина тяжело плюхнулась, подломав свои колеса, пропеллеры и одно крыло. Дистанцию промерили от точки, где машина оторвалась от земли, до места посадки: оказалось, «Авион III» пролетел 300 м.

Комиссия стояла поодаль, у старта. Она формально запротоколировала результат и удалилась...

Напрасно ждал потом изобретатель разрешения продолжать свои опыты. Чуждые мук изобретательства и незнакомые с сущностью дела, чиновники военного ведомства охладели к авиации так же быстро, как раньше ухватились за нее. Они ожидали, что «Авион» сразу взлетит над Парижем, а он спасовал даже при несильном ветре. Создание «авиационной армии», очевидно, еще не так близко...

Техническое объяснение неудачи Адера весьма просто: машина была лишена устойчивости, а летчик не умел ею управлять. При этих условиях было трудно решить, какой из двух факторов сыграл первенствующую роль. Бесспорно то, что механическая «летучая мышь» летать могла. Ошибка Адера, как и других изобретателей, состояла в том, что он начал строить самолет с мотором, не освоив предварительно полетов на крыльях без мотора, планирующих полетов. Только последний путь, по которому пошли Лилиенталь и братья Райт, мог привести и действительно привел к решительной победе.

Адер, как и его хозяева, не пожелал дальше рисковать деньгами и временем. Он переслал все чертежи и расчеты военному министру, подарил ремонтированную «летучую мышь» в музей и распростился с авиацией. Предприимчивый и чуткий к запросам бурно развивавшейся промышленности своей эпохи, он перестроился на работу в молодом автомобильном деле. Это было более верное дело.

О заслугах Адера французы вспомнили в 1906 г., после известий об успехах братьев Райт в Америке. Он стал популярен. По имени адеровского «Авиона» французы приняли название «авион», подобно нашему слову «самолет», как термин для всякого аэроплана.

Адер дожил до глубокой старости — он умер в 1925 году. Он видел расцвет не только спортивной авиации, но и создание целых эскадр с тысячами авионов и войну между ними, — то, о чем он прозорливо грезил намного лет раньше.