От упряжки до самолета

С. ОБРУЧЕВ

Десять лет назад северо-восточный угол нашего Союза, к востоку от Лены был только что очищен от белогвардейских банд —  остатков отрядов, которые проникли туда из Охотского моря. Перед нами лежала обширная страна — 3000 километров в ширину, почти совершенно не изученная. До революции отдельные экспедиции проникали в ее краевые части, было отчасти исследовано побережье Тихого и Ледовитого океанов, но центральные области страны были пересечены только несколькими узкими ниточками маршрутов.

Экспедиция Биллингса и Сарычева в XVIII веке, Черского и Майделя в конце XIX, Полевого в начале XX — вот и все, что было сделано для страны, в 7—8 раз превышающей Германию. Необходимо было изучить эту огромную площадь, исследованную хуже, чем центральная Африка, заснять ее на карту, выяснить, какие природные богатства она заключает и чем может служить в строительстве социализма.

Мне удалось в течение 10 лет, с 1926 по 1935 г., вести планомерные работы по изучению геологического строении и топографической съемке северо-востока. Когда я начинал свои исследования, ни одна экспедиция не проникала вглубь Колымско-Индигирского края.

«Какими средствами передвижения воспользоваться, — думали мы, — чтобы пересечь эту безлюдную, покрытую лесами и болотами, гористую страну?» Никто не мог дать дельного совета, и даже в Якутске, где я снаряжал в 1926 г. свою первую экспедицию, «сведущие» люди давали самые разнообразные советы. Мы предполагали работать летом, экспедиция выезжала на лошадях. Никто в Якутске не мог оказать, как далеко до конечной цели наших работ, реки Чыбагалаха, есть ли тропы, надо ли ковать лошадей?

Более двух тысяч километров прошли наши лошади в это лето по долинам Верхоянского хребта и притокам Индигирки, и все же к осени мы не успели вернуться в Якутск. Слишком велики оказались расстояния, выше и непроходимей горы, обширней болотистые леса равнин. Не было и прямых путей но тем направлениям, которые я наметил карандашом на карте. Надо было идти в обход, сначала на восток к Индигирке, затем вдоль нее на север. Здесь мы воспользовались случаем применить брезентовую лодку, которую везли с собой на вьюке, и с геодезистом Салищевым поплыли вниз по Индигирке в лодке и в двух утлых якутских ветках (лодках). Нас остановили грозные пороги Индигирки, и дальше на север мы шли с нагнавшим нас караваном.

Вьючный караван пробирается в верховьях Колымы.

*

В середине сентября достигли нашей цели —  Чыбагалаха — и затем поспешно двинулись к югу. Трава пожелтела, горы покрылись снегом, одна за другой падали истощенные лошади. С трудом мы добрались до устья Эльги, и, построив здесь избушку в лесу, я оставил в ней своих спутников и погнал лошадей порожняком в районный центр — Оймякон, чтобы продать их и выручить деньги на покупку зимней одежды и наем оленей. Обратный путь в Якутск был совершен в самое холодное и темное время, в декабре, при температурах ниже 60°, на нартах, запряженных оленями.

Эта первая экспедиция показала, что страна на деле отличается от той, которая изображена на картах. Там, где Майдель описывал низменности, протянулся огромный, параллельный Верхоянскому хребет с высотами до 3000 метров, шириной до 250 километров и свыше 700 километров длиной. Хребет Государственным географическим обществом был назван «хребтом Черского» в память самоотверженного геолога, ссыльного поляка, который в 1892 г. погиб на Колыме во время своей трехлетней экспедиции.

Реки текли также не там, где им полагалось согласно картам; даже полюс холода пришлось перенести из Верхоянска в Оймякон — где зимой всегда на 3—4° холоднее.

В 1929 г. я снова отправился в Колымско-Индигирский край, на этот раз от Академии наук СССР. Только на первом этапе экспедиции мне удалось воспользоваться новейшими средствами передвижения — я пролетел от Иркутска до Якутска одним из первых пассажиров новой авиалинии. Дальше пришлось прибегнуть к старым, испытанным помощникам — оленям. А сначала, от Якутска до Алдана, наш караван везли быки — любимое в этих местах упряжное животное для тяжелой клади.

Проделав с тунгусами-оленеводами путь до Оймякона, мы пришли сюда в начале мая по голой земле. В июне можно было выступить дальше с огромным караваном в 100 лошадей, из которых 60 под вьюком. Мы прошли к верховьям Колымы, и здесь я с одним из рабочих начал плаванье на складной байдарке и якутской ветке. Салищев повел караван через хребет Черского, и мы встретились в 500 километрах восточнее, ниже больших порогов Калымы. Тут можно было построить большую лодку и в ней плыть со всем грузом в Среднеколымск, лежащий еще на 1200 километров ниже. В это лето была изучена сама Колыма; здесь мы были уже не одиноки: одновременно в бассейне Колымы начали работать другие экспедиции — водная, геологоразведочные, зоолого-экономические.

Чукотский транспорт — байдарка и собаки.

В феврале — апреле 1930 г. мы проделали большой путь, опять на оленях по никем не пройденным местам, без проводников и дороги, через приток Колымы Коркодон на другой мощный ее приток Омолон. После весновки здесь, вдали от людей, в хребтах, окаймляющих Охотское море, в обществе белок и тетеревов, мы поплыли в построенной нами лодке вниз по Омолону. Только один раз на протяжении 800 километров встретили мы людей — два чума тунгусов, а в остальное время с берегов на нас глядели только лоси, медведи и зайцы, которых злые (и на Омолоне особенно обильные) комары выгоняли к воде.

Лагерь экспедиции Обручева на р. Колыме.

С Колымы мы прошли во Владивосток на пароходе «Колыма», по Северному морскому пути, тогда еще не оборудованному полярными станциями. «Колыма» — старое транспортное судно — пробивалась своими силами через тяжелые многолетние льды, не имея ни самолетной разведки, ни радиосводок, не надеясь на помощь ледоколов — только одна маленькая шхуна шла тогда вместе с нами. И к Берингову проливу «Колыма» вышла с пробитым носом, с помятыми боками, с жалкими обломками винта.

*

В дальнейшем перед нами встала задача изучения крайнего северо-востока — Чукотского национального округа. Здесь проблема транспорта несравненно сложнее, чем в пределах Якутской республики. Нет ни удачно расположенных громадных рек, по которым можно пересечь в разных направлениях край (единственная крупная артерия — р. Анадырь — уже исследована Полевым в 1912 г.), а чукотский олений транспорт пригоден только для медленных перекочевок на короткие расстояния, да и то зимой. К этому времени в СССР возникла мощная организация, обладающая новейшим механическим транспортом — Главное управление Северного морского пути с его Арктическим институтом. Мне удалось при горячей поддержке акад. О. Ю. Шмидта и проф. Р. Л. Самойловича организовать в 1932 и 1933 гг. две экспедиции, теперь на самолетах.

Налетевший шторм грозит повредить самолет. Экспедиция отстаивается у Анадырского берега.

Целью их была съемка Чукотского округа и общее изучение его рельефа и гидрографической (речной) сети.

Впервые не только в СССР, но и вообще на земном шаре было предпринято систематическое картирование и изучение огромной площади в 700 000 квадратных километров при помощи самолета. Чтобы возможно быстрее охватить эту площадь, мы с геодезистом К. Салищевым предложили новый, не испытанный в таких масштабах метод съемки — маршрутно-визуальный.

В отличие от медленной и очень подробной обычной аэросъемки при помощи фотокамер, этот метод наподобие земной маршрутной съемки состоит в точной прокладке пути самолета (по записям приборов, компасу, сносу ветра) и в зарисовке полосы вдоль линии полета шириной от 50 до 100 километров. Съемка подкрепляется контрольными перекрещивающимися засечками компасом-пеленгатором. Такая съемка позволяет составить менее точные карты, в масштабе 10 километров на 1 сантиметр (миллионная), что удовлетворяет первые потребности.

*

Первая экспедиция 1932 г. была очень трудна. Чтобы доставить самолет — летающую лодку Дорнье-Валь — на Чукотку, нам пришлось пролететь от Красноярска в Хабаровск и затем вдоль берега Великого океана 10 000 километров, потерпев на этом пути, впервые пройденном самолетом, тяжелые аварии. Мы очень поздно попали на Чукотку и в начале сентября были вызваны на остров Врангеля, ибо пароход «Совет» не мог пробиться сквозь льды и надо было вывезти часть зимовщиков на пароход. Для научной работы осталось очень мало времени.

В 1933 г, дело пошло лучше. Пользуясь приобретенным опытом, опираясь на базы горючего, завезенного еще в предыдущем году, мы быстро, за месяц (фактически 12 летных дней — остальные дни была плохая погода) охватили 400 000 квадратных километров. Чтобы заснять такое пространство обычной аэросъемкой, пришлось бы работать 20 самолетам все лето. Затем мы дважды пересекли главную гряду страны — Чукотский хребет. Одновременно с нашей авиаэкспедицией. Арктический институт начал отправлять земные экспедиции. Они работали в разных районах Чукотки.

Я принял участие также и в этой земной работе и провел целый год — с августа 1934 по август 1935 г. — в районе Чаунской губы.

Чтобы избавить себя от всех случайностей несовершенного чукотского транспорта, я взял с собой двое аэросаней. Кроме них мы пользовались всевозможными средствами передвижения: собаками и оленями, морской моторной шлюпкой, речной лодкой и байдаркой. Мы прошли, кроме того, в общей сложности более 1500 километров пешком, но основными были аэросанные маршруты.

*

Мы искрестили частыми маршрутами всю область и на аэросанях переходили через хребты в 1800 метров высотой, достигнув бассейна Анадыря и Малого Анюя (приток Колымы). Без проводника (вместо проводника выгоднее было взять лишний бензин) мы нашли перевалы с пологими подъемами, лежащие на высоте 900 метров над уровнем моря, и по ним спускались на аэросанях в южные долины. Была установлена возможность организовать аэросанное сообщение между Чауном и Колымой и между полярным побережьем и бассейном Анадыря — южной частью округа.

Маршруты экспедиций Обручева.

Всего двое аэросаней прошли около 7000 километров со средней скоростью 25—30 километров в час зимой, 35 километров весной, максимальной до 70 километров. Расход горючего был всего 0,570 килограмма на километр пути, а нагрузка (включая людей и горючее) 700 килограммов, а в некоторых случаях и до тонны. Наш опыт на аэросанях показал лучшие результаты, чем предыдущие опыты А. Вегенера на ледниковом щите Гренландии и опыты Арктического института на Новой Земле и в устье Лены. Мы ездили по торосистому льду Чаунской губы, по застругам, по твердому снегу прибрежных равнин, по рыхлым глубоким снегам горных долин. Мы работали на санях непрерывно с конца ноября даже в самые темные месяцы, в долгую полярную ночь, когда серые сумерки продолжаются три часа, и в феврале в морозы до —55°. Даже вездеходы, которые так хорошо зарекомендовали себя на севере, не дают таких выгодных показателей работы.