Флорентию Казанцеву было 13 лет, когда он впервые увидел на сахарном заводе паровые машины. И с этих пор машины стали для него самым интересным, самым привлекательным в жизни. О них думалось постоянно. К паровым машинам устремлялись все желания. И как это часто бывает среди людей с ярко выраженной склонностью к данной работе, мысли о паровой машине заполнили все существо молодого Казанцева. К ним тянуло настолько, что захотелось всю свою жизнь связать с работой паровой машины. Особенно заманчивым казалось управлять паровой машиной в движении, подчинять себе ее мощный бег. И Казанцев решил строить свою жизнь так, чтобы стать паровозным машинистом. Однако для этого необходимо было пройти длительный путь подготовки.
В 13 лет молодой Казанцев поступил учеником в механические мастерские, чтобы обучиться слесарной работе. За три с половиной года он изучил слесарное и токарное дело. Здесь же в мастерской, не достигнув еще 17 лет, он сам сконструировал и соорудил паровую машину. Ничего нового в этой кустарно сделанной машине не было. Но новым для Казанцева была самостоятельная работа и ее результат — машина.
Флорентия теперь охотно взяли на работу слесарем в депо Абдулино и здесь он за короткий срок сдал экзамен на помощника паровозного машиниста. Первая цель в жизни была достигнута.
В темную, морозную ночь из депо Абдулино подали паровоз под пассажирский поезд. Профиль пути, по которому предстояло вести состав, был трудный. Поезд был скорым — пассажирским. Участок — самым ответственным и напряженным в расписании.
А машинистом на паровозе был молодой двадцатилетний парень и, что самое странное, парень этот был без помощника.
Получив новое звание и впервые отправляясь в поездку помощником машиниста, Флорентин застал своего прямого начальника спящим на паровозе. Разбудить машиниста не удавалось.
Что было делать?
Флорентий решил вести состав один, хотя условия были необычайно трудные. И испытание было выдержано.
Меньше, чем через два года, — небывало короткий срок, — молодого Казанцева перевели на должность машиниста. В 1909 г. он был уже машинистом 1-го класса с повышенным окладом, — таким, какой получали только два машиниста на всей дороге.
*
В истории железнодорожного транспорта 1909 год был знаменательным годом. На международных железнодорожных съездах был поставлен вопрос о тормозах, чаще всего при этом упоминали тормоз Вестингауза.
Между тем в этом же 1909 г. Флорентий Казанцев, молодой машинист 1-го класса, оказался действующим лицом в крушении поезда на станции Киргизская. Казанцев должен был проехать станцию не останавливаясь. Но машинист следовавшего впереди товарного поезда, въезжая на станцию, не сдержал поезд и выехал на главный путь. Казанцев на близком расстоянии увидел перед собой на путях товарный состав. Сдержать свой поезд на таком коротком расстоянии при помощи тормоза Вестингауза было невозможно. Произошло столкновение двух поездов. Было разбито два паровоза и пятнадцать вагонов. Комиссия установила полную невиновность Казанцева в происшедшем крушении.
Но этот день остался памятным Флоренцию на всю жизнь. Казанцев понял несовершенство конструкции тормоза Вестингауза.
В своих воспоминаниях он писал:
«Особое внимание было мною уделено тормозу, который для машиниста, как говорят, является жизнью и смертью. И действительно, сколько уносится человеческих жизней и погибает материальных ценностей из-за отсутствия хорошего тормоза.
После крушения на станции Киргизская паровозу я стал уделять внимания меньше, а вплотную задумался над проблемой улучшения тормоза».
И, действительно, здесь было над чем задуматься.
Паровоз, вагоны, железнодорожный путь совершенствовались с каждым годом. А устаревшие тормоза не поспевали в этом общем развитии и тормозили дальнейшее улучшение железнодорожного транспорта.
В каждом вагоне у тормоза сидел специальный кондуктор. На уклонах машинист тремя свистками давал сигнал, и двадцать два кондуктора начинали закручивать ручные тормоза.
В поезде Стефенсона такая система торможения могла еще с грехом пополам удовлетворять. Но для современных полукилометровых тяжеловесных составов это было совершенно неприемлемо. Нужно было добиться, чтобы сигнал к торможению выполнялся на протяжении всего состава автоматически; кроме того, чтобы из любого вагона можно было затормозить весь состав, а также — чтобы при разрыве поезда в пути торможение осуществлялось автоматически.
*
Старинный тормоз совершенствовался медленно, как бы нехотя. Дедушкой современного автотормоза был рычажный тормоз, 100 лет тому назад таким тормозом был оборудован первый в мире поезд Стефенсона.
В 80-х годах прошлого столетия тормоза были усовершенствованы. Рычаг заменили винтом. Винтовой тормоз мы видим в трамвае, возле вагоновожатого. Рычаг тормоза оттягивается не рукой, а винтом, который приводится в движение колесом. Винтовой тормоз требует меньше усилий, чем рычажный, но и он далеко не совершенен. Кондуктора наиболее удаленных от паровоза вагонов плохо слышали сигнал машиниста. В результате ближайшие вагоны тормозились по первому сигналу, а последние только по второму и третьему. Одновременного торможения достичь не удавалось. Задние вагоны наезжали на передние, получались толчки и разрывы.
*
Первые попытки изобрести автоматический тормоз с использованием силы пара окончились неудачей. Тогда изобретатели остановились на применении для этой цели сжатого воздуха. Так появился тормоз Вестингауза, а за ним другие: Нью-Йорка, Кунце-Кнорра, работающие по одному и тому же принципу. Вдоль всего состава идет воздухопровод. Под каждым тормозным вагоном имеется резервуар, который называется запасным. По воздухопроводу к резервуарам через пропускной клапан поступает воздух. Клапан устроен так, что внутрь резервуара воздух проникает свободно, а оттуда выход для него закрыт, так как снаружи выходное отверстие подпирается давлением воздуха в воздухопроводе. Но вот произошло крушение, вагон оторвался от состава, воздухопровод оборвался, и из пего с шипением вырвался наружу воздух. Нет больше давления, удерживающего воздух в резервуарах, он выходит из них, приводит в движение поршень, который в свою очередь прижимает тормозные колодки. Так бывает при разрыве. При обычном же торможении машинист поворотом рычага выпускает часть воздуха из воздухопровода и приводит этим в движение тормоз.
Но запас воздуха в резервуарах не так уж велик. После двух-трех торможений подряд он иссякает, и аппараты надо заряжать заново.
Таким образом тормоз Вестингауза и все тормоза одного с ним принципа действия очень скоро «уставали». При утечке воздуха из тормозных цилиндров во время торможения запас воздуха уменьшается, стало быть, уменьшается и сила торможения и доводит часто тормоз до полного отказа действовать.
Все это с совершенстве понял Казанцев, и перед ним возникла задача — изобрести свой отечественный тормоз, который был бы неистощим.
Казанцев ввел в своей первой конструкции добавочный провод, который постоянно питал тормоз воздухом. Получились как бы две двери. Из одной при торможении воздух выходил, через другую входил новый запас. Кроме того, кран машиниста в тормозе Казанцева имеет не три, как у Вестингауза, а семь положений. В зависимости от положения крана достигаются различные степени торможения и пополнения воздухопровода. Все это кран делает совершенно автоматически.
Интересен и оригинален воздухораспределитель. В зависимости от положения крана воздухораспределитель производит пополнение резервуара и тормозного цилиндра. Сообщаясь с атмосферой, он пополняет утечку воздуха.
 |
| Воздухораспределитель АП-1 тормоза Казанцева |
Все это позволяет производить три степени торможения — служебное, ускоренное и чрезвычайное, не боясь истощения тормоза.
Тормоз больше не иссякал. Тогда Казанцев ввел новое усовершенствование. Он совсем уничтожил второй провод, а вместо него устроил камеру сжатого воздуха. Через один клапан этой камеры воздух выходил, а через другой — пополнялся. Давление оставалось равномерным. Тормоз работал беспрерывно на одном проводе.
 |
| Действующая модель тормоза Казанцева |
Но достичь этого было не легко.
*
До революции Флорентию Казанцеву приходилось работать над своим изобретением в невероятно тяжелых условиях. Целый год по ночам, секретно от начальства, Флорентий упорно занимался. Тайком были изготовлены и испытаны первые приборы нового изобретения. Теперь нужно было провести публичное испытание и продемонстрировать изобретение. Но к этому времени машинист Казанцев был признан сумасшедшим. Эта была участь многих талантливых изобретателей в царской России. Постигла она и Казанцева. Обычная в наше время забота рядового рабочего об улучшении производства казалась тогда делом столь необычным, что изобретателей часто записывали в разряд сумасшедших.
Только после больших усилий по просьбе и при содействии друзей Казанцев с колоссальным трудом получил разрешение на испытание приборов. Новый тормоз с хорошим результатом испытывался на одном из вагонов в присутствии большого количества машинистов и начальника участка. После этого первого испытания Казанцеву удалось изготовить в железнодорожных мастерских Ташкентской дороги несколько приборов нового тормоза. На новых испытаниях со специальным составом Казанцев блестяще доказал неистощимость своего тормоза при давлении вдвое большем против нормального.
Но реализовать изобретение до революции так и не удалось.
До 1920 г. дело с конструированием нового тормоза замерло.
В 1919 г. на съезде Оренбургского кооперативного союза Казанцев, бывший тогда председателем союза кооператоров, рассказал об изобретенном им автоматическом тормозе.
«Этот тормоз, — сказал он, — даст огромную экономию нашей республике».
Съезд постановил оказать этому важному делу всяческое содействие. Теперь уже машинист и изобретатель Казанцев получил полную возможность вплотную заняться своим изобретением.
Вот как он сам рассказывает об этом.
«В царское время я изобретал и... страдал, так как надо мной смеялись. В Советской стране я получил товарищескую помощь, дух бодрости и уверенности.
Были примяты все меры, чтобы ускорить мою работу. В результате, в начале 1921 г. уже были проведены испытания первых приборов навой конструкции. Результаты опытов были хорошие.
В 1923 г. в Ленинграде был оборудован пассажирский состав, с которым были проведены опыты. Опытный поезд, состоящий из 3 вагонов, был оборудован наполовину моим тормозом, наполовину тормозом Вестингауза. Опыты проводил научно-технический комитет НКПС. Результаты их были блестящие. Вестингауз был положен «на обе лопатки» как в отношении плавности торможения, так и в отношении неистощимости тормоза. Вместе с Вестингаузом были побиты и те инженеры, которые раньше, при рассмотрении поданных мною материалов по тормозу, стремились доказать, что тормоз негодный и на практике не будет так работать, как мыслит себе автор.
Я был зачислен сотрудником научно-технического комитета. Изобретение свое я передал государству и был вознагражден за свой труд орденом Трудового красного знамени, а НКПС обеспечил меня пожизненно материально». Слава о советском тормозе разнеслась далеко за пределы нашего Союза.
Машинист Флорентий Казанцев был первым рабочим-изобретателем в СССР, получившим от правительства орден Трудового красного знамени. Имя Казанцева стало широко известно.
*
Забота партии и правительства, внимание советской общественности еще больше придали энергии упорному, настойчивому изобретателю. По окончании первых опытов с товарным типом тормоза Казанцев занялся изучением работы по однопроводной системе с сохранением результатов, которые были получены в двухпроводной системе. С истинно пролетарским упорством Казанцев добился разрешения этой сложной задачи. Тормозные приборы были разработаны им так, что могли при соответствующей перестановке переключательного краника работать и при одном и при двух проводах.
В это время германское министерство железных дорог совместно с тормозной фирмой «Кунце-Кнорр» сделало нам предложение испытать на дорогах Советского союза тормоз ситемы «Кунце-Кнорр».
Немцы приехали и привезли к нам свои тормозные приборы в специально оборудованном вагоне. К испытанию еще в Германии готовились очень тщательно. Немецкий тормоз был прибором, который уже несколько лет испытывался в эксплуатации. Испытание должно было проходить параллельно с тормозам Казанцева. Немцы не сомневались в своем успехе. Но и Казанцев был тоже совершенно спокоен.
Перед самым началом испытаний немцы, ознакомившись с условиями Закавказской дороги, потребовали, чтобы им прибавили тормозных единиц. Но и это не помогло. Тормоз Кунце-Кнорра не выдержал первого безостановочного спуска поезда по перевалу со скоростью 20 километров в час. Торможение так толкало состав, что в тоннеле произошел разрыв поезда, оторвавшаяся задняя часть накатилась на переднюю, это вызвало вторичный сильный толчок в поезде и второй обрыв.
Во вторую очередь испытывался тормоз Казанцева. С этим тормозом машинист почувствовал себя полновластным хозяином поезда. Одним поворотом рычага он усмирял и осаживал разогнавшийся состав — плавно, без обрывов и толчков. Тормоз с успехом выполнил все заданные скорости.
Восторга от работы казанцевских тормозов не могли скрыть даже немцы.
«Лучше быть не может», — говорили они. Около 3 месяцев продолжались самые строгие опыты. Германские железнодорожники подлезали под вагоны, освещали электрическими фонариками тормоза, искали —- не поставлены ли там другие приборы. Но в конце концов снова и снова пришлось признать превосходство казанцевских тормозов. При безукоризненной работе наших тормозов немецкие давали перебои и обрывы состава.
Во время одного из таких обрывов немецкий техник выскочил из вагона и в волнении крикнул.
«Капут Кунце-Кнорр»!
Этот блестящий успех не вскружил, однако, голову талантливому изобретателю, не привел его к успокоению. Все с прежним упорством продолжает Флорентий Казанцев работать над дальнейшим усовершенствованием своего изобретения. Но теперь он уже не один. Рядом с ним, вдохновленные его примером, выросли десятки новых изобретателей, которые смогли уже дать своей стране еще лучшие конструкции тормозов. Вслед за тормозом Казанцева пришла новая усовершенствованная конструкция не менее талантливого изобретателя Матросова. За ними идет целая армия советских изобретателей, неустанно работающих над улучшением советского транспорта и ведущих его по пути величайших побед.
Комментариев нет:
Отправить комментарий