Мощные советские паровозы | ТМ 1935-09

Д. ГЕНГЕПЬ

Жизнь паровоза довольно продолжительна — до 40 лет и больше. Вот почему во всех странах можно одновременно наблюдать паровозы разных времен: старые слабые машины наряду с новыми и сильными. Так же и в СССР, на второстепенных линиях и на маневрах работают все еще многочисленные товарные паровозы серии О; легкие пассажирские поезда обслуживаются паровозами серии Н. И те и другие спроектированы в 1893 г. Некоторые из старых паровозов весьма удачны по конструкции и с небольшими изменениями строятся до сих пор, но они уже не отвечают современным повышенным требованиям. Поэтому, на смену этим паровозам пришли мощные ФД и ИС («Феликс Дзержинский» и «Иосиф Сталин»). Первый из них, товарный, строится с 1933 г. на новом громадном Луганском заводе им. Октябрьской революции, а второй, пассажирский — на Коломенском заводе. Паровозы ФД, их у нас уже почти 300, работают на Донецкой, Южной, Московско-Курской и Екатерининской ж. д., а несколько паровозов ИС водят экспресс «Красную стрелу» по Октябрьской ж. д. Эти паровозы будут распространены и на другие магистрали.

*

Какое же значение для ж.-д. транспорта имеют новые паровозы? Чтобы ответить на этот вопрос, сравним их с прежними паровозами Э и С^у. Паровоз серии Э обслуживает на наших железных дорогах товарные составы весом около 1350 тонн, а с применением подталкивающих паровозов (толкачей) на трудных участках — до 1750 тонн. Скорость на предельных подъемах — около 10—12 километров в час. Паровоз серии С^у обслуживает пассажирские поезда весом 550—600тонн (12—-13 вагонов) при скорости на подъемах около 35—40 километров в час.

Паровоз серии ФД берет состав на 15% тяжелее, чем Э, но, имея большой и мощный котел, он ведет поезд значительно быстрее, развивая на подъемах скорость около 18 километров, что повышает среднюю скорость поезда. В результате, при замене паровозов Э паровозами ФД можно увеличить провозную способность линии на 60—70%. Паровоз серии ИС может возить состав весом до 800 тонн (17—18 вагонов), при скорости на подъемах не менее 50—55 километров в час.

При одном взгляде на эти паровозы видна громадная разница между прежними паровозами и первенцами нового паровозостроения, появившимися на наших дорогах благодаря энергичной работе советских специалистов и рабочего коллектива заводов. Паровозы ФД и ИС, по решению XVII съезда ВКП(б), должны стать основными машинами нашего паровозного парка на второе пятилетие.

*

Одновременно с поступлением на железные дороги мощных паровозов, на местах ведется усиленная работа с паровозными и ремонтными бригадами по устройству и ремонту новых паровозов и их эксплуатации.

Кроме паровозов ФД и ИС, представляющих собой основные типы на ближайшее время, построено еще несколько мощных паровозов.

По идее советского изобретателя инж. Пирина один из работавших на нашей ж.-д. сети товарных паровозов американской постройки серии Е («Декапод» 1916—1918 гг.) переделан с постановкой пароперегревателя новой системы, значительно усиливающего паровоз.

По проекту Института реконструкции тяги построен на Харьковском заводе (ХПЗ) товарный паровоз серии СО («Серго Орджоникидзе»), Этот паровоз тяжелее и сильнее паровоза серии Э, но имеет много общих с ним частей, что позволяет нашим заводам быстро перейти от постройки Паровозов Э^м к постройке СО, для которых не требуется нового оборудования, необходимого для постройки ФД и ИС.

*

На Луганском заводе им. Октябрьской революции по проекту инженеров Бабенко и Марковича построен товарный паровоз серии АА («Андрей Андреев»), в полтора раза более мощный, чем ФД. Этот гигант значительно больше и сильнее самых мощных европейских паровозов, а также паровозов Т^а и Т^б, полученных нами из США. Он особенно замечателен тем, что имеет семь движущих колесных пар (14 колес), соединенных между собой специальными дышлами (не считая восьми малых, бегунковых колес). Паровозы Э, Е, СО, ФД имеют только пять движущих пар, и до сих пор в паровозостроении наибольшее число сцепных колесных пар достигало шести. Паровоз АА полностью механизирован, облегчая физический труд бригады по управлению паровозом и его отоплению. Паровоз может вести состав весом до 2800 тонн, но при этом тяговое усилие превышает прочность нашей винтовой стяжки и требует применения автосцепки, которой в настоящее время оснащается наш подвижной состав.

Нужно еще добавить, что по изучению мощных паровозов и повышению экономичности паровоза выполнен ряд работ. По заказу СССР в Германии переделан на конденсацию один из паровозов серии З: у этого паровоза отработавший пар, обычно выбрасываемый в дымовую трубу, поступает теперь в тендер, где установлен конденсатор для охлаждения пара и превращает его в воду.

Один из паровозов серии Э приспособлен к отоплению угольной пылью. Этот способ отопления дает возможность использовать угольные отбросы (мелочь), в изобилии остающиеся на угольных складах.

Несколько мощных паровозов построены по заказу СССР за границей в США и один в Англии. Этот английский паровоз, сдвоенный по системе Гаррата, весьма мощный, оказался слишком сложным, а потому дорогим и неэкономичным в эксплуатации.