Недавно во всех странах была отпразднована 150-летняя годовщина первого полета человека: перед Великой французской революцией братья Монгольфье впервые в истории доказали возможность полетов на примитивном воздушном шаре.
Какая огромная разница между этим первым достижением и современными! Можно ли сравнивать кратковременный неуправляемый полет на первом воздушном шаре с современным рекордом скорости свыше 700 км/час. Двадцати двух километров высоты достиг советский стратостат, несколько суток держался в воздухе самолет советского летчика Громова, грузоподъемность американского дирижабля — свыше 200 человек. Конечно, о сравнении не может быть и речи, но глубоко ошибочно считать. что воздушный шар отжил свой век.
Воздушный шар принадлежит к аппаратам легче воздуха или аэростатам, — его подъем и нахождение в воздухе обусловлены наличием легкого подъемного газа (водорода, светильного газа). В этом он является близким родственником дирижабля, имея и существенное отличие. Дирижабль и воздушный шар — оба являются аэростатами, но дирижабль — аэростатом управляемым, а шар неуправляемым или сферическим (от слова «сфера» — шар). Самое распространенное название воздушного шара — сферик: условимся так и называть его.
Газовместилищем сферика служит оболочка из специальной легкой материи, которая после наполнения газом принимает форму шара, другая важная часть сферика — корзина, в которой помещаются пилоты. Корзина к шару прикрепляется такелажем — системой веревок или тросов.
Из других деталей нужно отметить клапан на вершине шара; через клапан пилот но мере необходимости может выпускать газ. Через аппендикс (отросток) шланг в нижней части шара — он наполняется газом и отсюда газ сам сможет выходит в случае излишнего расширения. Гайдроп — веревку, выбрасывают для увеличения трения о землю и зацепившись ею останавливают движение сферика.
Устройство сферика в высшей степени просто и в этом одно из первых достоинств шара — дешевизна и быстрота постройки.
Сферик не имеет мотора и винта и, оторвавшись от земли при наполнении подъемным газом, он дальше фактически предоставлен самому себе и управляется... ветром. Есть ветер, он несет сферик в каком-нибудь определенном направлении, ветра нет — и сферик застыл неподвижно где-нибудь на высоте 800 метров над землей. Можно додумать после этого, что такой летательный аппарат, — игрушка, с которой ветер может сделать псе, что хочет.
Тем не менее полет на сферике — один из самых безопасных. Сильнейший ветер очень мешает любому самолету или дирижаблю держать курс и угрожает аварией. В то же время сферику такой ветер ровно ничем не угрожает, шар несется вместе с ветром с большой скоростью, а пилоты и пассажиры, находящиеся в открытой корзине, ветра даже не замечают. Если они посмотрят вниз на землю, то увидят быструю смену панорам, признак того, что сферик летит, но находясь в самой полосе сильного ветра они ветра не чувствуют поскольку несутся вместе с ним.
*
Обычно аэронавтов спрашивают, какой смысл в летательном аппарате такого типа, если после старта вы не знаете, куда полетите и куда попадете, поскольку решаете не вы, а ветер? Можно ли на таком аппарате доставить 20 кг почты или хотя бы одного пассажира из Ленинграда в Москву? Можно ли произвести какой-нибудь нужный полет во время войны, если подлый ветер отнесет вас на территорию противника и вы никах не сможете заставить сферик вернуться обратно?
Ответим заранее, что транспортного значения сферик не имеет, но в обороне страны он свою роль играет. Первое и основное назначение сферика — подготовка летных кадров. Достаточно сказать, что на всю подготовку пилота-сферика нужно пять полетов: первый — ознакомительный, а уже пятый — самостоятельный, контрольный. И этому не приходится особенно удивляться, если учесть всю несложность сферика.
 |
| Воздушный шар-сферик один из самых старых летательных аппаратов, до наших дней не утерял своего научного и практического значения. На снимке — наполнение воздушных шаров газом. |
Сферик нельзя считать абсолютно неуправляемым: выпуская газ, пилот уменьшает подъемную силу и заставляет сферик опускаться. Сбрасывая балласт (обычно песок), пилот облегчает полетный вес сферика и тем самым заставляет его подыматься. Пилот может, регулируя высоту полета, тем самым, использовать различные воздушные течения на разных высотах.
Но пилот сферика — это человек в значительной степени подготовленный и к обслуживанию более «серьезных» аппаратов легче воздуха — привязных аэростатов, принятых на вооружении сейчас почти во всех странах (в том числе в СССР), и дирижаблей. Практика доказала, что знакомство с материальной частью и лётные навыки пилота сферика сокращают срок подготовки пилотов для дирижаблей. Научиться пилотировать, действительно, можно в пять полетов, но научиться вполне грамотно и уверенно пилотировать сферик можно только в результате длительной, серьезной тренировки, связанной с теоретическим изучением летного дела. Без этого немыслимо выполнить серьезный научный полет или успешно участвовать в воздухоплавательных состязаниях.
В начале империалистической войны Германия чрезвычайно увеличила выпуск дирижаблей, в особенности цеппелинов. Немедленно встал вопрос о том, кому поручить эти сложные аппараты, управление которыми требует повышенной четкости и специальных навыков, особенно в боевой обстановке. В Германии к тому времени было свыше 800 подготовленных пилотов сфериков и из этого состава черпались летные кадры для дирижаблей. Такое наличие сотен подготовленных нилотов сфериков в значительной степени обеспечило успешные, вошедшие в историю, воздушные налеты германских цеппелинов.
*
Из той же империалистической войны известны случаи успешной высадки английских шпионов на территорию Германии при помощи сфериков. Эта операция производилась обычно в ночное время, при благоприятном попутном ветре. После посадки на территорию противника, сферик сильно облегченный отсутствием пассажиров, уносится ветром в «неведомые дали», но с потерей не особенно считались, принимая во внимание его дешевизну. Конечно, подобную операцию можно было осуществить только при подходящем ветре, но зато уже если сферик летит, обнаружить, ночью шар, летящий без всякого шума затруднительно.
Для его посадки не требуется большая площадка, в которой нуждаются самолеты, отпадают опасности, связанные с ночной посадкой самолета на неизвестной территории или с ночными прыжками парашютистов, высаживаемых на территорию врага.
Возможно, что в будущей войне сферик будет использован и для воздушно-десантных операций. При благоприятном ветре сферик сможет залетать весьма далеко в тыл противника и при благоприятных обстоятельствах десантная группа совершит взрывы мостов, военных складов и другие диверсионные акты.
*
Нужно отметить значительную грузоподъемность сферика и возможность повышать грузоподъемность только за счет постройки сфериков больших размеров. У сферика с диаметром 12 м и объемом приблизительно в 900 кубических метров (так называемая «девятисотка») при наполнении водородом полная грузоподъемность примерно 1 тонна. Если мы построили вдвое больший сферик с диаметром 21 метра, то по законам геометрии объем нового сферика возрастет в кубе, составив около 7250 кубических метров с грузоподъемностью около 8 тонн.
 |
| Французский сферик "Пьер Фасбах" объемом 12000 куб. метров — в полете. |
Десантная группа сферика может быть сравнительно велика по численности, хорошо вооружена; в корзине сферика можно поместить мотоциклы и пулеметы.
Сферик незаменим для разбрасывания прокламаций на территории противника, и здесь потребуются вероятно маленькие сферики, принимая во внимание ничтожный вес груза — прокламаций.
Такие полеты возможны без пилотов с тем, чтобы выпуск прокламаций производился небольшими пачками, автоматически, через определенные промежутки времени.
При достаточно сильном ветре сферики могут за короткий срок буквально наводнить целые районы огромным количеством прокламаций не только в прифронтовой полосе, но даже в глубоком тылу.
*
Во многих странах — Польше, Чехо-Словакии, Бельгии, Швейцарии, не говоря уже о более крупных, воздухоплавательному спорту уделяется серьезное внимание. Большой известностью пользуются международные воздухоплавательные состязании на кубок Гордон-Беннета, устраиваемые в течение тридцати лег ежегодно и прерванные только в период империалистической войны. Кубок-приз учрежден американским издателем Гордон-Беннетом в 1906 г. и по условиям состязаний, приз получает тот пилот, которому удастся покрыть наибольшее расстояние по прямой линии от места взлета до места посадки. В таких состязаниях от пилота требуется искусство минимального расходования балласта, что делает возможным особенно длительный полет.
Если какая-нибудь страна три года подряд возьмет приз, кубок поступает в ее собственность. Такой выигрыш трижды взяли американцы, один раз бельгийцы, но каждый раз учреждался новый кубок Гордон-Беннета (в 1929 г. — Фордом) и состязания продолжались.
В 1935 году на получение кубка претендует наша соседка — Польша. В 1933 году на состязаниях в Америке первый приз взял польский пилот капитан Гинек, и по условиям состязаний очередные ежегодные состязания устраиваются в стране-победительнице.
В сентябре прошлого года 19 сфериков разных стран стартовало при огромном стечении зрителей в Варшаве; метеосводка показывала, что посадка вероятна на территории СССР.
Прогноз погоды оказался правильным: большинство сфериков село на нашей территории и первое место (как и второе, и третье) досталось Польше; победителем вышел тот же капитан Гинек, севший около Воронежа и покрывший по прямой 1300 километров. В 1935 году состязания опять — в Варшаве. В случае новой победы Польши (а шансы у нее значительны) кубок Гордон-Беннета перейдет в ее собственность.
*
Полеты ни сфериках имеют широкое научное применение, и можно привести список крупнейших мировых ученых (Гей-Люссак, Менделеев, Бехтерев), использовавших сферик и для научных работ: При полетах изучаются изменения температура воздуха по высоте, величина силы и направление ветра, явления атмосферного электричества, напряжение земного магнетизма, изучение спектра земли.
Сферик с успехом использовался для наблюдений солнечных затмений и вероятно для этой же цели он будет использован и при солнечном затмении 1936 года.
За последние 3—4 года сферик в более усовершенствованном виде нашел применение для изучения стратосферы. Стратостаты по существу своему те же сферики, при конструкции которых учтены особенности высотного подъема (герметически закрытая гондола, большой объем оболочки). Не лишне отметить, что на прошлогодней конференции по стратосфере, созванной Всесоюзной Академией наук, подъемы на стратостатах признаны единственным в настоящее время методом систематического изучения стратосферы.
Интересной конструкцией, промежуточной между обычным сфериком и стратостатом, является субстратостат — сферик для подъемов на высоту 9—12 километров. Пример такого субстратостата германский «Барч-фон-Зигсфельд», выстроенный в 1927 году. Его назначение—испытание моторов и аэронавигационных инструментов на больших высотах.
Поскольку его работа протекала в тот период, когда Германия официально признавала Версальский договор, результаты исследований замалчивались.
Лишь год назад, в мае 1934 года «Барч-фон-Зигсфельд» неожиданно приобрел печальную известность: потерпев катастрофу, он упал на территории Советского Союза.
 |
| Промежуточная конструкция между стратостатом и сфериком — немецкий субстратостат "Барч-фон-Зигефепьд", упавший на территории СССР. |
*
Что же делается в СССР по развитию и широкому использованию сферика? Если по подъему в стратосферу и размаху научной работы мы занимаем первое место в мире, то в массовом применении самых обычных примитивных сфериков мы отстаем.
Это не значит, что у нас нет сфериков, нет хороших подготовленных пилотов. Но в течение многих лет у нас не устраиваются воздухоплавательные состязания, а когда они происходили (например, в 1925 году), то квалифицировать их как массовые, не приходится. С планерным делом — тоже безмоторным воздушным спортом — массовая аэронавтика не может у нас тягаться, хотя мы держим ряд рекордов, в том числе и мировых для малых сфериков, объемом в 300—600 куб. метров. (В состязаниях на кубок Гордон-Беннета стандартный объем сферика — 2203 куб. метров). Среди наших лучших пилотов сфериков имена, хорошо известные и за пределами СССР: Прокофьев, Годунов, Гараканидзе, покойный Федосеенко.
*
Успехи в освоении стратосферы, выдвинувшие СССР на первое место в мире, обусловлены в значительной степени длительной, серьезной тренировкой пилотов на сфериках. Под Москвой на ст. Угреши есть специальная сферо-станция («СФА»), принадлежащая дирижаблестроительному учебному комбинату Аэрофлота. Успешно культивируется воздухоплавательный спорт и в Славянске (Донбасс); но это единственный или почти единственный город на периферии.
Необходимо, чтобы воздухоплавательный спорт стал у нас массовым и таких клубов, как в Славянске, были десятки. В крупных городах, на больших предприятиях, в аэроклубах должны быть сферостанции; массовое обучение без отрыва от производства осуществить очень легко, если весь курс обучения требует пять полетов. При Центральном аэроклубе имени тов. Косарева сейчас организуется воздухоплавательная секция, которую должен возглавить т. Прокофьев.
В этом году у нас намечены всесоюзные воздухоплавательные состязания и тренировка к ним уже началась.
Комментариев нет:
Отправить комментарий