В первые месяцы своей работы Челябинский тракторный заболел «задиром цилиндров». «Болезнь» эта заключалась в следующем: собранный и поставленный на испытательный стенд двигатель после нескольких оборотов начинал издавать характерные звуки, которые указывали на то, что кольца поршня врезались в точно отшлифованные стенки цилиндра и задирали их.
Задранный цилиндр уже непригоден для нормальной работы двигателя, так как поршень уже не может в нем плавно скользить. Болезнь эта приняла вскоре характер эпидемии.
Несмотря на то, что литейный цех все время подавал большое количество цилиндров, поршней и колец, в них все время ощущался недостаток, так как большинство этих деталей, пройдя многооперационную механическую обработку, сборку и испытания, возвращались снова в вагранку на переплавку.
И сотни тысяч рублей вместе с напрасно затраченным трудом шли в шихту.
Отсутствие цилиндров тормозило сборку. Завод бросил все свои силы на ликвидацию этой болезни.
Задир, как правило, получается в том случае, если нет слоя масла между неприработавшимися еще поршнем и цилиндром, или этот слой недостаточен, чтобы компенсировать увеличенную силу трения, создающуюся у неприработавшихся деталей.
При достаточном количестве смазки заедание трущихся поверхностей почти невозможно. Эта истина весьма проста, но прежде чем дойти до нее, пришлось потратить много сил и времени, произвести много опытов.
*
Довольно авторитетные инженеры, с поседевшими висками, ознакомившись с задирами, пришли к некоторому весьма неожиданному выводу: поршневое кольцо имеет твердость высшую, чем у цилиндра, и поэтому оно работает как резец, задирая стенки последнего. Для уничтожения задира они предлагали добиться одинаковой твердости цилиндра и поршневого кольца.
Ошибочность этого вывода доказала практика. Задир происходил и в том случае, когда кольцо было по своей твердости много мягче цилиндра. Получить же вообще одинаковый по твердости чугун из двух различных вагранок с разными шихтами, — вещь почти невозможная.
Был предложен еще целый ряд вариантов ликвидации задиров, но все они не дали никакого результата.
Пытались например перед пуском мотора заливать его маслом через компрессорные краники. Но такая заливка не могла обеспечить продолжительную повышенную смазку цилиндра, так как она сгорала после первых же оборотов за счет избытка воздуха.
 |
| Перед нами движущийся вдоль цеха конвейер обработки цилиндров, На нем стоят, одеваясь деталями и проходя через десятки рук, те цилиндры, о которых говорится в этой статье. |
По предложению одного инженера сняли нижнее поршневое кольцо. Это должно было увеличить проникновение смазки из картера мотора в цилиндр: масло разбрызгивалось в корпусе и попадало на стенки цилиндра, минуя отверстия в удаленном конце поршня. Несмотря на то, что при удалении нижнего кольца, действительно, смазки попадало на стенки больше, все же данное предложение с практической точки зрения не удовлетворяло самым элементарным требованиям.
Нижнее поршневое кольцо служит для направления поршня в цилиндре, при удалении его необходимо переконструировать поршень, а стало быть, переделать весь технологический процесс, купить новые станки и т. д. Ясно, что такое предложение непригодно. Кроме того были произведены дополнительные испытания: двигатель работал на масле при надетом нижнем кольце. Смазка стенок цилиндра оказалась вполне достаточной, так что снятие нижнего кольца никакого преимущества не давало. Таким образом все три предложения не разрешали вопроса. Разрешил его комсомолец Аш,
*
Коллектив испытательной станции под руководством молодого инженера-комсомольца т. Аш также вступил в упорную борьбу с задиром цилиндров. Путем тщательных наблюдений и вычислений было установлено, что в камере сгорания происходит конденсация топлива, т. е. осаждение горючего в виде капелек на стенках цилиндров. Если бы вместо капелек горючего удалось бы сконденсировать смазывающее вещество, задача была бы решена; тогда увеличенное количество смазки столь необходимое в первые часы жизни двигателя, осаждалось бы в виде росы на стенках цилиндра.
Тов. Аш разрешил эту задачу очень просто. Он предложил на время обкатки двигателя добавлять 8—10 проц. автола (смазывающее масло) и легроин (горючее).
При этой смеси во время работы происходят следующие процессы. Когда начинается процесс всасывания, то над поршнем создается разрежение. В это время горючее в связи с маслом поступает в цилиндр двигателя и начинает в нем испаряться, так как давление разреженного пространства меньше, чем внутреннее давление всасываемой смеси.
Когда начинается процесс сгорания горючей смеси, то внешнее давление становится больше внутреннего давления паров смеси, и часть паров, конденсируясь (сгущаясь), выпадает на стенках цилиндра. И вследствие того, что пары автола тяжелее паров лигроина,
Комментариев нет:
Отправить комментарий