Инж. Е. ПЕРЕЛЬМАН
Вряд ли какая-либо из проблему стоящих перед машиностроением во второй пятилетке, является столь острой и столь неотложной, как проблема типизации, нормализации и взаимозаменяемости. Во втором пятилетии нам придется ввести в производство свыше 2 тыс. новых типов станков и машин, значительная часть которых нами еще не освоена. Каждому квалифицированному заводу машиностроения (а таких у нас насчитывается около 200) придется в среднем освоить около 10 типов машин. Наряду с этим нам придется почти в 3 раза увеличить продукцию советских машиностроительных заводов, не прибегая к значительным затратам средств на новое оборудование и на новые цехи. Разумеется, осуществить обычными способами работы такую грандиозную программу нельзя. Придется прежде всего прибегнуть к самому мощному и действенному орудию в современной технике — к жесткой нормализации не только типов машин, подлежащих постановке в производство, но и отдельных деталей машин и в особенности технологических процессов их изготовления.
В чем сущность типизации? — Прежде всего в том, что производству какой бы то ни было машины должен предшествовать самый тщательный анализ данной конструкции. Необходимо продумать, является ли данная схема станка или машины наиболее простой и дешевой, является ли она наиболее выгодной в эксплоатации по сравнению с целым рядом других, существующих у нас в данной области конструкций и типов машин.
Такая работа совершенно необходима по той простой причине, что производство наше страдает от большой засоренности целым рядом совершенно излишних типов машин. Получилось это в результате простого копирования заграничной техники, где на почве жестокой конкурентной борьбы друг с другом создаются десятки и сотни по существу ничем друг от друга не отличающихся типов машин.
На изготовление каждой новой модели тратится огромное количество времени. Возьмем например Нововыксунский завод дробильного оборудования. Этот завод в состоянии пропустить на своем оборудовании в 1934 г. не больше 7 моделей дробильных машин; 4—5 машин уже вполне освоены, а 2—3 модели являются совершенно новыми для этого года. И вот эти 2—3 новых модели поглощают почти столько же станко-часов на свою обработку, сколько 4—5 уже освоенных. Если бы можно было освободиться от этих новых 2—3 неделей (вернее говоря, даже от 2 размеров определенного типа машин) и ограничиться в 1934 г. только уже усвоенными моделями, то машин можно выпустить почти в полтора раза больше.
Конечно из этого не следует делать вывода о том, что в интересах расширения производства можно отказаться от освоения, действительно, нужной модели или размера. Это было бы опасным перегибом. Однако не менее опасным явилось бы сохранение в программе производства совершенно ненужного балласта в виде лишних и необязательных типов и размеров машин.
В результате типизации мы можем легко перейти от производства машин небольшими сериями в 5—10 единиц к производству более укрупненных серий в 30—50 и больше единиц. При этом достигается большая экономия на приспособлениях для обработки, специальном инструменте, моделях для отливки, и внимание заводской администрации и технического персонала может быть более сосредоточено (на ограниченном количестве объектов производства, а не разбрасываться по множеству типов и видов.
*
За последние годы нам удалось перейти к серийным формам производства и даже крупным серийным формам. Теперь мы уже можем реально осуществить нормализацию отдельных деталей, поскольку они являются общими для всех машин данной серии. Если в рамках какого-либо производства, где вырабатывается несколько типов машинного оборудования, нам удастся еще найти общие детали для всех этих типов машин, тогда мы сможем одержать еще более серьезную победу, мы сможем значительно расширить производство этих деталей.
Поясним это примерами, приведенными в газете «Техника» в статье М. М. Кагановича о нормализации и стандартизации машин. Во всех отраслях промышленности большое значение имеют такие сравнительно несложные машины, как транспортеры. Между тем за границей имеется около 45 разновидностей транспортеров. Пропустить такое большое количество различных типов через 1—2 завода у нас нет никакой возможности. И вот конструкторскому бюро б. Союзтранстехпрома удалось свести все это разнообразие транспортеров всего лишь к 5 типам. Это сразу облегчило освоение производства транспортеров на заводе им. Шевченко. Но это еще не все.
Конструктора поставили себе целью изготовлять даже все эти 5 типов по возможности из одинаковых деталей, т. е. из одинаковых барабанов, цепей, звездочек, ковшей, приводных устройств и т. п. Они привели эту сложную систему транспортеров к небольшему количеству одинаковых деталей. Это дало возможность иметь:
вместо 45 различных размеров диаметров барабанов только 2 размера;
вместо 45 размеров натяжных устройств только 4 размера;
вместо 45 различных размеров ковшей только 16 размеров ковшей и т. д.
Нетрудно себе представить, какое огромное облегчение дала эта нормализация для производства.
Приведем другой пример из области станкостроения. Группа таких станков, как токарный, токарно-быстроходный, токарно-винторезный, револьверный с вертикальной головкой, револьверный с горизонтальной головкой, имеет следующие общие детали: станины, коробки скоростей, коробки подач, фартуки к супортам, задние бабки и насосы.
Институт станкостроения (ЭНИМС) после долгой работы установил полную возможность так сконструировать эти станки, чтобы все они пользовались совершенно одними и теми же коробками подач, одними и теми же (почти) коробками скоростей, одними и теми же насосами, а в трех случаях токарные станки могут пользоваться даже одними и теми же супортами и станинами.
Точно так же оказалось вполне возможным для 3 моделей фрезерных станков: вертикально-фрезерных, горизонтально-фрезерных и универсально-фрезерных выработать почти одинаковые приводы, коробки скоростей, коробки подач, консоли, столы и насосы.
Таким образом задача изготовления, казалось бы, разнообразных типов станков необычайно облегчается, поскольку она сводится только к небольшому комбинированию совершенно одинаковых нормальных деталей.
О том, что может дать работа по нормализации, можно судить хотя бы по опыту обозостроительной промышленности. Здесь удалось провести стандартизацию не только всех основных типов одноконных и пароконных ходов и кузовов к ним, а также и тракторно-прицепных повозок. Все многообразие повозочного инвентаря ограничено теперь небольшим количеством различных видов и размеров. Удалось даже провести нормализацию ширины колеи, диаметра колес, шейки осей и втулок. В данное время для всех колес всех повозок установлена единая втулка и единый стандарт колеса. Если принять во внимание, что в 1934 г. нужно выпустить около 185 тыс. повозок, то станет понятным, какое огромное значение имеет изготовление основных деталей повозок (колес; втулок, шеек осей) по одинаковому шаблону.
Нормализация деталей позволяет облегчать эти детали, избавлять их от излишнего веса. Например в результате нормализации втулок и колес удалось сберечь на каждой повозке по 14 кг металла, а это уже составляет около 3 тыс, т сбережения в год по всей программе обозостроения.
Представьте себе, какой огромный эфект мы можем получить, если проведем нормализацию, скажем, во всем с.-х. машиностроении, если нам удается ввести одинаковый стандарт колес для сотен тысяч плугов, уборочных машин, сеялок; одинаковый стандарт режущих частей для всех сенокосилок, сноповязалок, комбайнов; одинаковые спиральные пружины, роликовые подшипники, цепи, ножи для соломорезок, силорезок и т. п. Здесь продукция измеряется уже не тысячами, а сотнями тысяч и даже миллионами единиц.
Но, к сожалению, у нас многие еще не понимают всего преимущества нормализации.
Люберецкий завод сельхозмашиностроения из года в год выпускает жатки, сноповязалки и сенокосилки с разными ножевыми устройствами. Два завода — «Коммунар» и «Саркомбайн», изготовляющие советские комбайны единого типа, умудряются выпускать их в разном конструктивном выполнении, мешающем взаимозаменяемости частей. Точно так же 3 завода с.-х. машиностроения (завод им. Октябрьской революции в Одессе, завод им. Калющенко в Челябинске и Омский завод) выпускают одни и те же тракторные плуги для одних и тех же целей, но опять-таки в разном конструктивном выполнении. Многим кажется, что заводы от этого не страдают, а поэтому беды особенной и нет. Но надо подумать о машинотракторных станциях в совхозах, куда стекаются десятки тысяч подобных разнотипных машин. Какое огромное количество запасных частей и разнообразного калибра должна иметь у себя МТС на всякий случай! А будь у нее одинаковые плуги, одинаковые жатки, одинаковые комбайны, она могла бы этот арсенал запасных частей уменьшить в 2—3 раза и в случае надобности временно снять ту или иную деталь с резервной машины и поставить ее на работающую.
Нормализация деталей дает возможность более полно использовать оборудование и значительно удешевить изготовление деталей благодаря массовому производству их, применению предельных калибров, точных приспособлений и т. д.
Взаимозаменяемость дает возможность любую выпущенную из цеха деталь легко, без всякого труда и без всякой пригонки поставить на соответственное рабочее место в любой из механизмов данного типа. Например дышло данной серии паровоза должно подойти для любого паровоза этой серии на каком бы заводе оно ни изготовлялось. Так делается в американском паровозостроении. Между тем у нас недавно имел место случай, когда паровоз серии Э, изготовленный на Луганском заводе, не мог воспользоваться имеющимся готовым дышлом такой же серии паровоза, изготовленного Харьковским паровозостроительным заводом, потому просто, что это дышло «только» на 6 мм оказалось длиннее дышла Луганского завода.
*
Приведенных примеров вполне достаточно, чтобы наша молодежь поняла, насколько важно направить свое внимание и свою инициативу на этот участок работы. Помощь нашей комсомольской и беспартийной молодежи необходима.
Комсомольцы и молодые рабочие должны стать застрельщиками в проведении у себя на предприятии глубокой и планомерной работы по типизации, нормализации и взаимозаменяемости станков, машин и их отдельных частей.
Работу эту нужно построить примерно по следующему принципу. Комсомольская молодежь ведущих заводов машиностроения должна проверить с помощью инженерно-технической общественности, насколько нормальны типы и размеры изделий, изготовляемых тем или иным заводом, насколько нормальны изготовляемые детали, привода, подшипники, крепежный материал и т. л., насколько они отвечают выработанным стандартам. Затем необходимо проверить, ведут ли технологические процессы по тем нормативам, которые обеспечивают полную взаимозаменяемость деталей.
Молодежь, причастная к работе конструкторских бюро и бюро технологических процессов, должна связаться с товарищами на однотипных заводах, узнать у них, какие существуют там нормативы, и использовать наиболее выгодные.
С нашей точки зрения, эту работу необходимо начать прежде всего на следующих предприятиях: завод «Дизель» и дизельный цех Коломзавода, завод им. Октябрьской революции (Одесса), Челябинский завод им. Калющенко, Омский завод с.-х. машин, завод им. Свердлова в Ленинграде, завод «Красный пролетарий» в Москве, Люберецкий завод сельхозмашиностроения, завод «Коммунар», завод «Борец», Сумской завод и Горловский машиностроительный завод (по бюро центробежных насосов).
Вся эта работа должна найти широкое освещение в специальной и общетехнической печати. Журнал «Техника молодежи» должен распространить лучший опыт молодежных и комсомольских бригад на этом важнейшем участке нашей борьбы за наиболее рациональные типы станков и машин.
При всех затруднениях комсомольцы и рабочая молодежь смогут обратиться через свой журнал в Технико-производственный сектор Наркомтяжпрома, ведущий сейчас работу по внедрению принципов типизации и нормализации в нашу промышленность.
Комментариев нет:
Отправить комментарий