Статья академика В. Н. Образцова показывает, как развитие страны опирается на продуманную систему перевозок. Он подчёркивает, что дореволюционная сеть путей сообщения была хаотичной и обслуживала частные интересы, тогда как советская власть поставила задачу создать единую, рационально организованную инфраструктуру, работающую на нужды государства и населения.
Далее автор описывает особенности разных видов транспорта и необходимость их согласованной работы. Железные дороги требуют крупных вложений, водные пути выгодны при правильном использовании рек, автомобильное движение зависит от качества дорог, а авиация особенно важна для удалённых районов. Координация всех направлений позволяет распределять нагрузку по сезонам и снижать издержки.
В заключительной части Образцов приводит пример Сибири как модели планового освоения территории: модернизация магистралей, создание морского пути, развитие речных и воздушных линий. Он подчёркивает, что дальнейшее расширение сети — стратегическая задача, включающая новые дороги, каналы и крупные проекты вроде Байкало‑Амурской магистрали.
Транспорт — одна из важнейших отраслей народного хозяйства. Он доставляет сырье на фабрики и заводы и готовую продукцию потребителям. Транспортная сеть связывает в одно целое отдалённые районы нашей необъятной многонациональной родины. Хорошо и правильно налаженный транспорт служит надёжной основой обороноспособности страны. По транспортным путям несёт город свою культуру сёлам и деревням.
Дореволюционная Россия по путям сообщения занимала одно из последних мест среди культурных стран мира. её железнодорожная сеть создавалась не в интересах страны, а в зависимости от нужд помещиков и купцов. Помещикам надо было вывозить хлеб за границу. И вот появился целый ряд железных дорог, связывающих хлебные районы с портами Черного и Балтийского морей. Московские купцы требовали, чтобы железные дороги проходили обязательно через Москву. И в результате здесь собралось одиннадцать линий.
В наследство от царской России Советский Союз получил чрезвычайно путаную сеть железных дорог. Она сравнительно густо покрывала центральные и западные районы страны. В то же время почти 80% всей остальной площади России — Сибирь, Казахстан, северная часть Европейской России и др. — были лишены не только железных, но даже и грунтовых дорог.
С первых же дней своего существования советскому правительству пришлось создавать новый транспорт, подчинённый интересам государства, а не отдельных жадных до прибылей капиталистов. Прежний хаос частной конкуренции надо было заменить плановым государственным строительством. Появился новый вид транспорта — автомобиль. Рождалась гражданская авиация. Надо было создавать специальную дорожную сеть, осваивать автотранспорт и воздушные сообщения.
 |
| Академик В. Н. Образцов |
С этой задачей мы уже справились. Сейчас по дорогам страны движется более миллиона автомобилей. Советские лётчики и самолёты завоевали мировую славу. Речной транспорт Союза неуклонно растёт. Теперь настала пора подумать о том, как регулировать развитие отдельных видов транспорта. В капиталистических странах они конкурируют между собой. В нашей стране этого не должно быть. Автомобили, самолёты, поезда и корабли должны работать, взаимно дополняя и заменяя друг друга. Единая сеть путей сообщения должна объединять и координировать работу всех видов транспорта.
В 1939 г. при Академии наук СССР была создана Транспортная секция. Этому отделу научного штаба Союза и было поручено разработать единую сеть путей сообщения в СССР. Чтобы понять, как решается эта проблема, познакомимся сначала с особенностями каждого вида транспорта в отдельности. Возьмём, например, железные дороги. Это наиболее надёжный и груз ёмкий вид транспорта. Но, чтобы провести железнодорожную линию, особенно магистрального типа, требуются большие капиталовложения. Кроме того, постройка железных дорог — дело долгое, отнимающее иногда несколько лет. Поэтому не всегда целесообразно строить новые железнодорожные пути.
Во многих случаях достаточно повысить загрузку действующих магистралей. Транспортная секция Академии работает над этим вопросом. Задача решается различными способами, в зависимости от местных условий. Там, где это возможно, строятся вторые пути. На одноколейных дорогах увеличивают пропускную способность разъездов. Устройство автоблокировки также повышает грузооборот дороги. Чтобы можно было пропускать тяжёлые составы, надо уложить более тяжёлые рельсы, построить более мощные паровозы. Водный транспорт имеет значительные преимущества перед железнодорожным и автогужевым. Здесь не надо строить путь. Основные расходы падают на сооружение пристаней, причалов, складов и подвижного состава — судов и барж.
Затраты на углубление рек могут быть снижены при рациональном планировании всего народного хозяйства в целом. Так, постройка плотин для гидростанций повышает уровень рек и тем самым избавляет от необходимости углублять фарватер. Для речного транспорта при этом нужно только сооружать шлюзы.
Пропускную способность речного транспорта можно также повысить при помощи речного ледокольного флота. Применение ледоколов и взрывание льда может удлинить время навигации на целый месяц, то есть на 15—20%.
Особый интерес представляет координирование работы речного и железнодорожного транспорта. Речной транспорт работает летом, когда железные дороги сравнительно свободны. Зимой же, когда дороги загружены перевозками хлеба, когда морозы затрудняют движение, реки скованы льдом. Если проектировать железные дороги на максимальную зимнюю загрузку, то в летние месяцы часть подвижного состава останется неиспользованной. При правильной же организации транспорта и полной загрузке рек они должны пропустить за навигационный период весь годовой грузооборот. Железные дороги при этом зимой будут работать только в направлении от рек в глубь страны, завозя грузы с речных складов к местам назначения. Такая совместная работа обоих видов транспорта не требует больших капиталовложений. Последние можно ограничить только затратами на постройку базисных прибрежных складов и подъездных путей к рекам от карьеров, лесоразработок, угольных и рудных шахт и т. п.
При подобной системе хлеб из Саратова в Москву, например, завозили бы уже не сплошь по железной дороге, а либо водой до Горького и дальше на колёсах, или же полностью водным путём до самой Москвы. Нефть из Баку тоже можно перевозить исключительно по воде, не пользуясь почти железнодорожным транспортом.
В области автотранспорта мы сильно отстали от крупнейших капиталистических стран. У нас много автомобилей, но ещё недостаточно дорог для них. В ближайшие годы нужно всю существующую сеть дорог сделать проезжей для автомобилей. Надо создать магистральные автострады для движения со скоростью до 150 километров в час и шоссейные дороги, по которым автомашины смогут передвигаться со скоростью до 100 километров в час, и, наконец, гравийные дороги местного значения для скоростей до 50 километров в час.
Транспортная секция Академии наук разрабатывает также проблему горючего для автомобилей. Необходимо самым широким образом использовать местные ресурсы, топлива. Так, например, в лесных районах большое распространение должны получить газогенераторные машины. В местах, где много природного или иного горючего газа, следует применять газобаллонные машины.
Очень большое значение имеет воздушный транспорт. Его развитие теснейшим образом связано с повышением обороноспособности страны. За 10—15 лет в СССР создано 106 тыс. километров воздушных путей. Особенно важен воздушный транспорт в окраинных районах, отдалённых от железных дорог.
Транспортное освоение Сибири, этой громадной страны с её мощными реками и неисчислимыми богатствами, представляет прекрасный пример рационального планового сооружения единой сети путей сообщения. Сибирская железная дорога представляла собой довольно старое сооружение. Она была однопутной на всем протяжении. Легкие рельсы не позволяли пропускать по ней тяжёлые составы. Всё это сильно ограничивало грузооборот дороги. К тому же она проходила по южной части Сибири, оставляя совершенно нетронутыми громадные территории, отстоящие на тысячи километров к северу.
Сейчас Великий сибирский путь стал двухпутным на всем протяжении. Помимо железнодорожной магистрали, был создан Северный морской путь вдоль берегов Азии по Ледовитому океану. Этот путь позволил заселить и освоить северную часть края и приступить к планомерным разработкам богатейших залежей полезных ископаемых. Две сибирские магистрали — железнодорожная и водная — связаны между собой реками Иртышом, Обью, Енисеем, Леной и Колымой. Систему путей сообщения Сибири дополняет ряд воздушных линий, охватывающих важнейшие пункты Северной и Средней Сибири.
*
В дальнейшем будет строиться сеть автогужевых дорог. Будут проложены новые железнодорожные магистрали, улучшены водные пути. Все реки Сибири соединятся между собой и с реками Европейской части СССР. Волга через Каму, Чусовую, Исеть, Тобол получит выход в Обь. Обь можно соединить с Енисеем и Ангарой через реку Кеть. Обь и Иртыш специальным оросительным каналом свяжутся с низовьями Волги.
Там, где соединение рек сопряжено с большими трудностями или требует много времени, построят небольшие перевальные железные дороги. Они будут передавать грузы с Ангары на Шилку и Амур. Лена таким путём будет соединена с Охотским морем через Алдан и Маю. Помимо речных путей, возникнет сеть автогужевых дорог магистрального и местного значения. Но эта работа требует значительных средств. Поэтому сначала будут строиться так называемые автозимники. По таким грунтовым дорогам с гравийной одеждой будут передвигаться вездеходы.
*
Транспортной секцией Академии наук разработаны уже и направления основных железнодорожных линий, которые будут построены в ближайшем будущем. Сейчас строится Байкало-Амурская магистраль. Эта железная дорога начинается от станции Тайшет, направляется на северо-восток, огибает Байкал и доходит до Комсомольска.
Комментариев нет:
Отправить комментарий